Kennfeldoptimierung
Hallo Leute,
werde meinen E46325ci einer Kennfeldoptimierung unterziehen.
Da der Tuner sehr angesehen ist und ich es für unter 200 € bekomme wollte ich fragen ob es schädlich wäre wenn ich noch
den drehzahlbegrenzer von 6500u auf ca. 6800u anhebe? Dann sollte der Wagen mehr als 250 kmh rennen. Die Leistung wird auf 207 PS bzw. Drehmoment auf 266nm ansteigen.
Beste Antwort im Thema
Fetteres Gemisch verbrennt schneller. Mageres langsamer.Zitat:
Original geschrieben von eibe10
..
Die FLAMMGESCHWINDIGKEIT verändert sich mit dem Mischungsverhältnis, bei mager und fettem Gemisch ist sie langsamer, bei Klopfender Verbrennung sehr viel schneller und daher ist diese nicht erwünscht, da das Gemisch zu früh verbrannt wäre und somit der Verbrennungshöchstdruck vor OT wäre und das bei hohen Drehzahlen zu Schäden am Motor...bla bla..
Benutze ich einen höher Oktanigen Kraftstoff und passe das Kennfeld dementsprechend an, kann ich den Zündwinkel weiter in Richtung früh verstellen, weil sich schon eher ein Druck im Zylinder aufbauen
kann, ohne das ich eine klopfende Verbrennung zu befürchten hätte.. Daraus resultiert, das ich eine zusätzliche Anfettung des Gemischs vornehmen kann, da sich die Flammgeschwindigkeit dadurch zwar verringert.. aber das ja wiederum durch den früheren Zündzeitpunk ausgeglichen werden kann...
Diese beiden Faktoren bescheren mir einen höheren Verbrennungshöchstdruck (nach OT) UND somit mehr Leistung, bzw. Drehmoment...!!!!!😁
Faustregel zum merken...
.
(jedenfalls in dem Fenster in dem wir uns hier bewegen)
Zusätzlich unterscheidet man zwischen "Klopfen" und "Klingeln". ..hab hier schonmal was zur Vorzündung geschrieben.
Der Zündzeitpunkt muss so eingestellt werden, dass der höchste Druck bei allen Drehzahlen nach OT auftritt, mir bekannt ist 5-15°. Das Gemisch muss daher schon vor dem OT gezündet werden. Die Vorzündung ist zusätzlich von der Drehzahl abhängig und von der Beschaffenheit des Gemisches, also Mager/Fett bzw von der Qualität, aber dazu später. Heisst mal pauschal: je höher die Drehzahl, umso mehr Vorzündung.
Warum: Mit zunehmender Motordrehzahl wird die Geschwindigkeit des Kolbens immer größer. Der Kolben erreicht also immer schneller den Oberen Totpunkt. Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks dauert aber immer gleich lang (1-2 ms;ca! Abhängig ob gemisch mager oder fett).
Also: Frühzündung.
Denn ohne Frühzündung könnte der Motor kaum seine volle Leistung entfalten, da sich dann der Kolben bereits ZU WEIT in seiner Abwärtsbewegung befindet, wenn der Verbrennungsdruck sein Maximum erreicht. Der Höchstdruck sollte nach Möglichkeit kurz nach OT erreicht werden.
Was passiert wenn der Zündzeitpunkt nicht stimmt? Wenn der ZZP (Zündzeitpunkt) zu FRÜH eingestellt ist, gibts Druck- und Temperaturprobleme (natürlich wieder abhängig von der Spritmenge). Die sogenannte klopfende Verbrennung KANN eintreten.. (Klopfend= bei niedrigen Drehzahlen. Klingelnd bei hohen). Zuviel Druck und Temp =schlecht für den Motor, logisch, brauch ich nix mehr zu sagen. Das is der Punkt, an dem der Klopfsensor Alarm schlägt, das SG regelt auf eine geringere Vorzündung, also Richtung spät.
So. was passiert bei zu spät eingestelltem ZZP? Kolben is schon ordentlich auf dem Weg Richtung unterer Totpunkt, auch nicht gut, primär Leistungsverlust und erhöhter Benzinverbrauch, Abgaswerte schlecht, da das Gemisch evtl nicht vollständig verbrannt ist. auch schlecht für den Motor.
Zum unterscheiden ist KLOPFEN und KLINGELN. Klopfen tritt meist in Teillast und bei wenig Umdrehungen auf, ist gut zu erkennen. Klingeln tritt in hohen Drehzahlen auf, und hier ist das Problem: dies wird meist "überhört" weil Wind und Laufgeräusche lauter sind..
So. Zündung. zu Früh? Schlecht? Zu spät? schlecht?
Natürlich steht die Zündung immer in Abhängigkeit zum Benzin. Heißt: wenn die Sprizufuhr geändert wird, muss auch die Zündung angepasst werden. Warum?
--> Mageres Gemisch verbrennt langsamer, Fettes schneller. Das is einfach so.
-Also müsste jetzt bei magerer Einstellung die Zündung VORgeschoben werden, damit der ZPP wieder passt. Nur gibts hier wieder ein kleines Problem: bei magerer Verbrennung wird die ganze Geschichte wieder heisser, erstens aufgrund der Verbrennung, und 2tens weil die kühlende Wirkung des Benzins fehlt. es besteht absolute Klingelgefahr! Hier müsste als Folge die Zündung zurückgenommen werden... was aber wieder zu Problemen führen kann, wie oben beschrieben. ...
Bei zu heißen Brennräumen und durch den weiteren Temperatur- und Druckanstieg beim Verdichten kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit. Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile und Schall. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf. Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager und Zylinderkopf beschädigen können.
-fettes Gemisch verbrennt schneller, hier müsste die Zündung Richtung spät geändert werden, damit der Höchstdruck wieder richtig gesetzt ist. Wir erinnern uns.. da war mal was mit n paar Grad nach OT ...aufgrund von mehr Kühlung durch Sprit sind Verbrennungstemperaturen kälter. Negativ: erhöhter Benzinverbrauch.
Was folgern wir daraus? Eine Anpassung von Zündung bzw. Benzin MUSS immer zu einer Änderung des anderen führen, damit wieder alles passt.
Dinge, die Detonationen (Schäden aufgrund von Klopfen und Klingeln) noch mehr begünstigen:
- Zu hohe Verdichtung: Das Temperaturniveau am Ende der Verdichtung ist bereits sehr hoch, der Schritt zur Entstehung von Hotspots ist nur noch ein kleiner.
