Kaufberatung Opel Insignia ST Diesel oder Benzin?

[r0bse]

Hallo zusammen,

ich bin derzeit auf der Suche nach einem geräumigen Fahrzeug mit gutem Preis/Leistungsverhältnis. Dabei bin ich auf den Opel Insignia gestoßen, der mir optisch gut gefällt.

Die Frage ist jetzt, ob man noch einen Euro 5 Diesel kaufen sollte. Die kann mir aber wahrscheinlich niemand beantworten... Ein Euro 6 Insignia liegt leider außerhalb meines Budgets, welches bei ca 16k€ liegt.

Bei uns um die Ecke gibt es zwei beim FOH:
Angebot 1:
https://www.autoscout24.de/.../...5569-1a05-403a-b6ab-8711f5ad6bc2?...

Angebot 2:
https://www.autoscout24.de/.../...c5da-f3b4-4128-8803-ae8ea8137f9f?...

Beim zweiten Angebot ist wohl beim Inserat was schief gelaufen. Ich war selbst vor Ort. Es ist ein 2.0 CDTI mit 140PS und 44.500km aber bis auf das Navi und die Sitze einer recht spärlichen Ausstattung.

Sind die Motoren soweit zuverlässig? Sollte man auf irgendwas besonders achten?

Eine AHK wäre halt für mich von Vorteil, die ließe sich aber nachrüsten. Wie sieht es mit einer Sitzheizung aus? Ist die mit einem angemessenen Aufwand nachrüstbar?

Aufgrund der Diesel-Problematik bin ich am überlegen, ob es möglicherweise besser ist, einen Benziner zu kaufen. Wie sieht es hier mit der Haltbarkeit aus?
Habe hier auch noch einen Kandidaten gefunden. Ist zwar ein Vorfacelift, hat aber sogar eine Standheizung:
https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=257841288

Ich fahre täglich ca. 60km auf Arbeit, alles Landstraße mit gleichmäßiger Geschwindigkeit und im Jahr insgesamt ca. 20-25tkm

Danke schon mal für eure Hilfe!

[CalibraDTMV6]

Gibt´s für die jeweiligen Updates was die Einspritzmenge des Adblue
anbelang eine Bezeichnung? Oder EZ?

[Rumpelkammer]

Zitat:

@CalibraDTMV6 schrieb am 27. Februar 2018 um 22:44:15 Uhr:

Gibt´s für die jeweiligen Updates was die Einspritzmenge des Adblue
anbelang eine Bezeichnung? Oder EZ?

ca. 0,7 l auf 1000 km vor dem Update (https://www.opel.de/.../insignia-betriebsanleitung-my-16.pdf Seite 174)

ca. 2 l auf 1000 km nach dem Update (https://www.opel.de/.../insignia-betriebsanleitung-my-17.pdf Seite 177)

Beide Male mit dem Zusatz versehen, dass es abhängig von den Fahrbedingungen ist. Sprich ab MJ 17 war das Update werksseitig drauf.

[r0bse]

Zitat:

@PapaSchlumpf. schrieb am 27. Februar 2018 um 18:24:25 Uhr:

Ich würde den dritten nehmen. Preislich okay ( mit Luft nach unten). Jünger, weniger Kilometer und bessere Schadstoffklasse Euro 6.

Ich weiß, ich würde diesen auch am liebsten nehmen, nur liegt der leider am obersten Rand meines Budgets und wir waren mit meiner Freundin bei diesem Händler schon mal vor Ort, als wir für Sie ein Auto gesucht haben. Nett ist anders und die meisten Autos auf dem Hof hatten irgendwelche Schäden, oder unterschiedliche Reifen usw. Vertrauen kam bei mir dort nicht auf, weshalb ich wegen dem silbernen ein bisschen Vorsichtig bin.

Ich werde diese Woche mal den schwarzen BiTurbo probe fahren und mal schauen ob noch was geht. Wie sieht es denn mit der Haltbarkeit des Motors aus? Gibts da Erfahrungen?

[brausebruno]

Ich hatte bei meinen Beiden absolut noch nicht´s vom Motor her.
Ich empfehle ihn auch gerne......den BiTurbo mit Schaltgetriebe.
Und der den Du gepostet hast, hat doch auch ne nette Ausstattung.....