- Zu schlechte Kühlung
- Auspuffanlage: Falsche Dimensionierung kann einen Hitzestau verursachen
- Falscher Zündzeitpunkt: Bei einem zu späten Zündzeitpunkt bleibt zu wenig Zeit das Gemisch abzubrennen.
wenn jemand was zu ergänzen oder zu verbessern hat, bitteschön. das is auf jeden fall mal etwas grundwissen, das is n thema mit dem man sich ewig beschäftigen kann.
WICHTIG: grenzen sind fliessend.. und nebenbei nochmal erwähnt: es gibts sogar Motoren die auf klopfen ausgelegt sind, weil einfach durch druckspitzen im richtigen moment mehr power entsteht- allerdings leben diese nich so lang, logisch.
hier noch etwas dazu.
"Kraftstoffe und deren Schadstoffpotential
Beim Ottomotor reden wir von der äußeren Gemischbildung (Kraftstoff wird außerhalb des Verbrennungsraumes mit Luft vermischt)
Eine Verbrennung des Benzins ist die chemische Reaktion von Kohlenstoff mit Sauerstoff und Wasserstoff mit Sauerstoff.
C + O2 Þ CO2
H2 + O Þ H2O
Die obige chemische Gleichung wäre die optimale theoretische Verbrennung.
Da das Benzin jedoch neben den bereits genannten Kohlenwasserstoffen noch eine Vielzahl an weiteren Verbindungen (z.B. Additive, Verunreinigungen usw.) enthält, werden im Abgas der Motoren über 1000 verschiedene chemische Verbindungen festgestellt.
Um die theoretische Verbrennung zu ermöglichen, muss daher dem Kraftstoff die richtige Menge Luft (Sauerstoff) zugeführt werden.
Zugeführte Luftmenge
l = ------------------------------
theoretischer Luftbedarf
Bei der Verwendung von Superbenzin wird der Wert l = 1 erreicht wenn auf
1 kg Kraftstoffmasse 14,8 kg Luftmasse zugeführt werden (Normalbenzin = 14,7 kg).
Damit bei richtigem Masseverhältnis die optimale Verbrennung erreicht wird, muss darüber hinaus ein möglichst homogenes (gleichmäßiges) Gemisch vorliegen. Um dies zu erreichen, muss eine innige Vermischung zwischen Kraftstoff und Luft erfolgen und weiterhin muss der Kraftstoff bei Verbrennungsbeginn vollständig vom flüssigen in den gasförmigen Aggregatszustand überführt worden sein. (Geschieht durch äußere Energiezufuhr wie Umgebungstemperatur, Verdichtungstemperatur)
Wenn ein Kraftstoffmangel vorliegt spricht man von einem „ mageren Gemisch“ l > 1, bei Kraftstoffüberschuss von einem „fetten Gemisch“ l < 1.
Neben der Abgaszusammensetzung wirkt sich ein fettes bzw. mageres Gemisch auch auf die Verbrennungsgeschwindigkeit aus.
Die Verbrennungsgeschwindigkeit mit der sich die Flammfront von der Zündkerze kugelförmig ausbreitet, liegt bei Ottomotoren etwa im Bereich zwischen 20 und 35 m/s (Explosion zwischen 100 und 500 m/s; Detonation bei mehr als 500 m/s).
Die höchste Flammfrontgeschwindigkeit (= maximale Leistung) wird im Ottomotor bei einem Gemischverhältnis von l = 0,88 (fettes Gemisch) erreicht.
Wird das Gemisch fetter oder magerer als l = 0,88 sinkt die Geschwindigkeit wieder ab (= niedrigere Leistung).
Bei klopfender Verbrennung wurden übrigens Flammfrontgeschwindigkeiten von mehr als 1000 m/s festgestellt. Im Motorsport wird daher auch von „Detonationen“ gesprochen.
Um die Klopffestigkeit von Kraftstoffen beurteilen zu können, werden die in den Normen festgelegten Werte für die ROZ und MOZ herangezogen.
Hier gilt grundsätzlich, je höher die Zahlenwerte, desto klopffester der Kraftstoff.
Die ROZ (= Research Oktan Zahl) und die MOZ (= Motor Oktan Zahl) werden in einem genormten Prüfmotor ermittelt. Dieser Prüfmotor besitzt eine variable Verdichtung und wird mit genau vorgeschriebenen Parametern betrieben. Beim Ermitteln der ROZ beträgt die Drehzahl 600 U/min, die Ansauglufttemperatur 52 °C mit statischem Zündzeitpunkt, bei der MOZ 900 U/min, 149 °C und dynamischer Zündzeitpunktverstellung. Der Prüfmotor wird mit dem zu beurteilenden Kraftstoff betrieben, dabei wird die Verdichtung solange erhöht bis die ersten klopfenden Verbrennungen auftreten. Der Prüfmotor wird, ohne dass an der Verdichtungseinstellung etwas geändert wird, nun mit reinem Iso-Oktan (C8H1 betrieben. Iso-Oktan wurde der ROZ-Wert 100 zugeordnet. Dem Iso-Oktan wird nun langsam Normal-Heptan (C7H16, Oktanzahl = 0) zugemischt, bis die gleichen klopfenden Verbrennungen auftreten, die mit dem Prüfkraftstoff gemessen wurden. Tritt dies z.B. bei einem Gemisch aus 91 % Iso-Oktan und 9 % Normal-Heptan auf, so wird diesem Kraftstoff der Wert 91 Oktan ROZ zugeordnet.
Die Motorkonstrukteure ermitteln übrigens beim realen Motor noch einen weiteren Oktanzahlwert, die SOZ (= Straßen Oktan Zahl). Das Prüfverfahren ist ähnlich dem vorher beschriebenen Verfahren, jedoch wird nicht ein Prüfmotor, sondern der reale Motor mit den üblichen Betriebsparametern benutzt. Die SOZ dient dazu den Fahrzeugmotor hinsichtlich der verwendeten Kraftstoffsorte (Normal, Super usw.) einzuordnen."
44 Antworten
Hi,
ich hab in den Tread 100 Oktan Anpassung einen Beitrag geschrieben und ich dachte der könnte auch hier interessant sein... also nicht wundern wenn es in dem Text hauptsächlich um die Kraftstoffsorte geht, aber er beschreibt glaube ich ganz gut worum es geht..
Wobei ich noch hinzufügen möchte, das wenn es nicht nur um den Kraftstoff geht, sondern um den gesamten Motor der Füllungsgrad auch eine Entscheidene Größe ist, den je mehr Sauertsoff im Zylinder desto mehr Kraftstoff kann eingespritzt werden..
Mit zunemender Klopffestigkeit des Kraftstoffs,verändert sich der FLAMMPUNKT, also der Zeitpunkt an dem sich das Gemisch selber entzünden würde..