[Spannungsprüfer136837]

Der BiTurbo ist ja nun nicht der Volumenmotor und es gibt ihn erst seit MJ '12.
Entsprechend sind sehr hohe Km-Stände noch dünn gesät. Es gibt >200tkm die besessen oder verkauft werden. Ebenso las ich neulich von nem Pleuellagerschaden bei ~60tkm.
Viele Innereien und der ZK wurden der höheren Leistung entsprechend konstruktiv angepasst, irgendwo wurde das schon mal thematisiert.
Ich halte den BiTurbo für mechan. nicht höher risikobehaftet als andere Maschinen. OPEL hat sehr lange an dem Ding entwickelt, das sollte was geworden sein.

[r0bse]

Alles klar, ich danke euch für eure Posts. Ich werde mich von der Probefahrt mal überraschen lassen.

[Standspurpirat40]

Zitat:

@rufus608 schrieb am 27. Februar 2018 um 21:45:48 Uhr:

Das kommt darauf an welche Eigenschaften verglichen werden. Schon der cdti mit 160PS soll besser als der mit 194PS sein. So ist zu lesen hier im Forum. 😁

Ich bin sie alle drei mit Automatik gefahren, bevor ich gekauft habe.

Wollte eigentlich erst den A20DTR, der A20DTH ist schon sehr "dieselig" (für mich zuviel des Guten), nach dem ich schließlich auch den B20DTH testen konnte, war die Sache klar, hat sich dann aber noch ein halbes Jahr hingezogen, bis ich den richtigen Wagen gefunden habe.

[Spannungsprüfer136837]

Zitat:

@Nachtaffe schrieb am 28. Februar 2018 um 20:11:30 Uhr:

Zitat:

@rufus608 schrieb am 27. Februar 2018 um 21:45:48 Uhr:

Das kommt darauf an welche Eigenschaften verglichen werden. Schon der cdti mit 160PS soll besser als der mit 194PS sein. So ist zu lesen hier im Forum. 😁

Ich bin sie alle drei mit Automatik gefahren, bevor ich gekauft habe.
Wollte eigentlich erst den A20DTR, der A20DTH ist schon sehr "dieselig" (für mich zuviel des Guten), nach dem ich schließlich auch den B20DTH testen konnte, war die Sache klar, hat sich dann aber noch ein halbes Jahr hingezogen, bis ich den richtigen Wagen gefunden habe.

Dies zeigt dass persönliche Mühe und individuelle Abwägung wirklich für Zufriedenheit sorgen kann. 🙂

EDIT um 22:15 Uhr
Sorry, möchte noch mal nerven und die OPEL-Werbung für den BiTurbo rein kopieren da anhängen nicht geht:

Media Information
Februar 2012

Opel Insignia 2012 – Motor 2,0-Liter-BiTurbo-Dieselmotor mit zweifacher Ladeluftkühlung
- Schneller Ladedruckaufbau durch innovatives Twin Cooler-Kühlkonzept
- Exklusive sequenzielle Doppelturbo-Technologie
- Sechszylinder-Leistung 143 kW/195 PS mit Vierzylinder-Verbrauch 4,9 l/100 km

Rüsselsheim.
Opel erweitert das Dieselangebot für den Insignia um einen dynamischen und dennoch sehr sparsamen BiTurbo-Motor mit 143 kW/195 PS.
Das neu entwickelte Zweiliter-Vierzylinder-Triebwerk mit Common-Rail-Direkteinspritzung der dritten
Generation stellt zwischen 1.750 und 2.500 min-1 ein maximales Drehmoment von 400 Nm bereit.
80 Prozent davon (320 Nm) stehen schon ab 1.250 min-1 zur Verfügung. Im Verbrauch bleibt das Aggregat, das für alle Insignia-Karosserievarianten verfügbar ist, genügsam: Die viertürige Limousine benötigt mit 6-Gang-Schaltgetriebe und Start/Stop-System nur 4,9 Liter auf 100 Kilometer (CO2-Ausstoß: 129 g/km). Damit gehört der Insignia 2.0 BiTurbo CDTI zu den sparsamsten Fahrzeugen der Mittelklasse.
Der neue 2.0 BiTurbo CDTI ist auf besonders agiles, reaktionsschnelles Ansprechen und souveräne Kraftentfaltung ausgelegt. Neben der doppelten Aufladung mit zwei unterschiedlich großen Turboladern hat die erstmals in einem Personenwagen eingesetzte, zweifache Ladeluftkühlung mit zwei völlig getrennten Kühlkreisen wesentlichen Anteil an der hohen Dynamik des neuen 2,0-Liter-Triebwerks. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der frontgetriebene Insignia 2.0 BiTurbo CDTI nur 8,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h.
„In dieser Leistungs- und Drehmoment-Liga waren bislang Sechszylinder mit rund drei Litern Hubraum die übliche Wahl. Mit unserer BiTurbo-Technologie erreichen wir mit einem deutlich kleineren Motor souveräne Leistungsentfaltung bei gleichzeitig rund 20 Prozent weniger Verbrauch und Emissionen“, sagt Insignia-Chefingenieur Volker Scharf. „Dies ist ein sehr gutes Beispiel für erfolgreiches Downsizing.“

Aufladung: zwei Turbolader und einzigartiges Twin-Cooler-System
Beim innovativen BiTurbo-System des Insignia arbeiten zwei unterschiedlich große Turbolader – je nach Lastsituation – allein oder zusammen. Erstmals in einem Personenwagen haben beide Lader einen eigenen Ladeluftkühler. Ein schneller Ladedruckaufbau im unteren Drehzahlbereich und eine direkte Gasannahme bis in den mittleren Drehzahlbereich waren Schwerpunkte bei der Entwicklung des 2.0 BiTurbo CDTI.
Um diese Ziele zu erreichen, werden die Ladeluftströme für die beiden unterschiedlich dimensionierten Turbolader den verschiedenen Last- und Drehzahlbereichen angepasst. Dabei wird der Ladedruck stets auf zwei bar Überdruck eingeregelt.

Geringes Kompressionsvolumen + kurze Luftstrecke = schnelles Ansprechen
Für ein gutes Ansprechverhalten ohne das berühmt-berüchtigte „Turbo-Loch“ im unteren
Drehzahlbereich sorgt ein kleiner Hochdrucklader, der bereits bei geringen Abgasströmen hohen Druck aufbaut. Bis etwa 1.500 min-1 arbeitet er allein. Der Hochdrucklader besitzt einen eigenen Ladeluftkühler mit lediglich zwei Litern Luftvolumen. Dieser ist wassergekühlt und direkt am Motor oberhalb der beiden Turbolader platziert. So muss ein geringes Luftvolumen nur über eine kurze Strecke in die Brennräume gepresst werden – die Formel für minimale Ansprechzeiten im Insignia 2.0 BiTurbo CDTI.
Der wassergekühlte Ladeluftkühler, der ausschließlich die verdichtete Luft des kleinen Laders kühlt, trägt wesentlich zur vorbildlichen Dynamik des neuen Triebwerks bei. Die Kühlung der Ladeluft durch ein Kühlmittel ist im Vergleich zur üblichen Kühlung durch den Fahrtwind effizienter. Außerdem benötigt der wassergekühlte Ladeluftkühler für den kleinen Lader deutlich weniger Platz als ein vergleichbarer Luft-/Luft-Kühler, was das Packaging im Motorraum vereinfacht und die Durchströmung des Motorraums verbessert.
Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist etwa viermal kleiner als der große Luft-/Luft-Ladeluftküher mit neun Liter Luftvolumen. Grundsätzlich verbessert die Ladeluftkühlung die Luftdichte im Zylinder und senkt die Verbrennungstemperatur, was auch zu einer Verringerung der Stickoxid-(NOx)-Emissionen führt.
Der kleine wassergekühlte Ladeluftkühler senkt die Temperatur der komprimierten Frischluft von rund 140 Grad Celsius auf zirka 50 Grad ab. Diese aufwendige und in der Mittelklasse einmalige Technik führt zu einer verzögerungsfreien Reaktion des Motors auf Gaspedalbefehle und vermeidet das unerwünschte „Turbo-Loch“. Schon bei 1.250 U/min stehen 320 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung.