Die FLAMMGESCHWINDIGKEIT verändert sich mit dem Mischungsverhältnis, bei mager und fettem Gemisch ist sie langsamer, bei Klopfender Verbrennung sehr viel schneller und daher ist diese nicht erwünscht, da das Gemisch zu früh verbrannt wäre und somit der Verbrennungshöchstdruck vor OT wäre und das bei hohen Drehzahlen zu Schäden am Motor...bla bla..
Benutze ich einen höher Oktanigen Kraftstoff und passe das Kennfeld dementsprechend an, kann ich den Zündwinkel weiter in Richtung früh verstellen, weil sich schon eher ein Druck im Zylinder aufbauen
kann, ohne das ich eine klopfende Verbrennung zu befürchten hätte.. Daraus resultiert, das ich eine zusätzliche Anfettung des Gemischs vornehmen kann, da sich die Flammgeschwindigkeit dadurch zwar verringert.. aber das ja wiederum durch den früheren Zündzeitpunk ausgeglichen werden kann...
Diese beiden Faktoren bescheren mir einen höheren Verbrennungshöchstdruck (nach OT) UND somit mehr Leistung, bzw. Drehmoment...!!!!!😁
Faustregel zum merken...
Die Leistungabgabe eines Motors, bestimmt sich aus Zündwinkel und Kraftstoffmenge...!!!🙄
Bei einem M Motor wird höher Oktaniger Kraftstoff benutz da der, wie wir alle wissen eine höhere Verdichtung hat und dort das Phänomen auf diese Weise interessant wird.. also mal andersrum, zum verstehen, durch eine Anpassung und Betankung des Motors mit höher oktanigen Kraftstoff erziele ich durch die höhere Kraftstoffmenge den gleichen Effekt wie bei einer höheren Verdichtung, diese wird jedoch durch die höhere Kraftstoffmenge hervorgerufen..!!!!
Eine höhere Verdichtung ist natürlich die Effektivere und bessere Methode...
Ich danke für ihre Aufmerksamkeit😉
Das ich das noch erleben darf..!!!😁
Matze..
Fetteres Gemisch verbrennt schneller. Mageres langsamer.Zitat:
Original geschrieben von eibe10
..
Die FLAMMGESCHWINDIGKEIT verändert sich mit dem Mischungsverhältnis, bei mager und fettem Gemisch ist sie langsamer, bei Klopfender Verbrennung sehr viel schneller und daher ist diese nicht erwünscht, da das Gemisch zu früh verbrannt wäre und somit der Verbrennungshöchstdruck vor OT wäre und das bei hohen Drehzahlen zu Schäden am Motor...bla bla..
Benutze ich einen höher Oktanigen Kraftstoff und passe das Kennfeld dementsprechend an, kann ich den Zündwinkel weiter in Richtung früh verstellen, weil sich schon eher ein Druck im Zylinder aufbauen
kann, ohne das ich eine klopfende Verbrennung zu befürchten hätte.. Daraus resultiert, das ich eine zusätzliche Anfettung des Gemischs vornehmen kann, da sich die Flammgeschwindigkeit dadurch zwar verringert.. aber das ja wiederum durch den früheren Zündzeitpunk ausgeglichen werden kann...
Diese beiden Faktoren bescheren mir einen höheren Verbrennungshöchstdruck (nach OT) UND somit mehr Leistung, bzw. Drehmoment...!!!!!😁
Faustregel zum merken...
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(jedenfalls in dem Fenster in dem wir uns hier bewegen)
Zusätzlich unterscheidet man zwischen "Klopfen" und "Klingeln". ..hab hier schonmal was zur Vorzündung geschrieben.
Der Zündzeitpunkt muss so eingestellt werden, dass der höchste Druck bei allen Drehzahlen nach OT auftritt, mir bekannt ist 5-15°. Das Gemisch muss daher schon vor dem OT gezündet werden. Die Vorzündung ist zusätzlich von der Drehzahl abhängig und von der Beschaffenheit des Gemisches, also Mager/Fett bzw von der Qualität, aber dazu später. Heisst mal pauschal: je höher die Drehzahl, umso mehr Vorzündung.
Warum: Mit zunehmender Motordrehzahl wird die Geschwindigkeit des Kolbens immer größer. Der Kolben erreicht also immer schneller den Oberen Totpunkt. Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks dauert aber immer gleich lang (1-2 ms;ca! Abhängig ob gemisch mager oder fett).
Also: Frühzündung.
Denn ohne Frühzündung könnte der Motor kaum seine volle Leistung entfalten, da sich dann der Kolben bereits ZU WEIT in seiner Abwärtsbewegung befindet, wenn der Verbrennungsdruck sein Maximum erreicht. Der Höchstdruck sollte nach Möglichkeit kurz nach OT erreicht werden.
Was passiert wenn der Zündzeitpunkt nicht stimmt? Wenn der ZZP (Zündzeitpunkt) zu FRÜH eingestellt ist, gibts Druck- und Temperaturprobleme (natürlich wieder abhängig von der Spritmenge). Die sogenannte klopfende Verbrennung KANN eintreten.. (Klopfend= bei niedrigen Drehzahlen. Klingelnd bei hohen). Zuviel Druck und Temp =schlecht für den Motor, logisch, brauch ich nix mehr zu sagen. Das is der Punkt, an dem der Klopfsensor Alarm schlägt, das SG regelt auf eine geringere Vorzündung, also Richtung spät.
So. was passiert bei zu spät eingestelltem ZZP? Kolben is schon ordentlich auf dem Weg Richtung unterer Totpunkt, auch nicht gut, primär Leistungsverlust und erhöhter Benzinverbrauch, Abgaswerte schlecht, da das Gemisch evtl nicht vollständig verbrannt ist. auch schlecht für den Motor.
Zum unterscheiden ist KLOPFEN und KLINGELN. Klopfen tritt meist in Teillast und bei wenig Umdrehungen auf, ist gut zu erkennen. Klingeln tritt in hohen Drehzahlen auf, und hier ist das Problem: dies wird meist "überhört" weil Wind und Laufgeräusche lauter sind..
So. Zündung. zu Früh? Schlecht? Zu spät? schlecht?
Natürlich steht die Zündung immer in Abhängigkeit zum Benzin. Heißt: wenn die Sprizufuhr geändert wird, muss auch die Zündung angepasst werden. Warum?
--> Mageres Gemisch verbrennt langsamer, Fettes schneller. Das is einfach so.
-Also müsste jetzt bei magerer Einstellung die Zündung VORgeschoben werden, damit der ZPP wieder passt. Nur gibts hier wieder ein kleines Problem: bei magerer Verbrennung wird die ganze Geschichte wieder heisser, erstens aufgrund der Verbrennung, und 2tens weil die kühlende Wirkung des Benzins fehlt. es besteht absolute Klingelgefahr! Hier müsste als Folge die Zündung zurückgenommen werden... was aber wieder zu Problemen führen kann, wie oben beschrieben. ...
Bei zu heißen Brennräumen und durch den weiteren Temperatur- und Druckanstieg beim Verdichten kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit. Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile und Schall. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf. Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager und Zylinderkopf beschädigen können.
-fettes Gemisch verbrennt schneller, hier müsste die Zündung Richtung spät geändert werden, damit der Höchstdruck wieder richtig gesetzt ist. Wir erinnern uns.. da war mal was mit n paar Grad nach OT ...aufgrund von mehr Kühlung durch Sprit sind Verbrennungstemperaturen kälter. Negativ: erhöhter Benzinverbrauch.
Was folgern wir daraus? Eine Anpassung von Zündung bzw. Benzin MUSS immer zu einer Änderung des anderen führen, damit wieder alles passt.
Dinge, die Detonationen (Schäden aufgrund von Klopfen und Klingeln) noch mehr begünstigen:
- Zu hohe Verdichtung: Das Temperaturniveau am Ende der Verdichtung ist bereits sehr hoch, der Schritt zur Entstehung von Hotspots ist nur noch ein kleiner.
- Zu schlechte Kühlung
- Auspuffanlage: Falsche Dimensionierung kann einen Hitzestau verursachen
- Falscher Zündzeitpunkt: Bei einem zu späten Zündzeitpunkt bleibt zu wenig Zeit das Gemisch abzubrennen.
wenn jemand was zu ergänzen oder zu verbessern hat, bitteschön. das is auf jeden fall mal etwas grundwissen, das is n thema mit dem man sich ewig beschäftigen kann.
WICHTIG: grenzen sind fliessend.. und nebenbei nochmal erwähnt: es gibts sogar Motoren die auf klopfen ausgelegt sind, weil einfach durch druckspitzen im richtigen moment mehr power entsteht- allerdings leben diese nich so lang, logisch.
hier noch etwas dazu.
"Kraftstoffe und deren Schadstoffpotential
Beim Ottomotor reden wir von der äußeren Gemischbildung (Kraftstoff wird außerhalb des Verbrennungsraumes mit Luft vermischt)
Eine Verbrennung des Benzins ist die chemische Reaktion von Kohlenstoff mit Sauerstoff und Wasserstoff mit Sauerstoff.
C + O2 Þ CO2
H2 + O Þ H2O
Die obige chemische Gleichung wäre die optimale theoretische Verbrennung.
Da das Benzin jedoch neben den bereits genannten Kohlenwasserstoffen noch eine Vielzahl an weiteren Verbindungen (z.B. Additive, Verunreinigungen usw.) enthält, werden im Abgas der Motoren über 1000 verschiedene chemische Verbindungen festgestellt.
Um die theoretische Verbrennung zu ermöglichen, muss daher dem Kraftstoff die richtige Menge Luft (Sauerstoff) zugeführt werden.
Zugeführte Luftmenge
l = ------------------------------
theoretischer Luftbedarf
Bei der Verwendung von Superbenzin wird der Wert l = 1 erreicht wenn auf
1 kg Kraftstoffmasse 14,8 kg Luftmasse zugeführt werden (Normalbenzin = 14,7 kg).
Damit bei richtigem Masseverhältnis die optimale Verbrennung erreicht wird, muss darüber hinaus ein möglichst homogenes (gleichmäßiges) Gemisch vorliegen. Um dies zu erreichen, muss eine innige Vermischung zwischen Kraftstoff und Luft erfolgen und weiterhin muss der Kraftstoff bei Verbrennungsbeginn vollständig vom flüssigen in den gasförmigen Aggregatszustand überführt worden sein. (Geschieht durch äußere Energiezufuhr wie Umgebungstemperatur, Verdichtungstemperatur)
Wenn ein Kraftstoffmangel vorliegt spricht man von einem „ mageren Gemisch“ l > 1, bei Kraftstoffüberschuss von einem „fetten Gemisch“ l < 1.
Neben der Abgaszusammensetzung wirkt sich ein fettes bzw. mageres Gemisch auch auf die Verbrennungsgeschwindigkeit aus.
Die Verbrennungsgeschwindigkeit mit der sich die Flammfront von der Zündkerze kugelförmig ausbreitet, liegt bei Ottomotoren etwa im Bereich zwischen 20 und 35 m/s (Explosion zwischen 100 und 500 m/s; Detonation bei mehr als 500 m/s).
Die höchste Flammfrontgeschwindigkeit (= maximale Leistung) wird im Ottomotor bei einem Gemischverhältnis von l = 0,88 (fettes Gemisch) erreicht.
Wird das Gemisch fetter oder magerer als l = 0,88 sinkt die Geschwindigkeit wieder ab (= niedrigere Leistung).
Bei klopfender Verbrennung wurden übrigens Flammfrontgeschwindigkeiten von mehr als 1000 m/s festgestellt. Im Motorsport wird daher auch von „Detonationen“ gesprochen.
Um die Klopffestigkeit von Kraftstoffen beurteilen zu können, werden die in den Normen festgelegten Werte für die ROZ und MOZ herangezogen.
Hier gilt grundsätzlich, je höher die Zahlenwerte, desto klopffester der Kraftstoff.
Die ROZ (= Research Oktan Zahl) und die MOZ (= Motor Oktan Zahl) werden in einem genormten Prüfmotor ermittelt. Dieser Prüfmotor besitzt eine variable Verdichtung und wird mit genau vorgeschriebenen Parametern betrieben. Beim Ermitteln der ROZ beträgt die Drehzahl 600 U/min, die Ansauglufttemperatur 52 °C mit statischem Zündzeitpunkt, bei der MOZ 900 U/min, 149 °C und dynamischer Zündzeitpunktverstellung. Der Prüfmotor wird mit dem zu beurteilenden Kraftstoff betrieben, dabei wird die Verdichtung solange erhöht bis die ersten klopfenden Verbrennungen auftreten. Der Prüfmotor wird, ohne dass an der Verdichtungseinstellung etwas geändert wird, nun mit reinem Iso-Oktan (C8H1 betrieben. Iso-Oktan wurde der ROZ-Wert 100 zugeordnet. Dem Iso-Oktan wird nun langsam Normal-Heptan (C7H16, Oktanzahl = 0) zugemischt, bis die gleichen klopfenden Verbrennungen auftreten, die mit dem Prüfkraftstoff gemessen wurden. Tritt dies z.B. bei einem Gemisch aus 91 % Iso-Oktan und 9 % Normal-Heptan auf, so wird diesem Kraftstoff der Wert 91 Oktan ROZ zugeordnet.