Im Hauptbetrieb arbeiten beide Lader gemeinsam
Im dieseltypischen Betrieb zwischen rund 1.500 und 2.500 U/min wird der Abgasstrom geteilt, und es arbeiten beide Lader zusammen in Reihe. Dabei verdichtet der größere Niederdrucklader die Ansaugluft vor und der kleinere Lader komprimiert sie weiter. Ein Bypass-Ventil leitet dann kontinuierlich einen Teil der Abgase zum größeren Turbo. Je höher Last und Drehzahl werden, desto mehr Arbeit übernimmt der große Lader. Sein großer Luftstrom wird in einem entsprechend dimensionierten konventionellen Luft-/Luft-
Ladeluftkühler gekühlt. Dieser ist zusammen mit dem Motorkühler als Modul vorne im Motorraum angeordnet. Der im Luftstrom liegende große Ladeluftkühler reduziert die Temperatur der verdichteten Ansaugluft von etwa 220 auf rund 50 Grad Celsius. Dieses „Twin Cooler-System“ setzt Opel als erster Hersteller in einem Personenwagen ein.

Der große Lader schaufelt Frischluft in die Brennräume
Ab einer Motordrehzahl von etwa 2.500 bis 3.000 U/min übernimmt der große Lader zunehmend das Kommando und ab ungefähr 3.000 U/min arbeitet er schließlich allein. Da er im unteren Drehzahl- und Lastbereich nicht gebraucht wird, kann er für hohe Last ausgelegt werden. Damit ist auch bei höheren Drehzahlen eine souveräne Leistungsentfaltung gewährleistet. Beide Lader haben ein so genanntes „Waste-Gate“. Dieses begrenzt die Förderung und dient auch zur Erhöhung der Abgastemperatur bei der
Regeneration des Partikelfilters. Die präzisionsgefrästen und gewuchteten Verdichterräder der beiden Lader bestehen aus einer leichten Aluminium-Legierung, die bis etwa 180 Grad Celsius belastet werden. Bei den Turbinenrädern kommt eine hochtemperaturfeste Legierung zum Einsatz. Die kleine Turbine rotiert mit bis zu 270.000 Umdrehungen pro Minute, die große mit rund 180.000. Die BiTurbo-Technik mit zwei Ladeluftkühlern ermöglicht in Verbindung mit der Common- Rail-Direkteinspritzung der dritten Generation, die mit Piezo-Injektoren und Einspritzdrücken von bis zu 2.000 bar arbeitet, eine spezifische Leistung des
Selbstzünders von 97,5 PS pro Liter Hubraum (73,2 kW/l).
Im Fahrbetrieb überzeugt das neue Aggregat im Insignia mit spontaner Reaktion auf Gaspedalbefehle. Leistung und Drehmoment stehen beim BiTurbo-Diesel stets reichlich zur Verfügung. So entwickelt der Motor bei nur 1.250 min-1 mit 320 Nm bereits 80 Prozent seines maximalen Drehmoments von 400 Nm. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h erledigt der frontgetriebene Insignia 2.0 BiTurbo CDTI im 5. Gang in 7,6 Sekunden, 13 Prozent schneller als die bekannt dynamische Version mit 118 kW/160 PS.