Die Motorkonstrukteure ermitteln übrigens beim realen Motor noch einen weiteren Oktanzahlwert, die SOZ (= Straßen Oktan Zahl). Das Prüfverfahren ist ähnlich dem vorher beschriebenen Verfahren, jedoch wird nicht ein Prüfmotor, sondern der reale Motor mit den üblichen Betriebsparametern benutzt. Die SOZ dient dazu den Fahrzeugmotor hinsichtlich der verwendeten Kraftstoffsorte (Normal, Super usw.) einzuordnen."
Zitat:
Original geschrieben von silverminer
Eine Anhebung auf 6800 U/min ist natürlich möglich aber die 6800 U/min im 5. Gang erreichst du wenn überhaupt auch nur bergab, da bin ich mir ganz ganz sicher.Ich persönlich würde da keine Anhebung machen lassen, was bringt dir das? Außer das du einen weiteren unnötigen Eingriff in die Motorsteuerung gemacht hast.
Die Drehzahlanhebung bringt ihm auf jeden Fall eine bessere Anschlussdrehzahl beim Beschleunigen in den einzelnen Gängen.
@ SSMMUU
Also, was Du hier geschrieben hast, ist für mich etwas trivial, und konfus..nicht wirklich falsch, aber weniger ist manchmal mehr.. Zu der Aussage das ein fettes Gemisch schneller verbrennt, das stimmt so nicht..!!!
Bei einer Fremdzündung des Gemisches ist die Flammgeschwindigkeit bei Lambda 0,9 am höchsten.., also nicht ganz unrecht.. ein leicht fettes Gemisch.. fettet man das Gemisch weiter an, verringert sich die Flammgeschwindigkeit, jedoch rapide (Ahh, hast du ja auch noch SPÄTER geschrieben) also es gibt hier schon eine ZZP. anpassung sonst könnte man ja einfach anfetten bis sich das Gemisch nicht mehr entzündet...und wenn Du schreibst, da wo wir uns bei heutigen Motoren bewegen, trifft nur die hohe Flammgeschwindigkeit zu, also wir reden hier über Theorie und Tunnig, klar, unser Nachbar fährt auf dem Weg zur Arbeit zwischen Lambda 0,98 und1,02..
Zu der Aussage das es klingeln und klopfen gibt ist auch nicht ganz richtig, 🙄 man nennt das korrekter Weise Beschleinigungsklopfen und Hochdrehzahlklopfen...🙄
Grüße Matze
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
@ SSMMUUAlso, was Du hier geschrieben hast, ist für mich etwas trivial, und konfus..nicht wirklich falsch, aber weniger ist manchmal mehr.. Zu der Aussage das ein fettes Gemisch schneller verbrennt, das stimmt so nicht..!!!
Bei einer Fremdzündung des Gemisches ist die Flammgeschwindigkeit bei Lambda 0,9 am höchsten.., also nicht ganz unrecht.. ein leicht fettes Gemisch.. fettet man das Gemisch weiter an, verringert sich die Flammgeschwindigkeit, jedoch rapide (Ahh, hast du ja auch noch SPÄTER geschrieben) also es gibt hier schon eine ZZP. anpassung sonst könnte man ja einfach anfetten bis sich das Gemisch nicht mehr entzündet...und wenn Du schreibst, da wo wir uns bei heutigen Motoren bewegen, trifft nur die hohe Flammgeschwindigkeit zu, also wir reden hier über Theorie und Tunnig, klar, unser Nachbar fährt auf dem Weg zur Arbeit zwischen Lambda 0,98 und1,02..Zu der Aussage das es klingeln und klopfen gibt ist auch nicht ganz richtig, 🙄 man nennt das korrekter Weise Beschleinigungsklopfen und Hochdrehzahlklopfen...🙄
Grüße Matze
habe geschrieben dass wir uns hier in einem Fenster bewegen. Wenn du von TUNING redest, ist auch sicherlich damit Leistung gemeint, oder? Und nicht Eco?
Und hier ist eben bei 0,9 Schluss, da weniger Leistung und mehr Verbrauch, also (relativ) sinnfrei. Ausser ich versuche einfach verzweifelt Temperaturen zu senken, hier kann ein Plus für mehr Kühlwirkung nicht schlecht sein.
Und eben in dem Fenster in dem du hier an der Schraube drehen kannst, willst, is deine
pauschaleAussage mit "bei mager und fettem Gemisch ist sie langsamer" einfach so definitiv nicht richtig. Und das kann man nicht wegdiskutieren.
...
Dann las ich mal den drehzahlbegrenzer auf 6800 u stellen? Mir geht aber die sicherheits des Motors vor! Will mir ja nicht meinen motor schrotten.
Habe irgendwo gelesen das diese Motoren bei bmw auf 7200u gestestet werden also laufen ohne probleme. Also die 300u werden denk ich mal nicht schlimm sein.
Zitat:
Original geschrieben von kovalchuk
Habe irgendwo gelesen das diese Motoren bei bmw auf 7200u gestestet werden also laufen ohne probleme. Also die 300u werden denk ich mal nicht schlimm sein.
Ich hab die Drehzahl auf 7.000 1/min erhöhen lassen, die nutze ich aber nur sehr selten.
Generell ist der Hochdrehzahlbetrieb nicht so gut für die M52/M54-Generation.
Den Grund dazu erkennt man, wenn man sich die Maßnahmen beim N52 anschaut, die nötig waren um die Nenndrehzahl anzuheben. (Kolbenauge aus der Mitte versetzt)
Gruß, Frank
Zitat:
Original geschrieben von lncognito
Ich hab die Drehzahl auf 7.000 1/min erhöhen lassen, die nutze ich aber nur sehr selten.Zitat:
Original geschrieben von kovalchuk
Habe irgendwo gelesen das diese Motoren bei bmw auf 7200u gestestet werden also laufen ohne probleme. Also die 300u werden denk ich mal nicht schlimm sein.Generell ist der Hochdrehzahlbetrieb nicht so gut für die M52/M54-Generation.
Den Grund dazu erkennt man, wenn man sich die Maßnahmen beim N52 anschaut, die nötig waren um die Nenndrehzahl anzuheben. (Kolbenauge aus der Mitte versetzt)
Gruß, Frank
ja war gerade beim tuner, der hat die Motorelek. ausgelesen.Muss später nochmal hin. Hab ihm gesagt das der Begrenzer drinne bleiben soll.