Motorsteuerung: modernste Einspritztechnik und Cleantech
Im Insignia 2.0 BiTurbo CDTI kommt ein Common-Rail-Einspritzsystem der dritten Generation zum Einsatz. Es arbeitet mit Einspritzdrücken von bis zu 2000 bar und piezoelektrischen Düsen. Deren Aktor ist aus mehreren hundert Schichten einer Piezokeramik aufgebaut. Wird eine Spannung angelegt, dehnt sich die Keramik aus und bewegt die Düsennadel. Der Piezo-Aktor entwickelt im Vergleich zu einem Magnetventil eine rund zehnmal höhere Kraft und ist dadurch unempfindlicher gegen kleine Verunreinigungen im
Kraftstoff. Auch bei der exakten Dosierung kleinster Vor- und Nacheinspritzmengen sowie
der Mengenstabilität über die Laufzeit ist der Piezo-Injektor anderen Injektoren überlegen.
Die hohe Dynamik bei der Ansteuerung der Düsennadel und sehr kurze Abstände zwischen den Einspritzungen ermöglichen bis zu acht Einzeleinspritzungen pro Arbeitstakt.
Minimale Kraftstoffeinspritzungen vor dem Beginn des eigentlichen Einspritzvorgangs können den Wirkungsgrad der Verbrennung steigern. Außerdem sinkt das Temperaturniveau im Zylinder, so dass weniger Stickoxide (NOx) entstehen. Ein weiterer Vorteil der Voreinspritzung: Die Verbrennung läuft weicher ab, das Verbrennungsgeräusch wird leiser. Nacheinspritzungen werden eingesetzt, um die Partikel-Rohemissionen zu senken oder die Regeneration eines Partikelfilters einzuleiten. Für minimale Emissionen sorgen beim Insignia 2.0 BiTurbo CDTI auch der wartungsfreie Partikelfilter sowie ein
Oxidationskatalysator und eine an die Lastzustände angepasste, gekühlte Abgasrückführung.
Das Verdichtungsverhältnis des BiTurbo-Dieselmotors beträgt nur 16,5:1. Um dennoch ein
spontanes, mit Ottomotoren vergleichbares Kaltstartverhalten zu gewährleisten, verfügt der
2.0 BiTurbo CDTI über ein leistungsfähiges Glühkerzensystem mit integriertem Drucksensor.
In nur 2,4 Sekunden heizt der Glühkerzenheizstab von minus 30 auf plus 1200 Grad Celsius. Das System sorgt für sichere Starts selbst bei arktischen Temperaturen und reduziert – wie herkömmliche Glühkerzensysteme – im Kaltlauf sowie im Teillastbereich des betriebswarmen Motors die Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Emissionen.
Das Glühsystem mit integriertem Drucksensor kann aber noch mehr: Beim Opel
Cleantech-Verfahren misst der Piezodrucksensor mit einer Auflösung von einem Grad Kurbelwinkel – das kann je nach Drehzahl weit über 100.000 mal in der Minute sein – den aktuellen Verbrennungsdruck im jeweiligen Zylinder. Dadurch kann das Motorsteuergerät die Einspritzung für jeden Zylinder innerhalb eines Arbeitsspiels nachregeln. Dies kommt der Leerlaufstabilität zugute und ermöglicht eine weitere Reduzierung der Abgasemissionen.
Mit der permanenten zusätzlichen Information über den Brennraumdruck ist ein geschlossener Regelkreis der für die Verbrennung relevanten Parameter möglich, was eine optimale Einstellung einzelner Parameter erlaubt. Dies ist Voraussetzung für eine besonders effektive und schadstoffarme Verbrennung. Vor allem die Stickoxid-(NOx)-Emissionen werden bei dem Cleantech-Verfahren von Opel weiter verringert. Auch die
Abgasrückführungsraten können ohne Beeinträchtigung der Fahrbarkeit weiter optimiert werden. Das Cleantech-System stellt ein multifunktionales Werkzeug dar, um zukünftige Abgas- und Verbrauchsziele in unterschiedlichen Fahrzeugen und Modellen zu erreichen.