Zitat:
Original geschrieben von ssmmuu
habe geschrieben dass wir uns hier in einem Fenster bewegen. Wenn du von TUNING redest, ist auch sicherlich damit Leistung gemeint, oder? Und nicht Eco?Zitat:
Original geschrieben von eibe10
@ SSMMUUAlso, was Du hier geschrieben hast, ist für mich etwas trivial, und konfus..nicht wirklich falsch, aber weniger ist manchmal mehr.. Zu der Aussage das ein fettes Gemisch schneller verbrennt, das stimmt so nicht..!!!
Bei einer Fremdzündung des Gemisches ist die Flammgeschwindigkeit bei Lambda 0,9 am höchsten.., also nicht ganz unrecht.. ein leicht fettes Gemisch.. fettet man das Gemisch weiter an, verringert sich die Flammgeschwindigkeit, jedoch rapide (Ahh, hast du ja auch noch SPÄTER geschrieben) also es gibt hier schon eine ZZP. anpassung sonst könnte man ja einfach anfetten bis sich das Gemisch nicht mehr entzündet...und wenn Du schreibst, da wo wir uns bei heutigen Motoren bewegen, trifft nur die hohe Flammgeschwindigkeit zu, also wir reden hier über Theorie und Tunnig, klar, unser Nachbar fährt auf dem Weg zur Arbeit zwischen Lambda 0,98 und1,02..Zu der Aussage das es klingeln und klopfen gibt ist auch nicht ganz richtig, 🙄 man nennt das korrekter Weise Beschleinigungsklopfen und Hochdrehzahlklopfen...🙄
Grüße Matze
Und hier ist eben bei 0,9 Schluss, da weniger Leistung und mehr Verbrauch, also (relativ) sinnfrei. Ausser ich versuche einfach verzweifelt Temperaturen zu senken, hier kann ein Plus für mehr Kühlwirkung nicht schlecht sein.
Und eben in dem Fenster in dem du hier an der Schraube drehen kannst, willst, is deine pauschale Aussage mit "bei mager und fettem Gemisch ist sie langsamer" einfach so definitiv nicht richtig. Und das kann man nicht wegdiskutieren....
Da will ich dir recht geben...!!! Wenn das auch meine schöne Ausführung schmälert..!!😎
Bin wie gesagt auch der Meinung, das das der falsche Ansatz ist...
Wenn ich noch kurz ne Stellungnahme meinerseits schreiben kann...
Bis vor einiger Zeit, war ich auch der Meinung, das Chiptuning nichts taugt...
Finde auch eigentlich, wenn man mehr Leistung haben will, warum kauft man sich dann nicht gleich ein stärkeren Motor, aber wie gesagt, hab da auch jemanden getroffen, mit dem ich auch noch Verwandt bin, der meinte dann, bei deinem Motor(M52) geht einiges.. ich habe mich dann Überzeugen lassen..
UND ich hätte nie gedacht das ohne sonstige bauliche Maßnahmen nur mit Steuergeräteprogrammierung so etwas möglich ist, aber da geht tatsächlich einiges..🙄
Was sich da im einzelnen verändert hat weis ich nicht, und da grinst der Betreffende nur..
Ich kriege das noch raus!!!😠
Ich glaube das über die Vanossteuerzeiten auch was geht.. Aber ein Nachteil hat die Sache bei mir gehabt.. der Kat hat sich verabschiedet.. der war im vorderen Teil einfach zusammengeschmolzen wie ich den da rausgeholt habe..😕😁
Zum Thema Haltbarkeit meinte er das wäre in dieser Stufe kein Thema und habe da auch keine Probleme..läuft..
Es gibt ja auch welche die packen auf ihren Motor einen Kompressor drauf mit geringer Ladung, und da passiert ja auch nichts..
trotzdem ist da Vorsicht geboten, weil da wie Du auch angegeben hast Temperaturtechnisch usw. Veränderungen auftretten können.. je nach dem..
Apropos, meine Zündkerzen unterliegen jetzt auch einem höheren Verschleiß, warum auch immer...🙄
Grüße Matze....
Zitat:
Original geschrieben von ssmmuu
Fetteres Gemisch verbrennt schneller. Mageres langsamer. (jedenfalls in dem Fenster in dem wir uns hier bewegen)Zitat:
Original geschrieben von eibe10
..
Die FLAMMGESCHWINDIGKEIT verändert sich mit dem Mischungsverhältnis, bei mager und fettem Gemisch ist sie langsamer, bei Klopfender Verbrennung sehr viel schneller und daher ist diese nicht erwünscht, da das Gemisch zu früh verbrannt wäre und somit der Verbrennungshöchstdruck vor OT wäre und das bei hohen Drehzahlen zu Schäden am Motor...bla bla..
Benutze ich einen höher Oktanigen Kraftstoff und passe das Kennfeld dementsprechend an, kann ich den Zündwinkel weiter in Richtung früh verstellen, weil sich schon eher ein Druck im Zylinder aufbauen
kann, ohne das ich eine klopfende Verbrennung zu befürchten hätte.. Daraus resultiert, das ich eine zusätzliche Anfettung des Gemischs vornehmen kann, da sich die Flammgeschwindigkeit dadurch zwar verringert.. aber das ja wiederum durch den früheren Zündzeitpunk ausgeglichen werden kann...
Diese beiden Faktoren bescheren mir einen höheren Verbrennungshöchstdruck (nach OT) UND somit mehr Leistung, bzw. Drehmoment...!!!!!😁
Faustregel zum merken...
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Zusätzlich unterscheidet man zwischen "Klopfen" und "Klingeln". ..hab hier schonmal was zur Vorzündung geschrieben.Der Zündzeitpunkt muss so eingestellt werden, dass der höchste Druck bei allen Drehzahlen nach OT auftritt, mir bekannt ist 5-15°. Das Gemisch muss daher schon vor dem OT gezündet werden. Die Vorzündung ist zusätzlich von der Drehzahl abhängig und von der Beschaffenheit des Gemisches, also Mager/Fett bzw von der Qualität, aber dazu später. Heisst mal pauschal: je höher die Drehzahl, umso mehr Vorzündung.
Warum: Mit zunehmender Motordrehzahl wird die Geschwindigkeit des Kolbens immer größer. Der Kolben erreicht also immer schneller den Oberen Totpunkt. Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks dauert aber immer gleich lang (1-2 ms;ca! Abhängig ob gemisch mager oder fett).
Also: Frühzündung.
Denn ohne Frühzündung könnte der Motor kaum seine volle Leistung entfalten, da sich dann der Kolben bereits ZU WEIT in seiner Abwärtsbewegung befindet, wenn der Verbrennungsdruck sein Maximum erreicht. Der Höchstdruck sollte nach Möglichkeit kurz nach OT erreicht werden.Was passiert wenn der Zündzeitpunkt nicht stimmt? Wenn der ZZP (Zündzeitpunkt) zu FRÜH eingestellt ist, gibts Druck- und Temperaturprobleme (natürlich wieder abhängig von der Spritmenge). Die sogenannte klopfende Verbrennung KANN eintreten.. (Klopfend= bei niedrigen Drehzahlen. Klingelnd bei hohen). Zuviel Druck und Temp =schlecht für den Motor, logisch, brauch ich nix mehr zu sagen. Das is der Punkt, an dem der Klopfsensor Alarm schlägt, das SG regelt auf eine geringere Vorzündung, also Richtung spät.
So. was passiert bei zu spät eingestelltem ZZP? Kolben is schon ordentlich auf dem Weg Richtung unterer Totpunkt, auch nicht gut, primär Leistungsverlust und erhöhter Benzinverbrauch, Abgaswerte schlecht, da das Gemisch evtl nicht vollständig verbrannt ist. auch schlecht für den Motor.
Zum unterscheiden ist KLOPFEN und KLINGELN. Klopfen tritt meist in Teillast und bei wenig Umdrehungen auf, ist gut zu erkennen. Klingeln tritt in hohen Drehzahlen auf, und hier ist das Problem: dies wird meist "überhört" weil Wind und Laufgeräusche lauter sind..
So. Zündung. zu Früh? Schlecht? Zu spät? schlecht?
Natürlich steht die Zündung immer in Abhängigkeit zum Benzin. Heißt: wenn die Sprizufuhr geändert wird, muss auch die Zündung angepasst werden. Warum?
--> Mageres Gemisch verbrennt langsamer, Fettes schneller. Das is einfach so.
-Also müsste jetzt bei magerer Einstellung die Zündung VORgeschoben werden, damit der ZPP wieder passt. Nur gibts hier wieder ein kleines Problem: bei magerer Verbrennung wird die ganze Geschichte wieder heisser, erstens aufgrund der Verbrennung, und 2tens weil die kühlende Wirkung des Benzins fehlt. es besteht absolute Klingelgefahr! Hier müsste als Folge die Zündung zurückgenommen werden... was aber wieder zu Problemen führen kann, wie oben beschrieben. ...
Bei zu heißen Brennräumen und durch den weiteren Temperatur- und Druckanstieg beim Verdichten kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit. Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile und Schall. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf. Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager und Zylinderkopf beschädigen können.-fettes Gemisch verbrennt schneller, hier müsste die Zündung Richtung spät geändert werden, damit der Höchstdruck wieder richtig gesetzt ist. Wir erinnern uns.. da war mal was mit n paar Grad nach OT ...aufgrund von mehr Kühlung durch Sprit sind Verbrennungstemperaturen kälter. Negativ: erhöhter Benzinverbrauch.
Was folgern wir daraus? Eine Anpassung von Zündung bzw. Benzin MUSS immer zu einer Änderung des anderen führen, damit wieder alles passt.
Dinge, die Detonationen (Schäden aufgrund von Klopfen und Klingeln) noch mehr begünstigen:
- Zu hohe Verdichtung: Das Temperaturniveau am Ende der Verdichtung ist bereits sehr hoch, der Schritt zur Entstehung von Hotspots ist nur noch ein kleiner.
- Zu schlechte Kühlung
- Auspuffanlage: Falsche Dimensionierung kann einen Hitzestau verursachen
- Falscher Zündzeitpunkt: Bei einem zu späten Zündzeitpunkt bleibt zu wenig Zeit das Gemisch abzubrennen.wenn jemand was zu ergänzen oder zu verbessern hat, bitteschön. das is auf jeden fall mal etwas grundwissen, das is n thema mit dem man sich ewig beschäftigen kann.
WICHTIG: grenzen sind fliessend.. und nebenbei nochmal erwähnt: es gibts sogar Motoren die auf klopfen ausgelegt sind, weil einfach durch druckspitzen im richtigen moment mehr power entsteht- allerdings leben diese nich so lang, logisch.hier noch etwas dazu.
"Kraftstoffe und deren Schadstoffpotential
Beim Ottomotor reden wir von der äußeren Gemischbildung (Kraftstoff wird außerhalb des Verbrennungsraumes mit Luft vermischt)
Eine Verbrennung des Benzins ist die chemische Reaktion von Kohlenstoff mit Sauerstoff und Wasserstoff mit Sauerstoff.
C + O2 Þ CO2
H2 + O Þ H2O
Die obige chemische Gleichung wäre die optimale theoretische Verbrennung.
Da das Benzin jedoch neben den bereits genannten Kohlenwasserstoffen noch eine Vielzahl an weiteren Verbindungen (z.B. Additive, Verunreinigungen usw.) enthält, werden im Abgas der Motoren über 1000 verschiedene chemische Verbindungen festgestellt.
Um die theoretische Verbrennung zu ermöglichen, muss daher dem Kraftstoff die richtige Menge Luft (Sauerstoff) zugeführt werden.Zugeführte Luftmenge
l = ------------------------------
theoretischer LuftbedarfBei der Verwendung von Superbenzin wird der Wert l = 1 erreicht wenn auf
1 kg Kraftstoffmasse 14,8 kg Luftmasse zugeführt werden (Normalbenzin = 14,7 kg).
Damit bei richtigem Masseverhältnis die optimale Verbrennung erreicht wird, muss darüber hinaus ein möglichst homogenes (gleichmäßiges) Gemisch vorliegen. Um dies zu erreichen, muss eine innige Vermischung zwischen Kraftstoff und Luft erfolgen und weiterhin muss der Kraftstoff bei Verbrennungsbeginn vollständig vom flüssigen in den gasförmigen Aggregatszustand überführt worden sein. (Geschieht durch äußere Energiezufuhr wie Umgebungstemperatur, Verdichtungstemperatur)
Wenn ein Kraftstoffmangel vorliegt spricht man von einem „ mageren Gemisch“ l > 1, bei Kraftstoffüberschuss von einem „fetten Gemisch“ l < 1.
Neben der Abgaszusammensetzung wirkt sich ein fettes bzw. mageres Gemisch auch auf die Verbrennungsgeschwindigkeit aus.