Hervorragende Basis: bewährtes 2.0 CDTI-Aggregat
Der Zweiliter-CDTI-Dieselmotor, der seit Ende 2008 in den drei Leistungsstufen 110/130/160 PS nicht nur im Insignia, sondern auch in Astra und Zafira Tourer (je 165 PS) eingesetzt wird, besitzt einen Motorblock aus Grauguss und einen Vierventil-Zylinderkopf aus Aluminium. Der Vierzylinder verfügt mit einer Bohrung von 83 mm und einem Hub von 90,4 mm über eine drehmomentfördernde, langhubige Auslegung.
Die beiden über Zahnriemen angetriebenen, oben liegenden Nockenwellen betätigen die insgesamt 16 Ventile über reibungsoptimierte Rollen-Schlepphebel.
Das Kolbenringpaket wurde überarbeitet. So konnte die Reibung im Leerlauf um sieben Prozent verringert
werden.
In den Einlasskrümmer aus Kunststoff sind neben dem Luftmassenmesser auch die Wasseranschlüsse für die Kühlmittelpumpe und die Fahrzeugheizung integriert. Das Ansaugmodul sorgt außerdem für eine gleichmäßige Verteilung der zurückgeführten Abgase und die Verwirbelung der Frischluft.
Im Vergleich zum herkömmlich aufgeladenen Basismotor mit 118 kW/160 PS hat der neue
BiTurbo neue Hochleistungskolben aus Aluminium, die einer zusätzlichen Wärmebehandlung nach der Bearbeitung unterzogen werden. Hierdurch lassen sich die thermomechanischen Eigenschaften nochmals verbessern. Der maximale Brennraumdruck beträgt 170 bar. Die hohen Drücke werden über gecrackte Stahlpleuel auf die Kurbelwelle übertragen.
Der Zylinderkopf wurde modifiziert, um der höheren thermomechanischen Belastung standzuhalten, die Zylinderkopfdichtung ist fünflagig.
Auch die Nockenwellen wurden auf die höheren mechanischen Belastungen abgestimmt. Die Einlassnockenwelle ist gebaut, die Nockenwelle auf der Auslassseite geschmiedet.
Der 2,0-Liter-BiTurbo CDTI-Motor für den Insignia ist ein besonders gutes Beispiel für
erfolgreiches Downsizing. Der laufruhige Vierzylinder, der im Werk Kaiserslautern gefertigt
wird, bietet Leistungs- und Drehmomentwerte sowie die Fahrleistungen eines
Sechszylinders bei sehr geringen Vierzylinder-Verbrauchswerten. Im Insignia 2.0 BiTurbo
CDTI werden hohe Anforderungen wie sportliche Fahrleistungen, niedriger Verbrauch und
geringe Abgasemissionen durch den Einsatz modernster Dieseltechnologie vereint.

Kontakt:
Christof Birringer 0 6142 7 75496 [e-mail]
Michael Blumenstein 0 6142 7 66171 [e-mail]
Manfred Daun 0 6142 7 55345 [e-mail]
Patrick Munsch 0 6142 7 72826 [e-mail]
Text und Bilder können Sie unter media.opel.de herunterladen.

Quelle: 1. Ergebnis der Suche [DOC]dokument https://www.google.de/search?...

[brausebruno]

Mensch rufus,
das hört sich ja an, als ob ich als einer der Ersten ´ne blaue Plakette bekommen müßte .😁
Ganz nette Informationen die Du da rausgesucht hast......Ich danke Dir😉

[Spannungsprüfer136837]

Zitat:

@brausebruno schrieb am 1. März 2018 um 00:16:33 Uhr:

Mensch rufus,
das hört sich ja an, als ob ich als einer der Ersten ´ne blaue Plakette bekommen müßte .😁
........................

Ja, ganz aus echt, Du. 😉 Dachte ich auch als ich das mal wieder las 🙄
Diesen Text hatte ich schon einmal in eine Kaufberatung hinein kopiert, habe die nicht mehr gefunden, aber einen post mit dem Link, wenigstens das. Vor Jahren hatte @Frisch-Denker das im "BiTurbo"-Faden erstmals eingebracht.

[r0bse]

@rufus608 : Vielen Dank für die ausführliche Information. Bist du etwa mein Verkäufer vom FOH? 😁

[Spannungsprüfer136837]

Zitat:

@r0bse schrieb am 1. März 2018 um 10:03:31 Uhr:

@rufus608 : Vielen Dank für die ausführliche Information. Bist du etwa mein Verkäufer vom FOH? 😁

😉

[dj_ibo]

Kurze Frage:
Haben alle Insignia Adblue?
Interessiere mich für das Facelift
Danke

[Standspurpirat40]

Beim Insignia A nur der 170PS Diesel.

[dj_ibo]

Super Danke,
also haben alle Euro5 wagen kein Adblue.
Dann müssten doch 1.6er seit 2015 auch Adblue haben?