Die Verbrennungsgeschwindigkeit mit der sich die Flammfront von der Zündkerze kugelförmig ausbreitet, liegt bei Ottomotoren etwa im Bereich zwischen 20 und 35 m/s (Explosion zwischen 100 und 500 m/s; Detonation bei mehr als 500 m/s).
Die höchste Flammfrontgeschwindigkeit (= maximale Leistung) wird im Ottomotor bei einem Gemischverhältnis von l = 0,88 (fettes Gemisch) erreicht.
Wird das Gemisch fetter oder magerer als l = 0,88 sinkt die Geschwindigkeit wieder ab (= niedrigere Leistung).
Bei klopfender Verbrennung wurden übrigens Flammfrontgeschwindigkeiten von mehr als 1000 m/s festgestellt. Im Motorsport wird daher auch von „Detonationen“ gesprochen.
Um die Klopffestigkeit von Kraftstoffen beurteilen zu können, werden die in den Normen festgelegten Werte für die ROZ und MOZ herangezogen.
Hier gilt grundsätzlich, je höher die Zahlenwerte, desto klopffester der Kraftstoff.
Die ROZ (= Research Oktan Zahl) und die MOZ (= Motor Oktan Zahl) werden in einem genormten Prüfmotor ermittelt. Dieser Prüfmotor besitzt eine variable Verdichtung und wird mit genau vorgeschriebenen Parametern betrieben. Beim Ermitteln der ROZ beträgt die Drehzahl 600 U/min, die Ansauglufttemperatur 52 °C mit statischem Zündzeitpunkt, bei der MOZ 900 U/min, 149 °C und dynamischer Zündzeitpunktverstellung. Der Prüfmotor wird mit dem zu beurteilenden Kraftstoff betrieben, dabei wird die Verdichtung solange erhöht bis die ersten klopfenden Verbrennungen auftreten. Der Prüfmotor wird, ohne dass an der Verdichtungseinstellung etwas geändert wird, nun mit reinem Iso-Oktan (C8H1 betrieben. Iso-Oktan wurde der ROZ-Wert 100 zugeordnet. Dem Iso-Oktan wird nun langsam Normal-Heptan (C7H16, Oktanzahl = 0) zugemischt, bis die gleichen klopfenden Verbrennungen auftreten, die mit dem Prüfkraftstoff gemessen wurden. Tritt dies z.B. bei einem Gemisch aus 91 % Iso-Oktan und 9 % Normal-Heptan auf, so wird diesem Kraftstoff der Wert 91 Oktan ROZ zugeordnet.
Die Motorkonstrukteure ermitteln übrigens beim realen Motor noch einen weiteren Oktanzahlwert, die SOZ (= Straßen Oktan Zahl). Das Prüfverfahren ist ähnlich dem vorher beschriebenen Verfahren, jedoch wird nicht ein Prüfmotor, sondern der reale Motor mit den üblichen Betriebsparametern benutzt. Die SOZ dient dazu den Fahrzeugmotor hinsichtlich der verwendeten Kraftstoffsorte (Normal, Super usw.) einzuordnen."
Wirklich interessanter Beitrag! Was kannst du über die Air/Fuel Rotation im Endgemisch sagen? Wert von 12.5 sollte ja nicht unterschreiten werden wieso?
Zitat:
Original geschrieben von kovalchuk
ja war gerade beim tuner, der hat die Motorelek. ausgelesen.Muss später nochmal hin. Hab ihm gesagt das der Begrenzer drinne bleiben soll.Zitat:
Original geschrieben von lncognito
Ich hab die Drehzahl auf 7.000 1/min erhöhen lassen, die nutze ich aber nur sehr selten.Generell ist der Hochdrehzahlbetrieb nicht so gut für die M52/M54-Generation.
Den Grund dazu erkennt man, wenn man sich die Maßnahmen beim N52 anschaut, die nötig waren um die Nenndrehzahl anzuheben. (Kolbenauge aus der Mitte versetzt)
Gruß, Frank
Gib mal Bescheid, wenn die neue Software drauf ist 🙂
Also die Software ist jetzt drauf der Tuner hat mir gesagt das es erst so ca. 50-100 km spürbar sein wird. Ich muss sagen das ich in den ersten kilometern sehr entäuscht war.
Also bin ich einfach weiter gefahren und hab hier und da mal ordentlich gas gegeben. Nach ca. 30 Km musste ich an die Tanke und hab mal direkt Super+ ausprobiert. Und erst jetzt kommt der Motor richtig in fahrt also ich würde jetzt nicht sagen das der untenrum viel besser geht vllt. einwenig. Aber ab ca. 3500-4000u kommt ein richtig schub im prinzip in jedem Gang. Der zeiger springt schon merklich schneller auf 100 kmh und weiter. Das drehmoment hat sich auch verbessert ,presst einwenig besser in den Sitz. Ich finde es hat sich gelohnt. Vorallem bein Verbrauch da wo der Bordcomputer früher 11l angezeigt hat steht jetzt 7,8l-8,9l normale fahrt in der stadt. Auf der schnellstraße bei tempo 120 zeigt der 6,8l an auf einer geraden ebene. Früher waren es 6,8l bei 80 kmh.
Mein Fazit: für mich hat es sich gelohnt, und ich bin noch nicht mal 50 km gefahren also vllt. kommt da noch was. Ein großer + Punkt ist der Vebrauch der jetzt merklich weniger ist(werd aber noch mal alles genauer messen). Ich denke mal bei einem Preis von 170 € kann ich nicht mekern. Wenn ich noch veränderungen merke werde ich hier weiterhin posten.
ps. Drehzahlbegrenzer ist drine geblieben, dreht aber mit der neuen software bis kurz nach 6500u so bis 6600 wahrscheinlich.
Danke an alle!!!
Zitat:
Original geschrieben von kovalchuk
Vorallem bein Verbrauch da wo der Bordcomputer früher 11l angezeigt hat steht jetzt 7,8l-8,9l normale fahrt in der stadt. Auf der schnellstraße bei tempo 120 zeigt der 6,8l an auf einer geraden ebene. Früher waren es 6,8l bei 80 kmh.
Glückwunsch ... Leistungssteigerung durch Gemischabmagerung ... meiner Meinung nach eine verdammt schlechte Idee, wenn nicht sogar die allerschlechteste Idee eines Motortunings.
Gruß, Frank
Naja, vielleicht ist es auch so, das er mehr Drehmoment hat und dadurch weniger Gas geben muß..
Mfg
Ich finde das manche Leute hier sowas von auf besserwisser tun. Gemischmager???blablabla... Wenn du so schlau bist wie du hier tust dann müsstest du ne dicke s klasse fahren und keinen z4!