Kaufberatung Golf 4 1.9 TDI 115 PS
Hallo an alle
Ich bin auf der Suche nach Ersatz für meinen Alltagswagen und nun habe ich ein super Angebot für einen Golf 4 1.9 TDI mit 115 PS. Der Golf hat 180'000 km und steht gut da. Der Preis ist 4500 CHF (ich wohne übrigrens in der Schweiz) ein sehr guter Preis wenn man ihn mit anderen vergleicht.
Dann habe ich eine Mail an den Verkäufer gemacht und ein paar Dinge nachgefragt. Und dabei kam heraus das der Wagen einen leichten Hagelschaden hat. auf den Bilder sieht man davon nichts also kann es nicht schlimm sein. Der Zahnriemen ist das letzte mal mit 100'000 km gewechselt worden und der Service ist fällig. Jetzt könnte ich ihn für 3800.- CHF bekommen ich probiere ihn aber auf 3500.- zu drücken 😁
Nun meine Frage auf was muss ich bei diesem Kilometerstand achten?
Gruss
MB-SUBI
Beste Antwort im Thema
Leute, warum schreibt Ihr soviel falsches, wenn Ihr es nicht genau wisst.
Dann doch lieber nichts schreiben, anstatt falsches!
1. Der AJM mit 85 kW (115 PS) ist nicht identisch mit dem 130 PS, der noch etwas ausgereifter und vermutlich auch noch etwas sparsamer ist, zumal obenherum noch etwas leistungsstärker und schneller, was in der CH vermutlich aber irrelevant ist.
2. Das ZR-Wechsel-Intervall beträgt mitnichten 240tkm.
Bitte ERST informieren, bevor man dann einen anderen Laien, der es auch nicht besser weiß, hier so in die Irre und ggf. ins finanzielle Verderben laufen lässt.
Ich würde es nicht so drastisch formulieren wie Dieter Nuhr (wenn man keine Ahnung hat, öfter mal die Fr*** halten), aber sinngemäß stimme ich ihm zu.
Alle wesentlichen Informationen zum Auto findet man hier in den Kopfzeilen Beratung Modelljahr Radio Mängel Rückruf Tips&Tricks Reifen.
Ganz wichtig sind dabei folgende Links:
Modelljahr aus der FIN entschlüsseln
und
Wechselintervalle für den Zahnriemen.
Das Thema ZR-Wechsel ist besonders beim AJM in der Nähe des hier benannten (vermuteten) Baujahres und Modelljahres und der genannten EZ extrem wichtig, denn bis MODELLJAHR 2000 hatte der AJM ein ZR-Wechselintervall von nur 60tkm !!!, ab MJ 2001 dann aber ein ZR-Wechselintervall von 90tkm!!!
Unterstellt, es wäre bereits MJ 2001, dann war damals der ZR-Wechsel "etwas drüber", o.k., geschenkt, aber der ZR-Wechsel wäre jetzt in jedem Fall wieder dran, entweder zum dritten oder zum zweiten Mal, mit entspr. Kosten - was vermutlich auch ein Grund dafür ist, dass er gerade jetzt verkauft werden soll...!
Zumindest beim 90er Wechselintervall sollte man unbedingt jedes Mal die WaPu mit wechseln lassen.
Die Mehrkosten liegen bei ca. EUR 50 bis 80,-, sollten aber in keinem Fall gespart werden, denn alte WaPu-Lager und neue ZR-Spannung vertragen sich nicht gut, wie jeder hier weiß, der sich an diesen guten Rat nicht gehalten hat, weil er an falscher Stelle Geld sparen wollte.
Ansonsten geben Motor (unterstellt, er ist bereits MJ 2001, dann hat er eine grundlegende Überarbeitung erfahren) und Karosserie nur wenig oder gar keinen Anlass zur Sorge.
Selbst AJM bis MJ 2000 findet man hier im Forum mit Laufleistungen weit über 200 oder 250tkm, obwohl es zu Anfang Probleme mit der ZKD und sogar mit dem ZK selbst gab, wovon man ab MJ 2001 (BJ dann so ca. ab 5/2000, aber genaueres siehe FIN) so gar nichts mehr hört.
Mein Motor (klopf auf Holz) ist wohl mit Abstand das allerbeste am ganzen Auto (siehe Signatur und Profil) und erfreut noch heute jeden Tag mit Verbrauch und Fahrleistungen, vor allem auf Landstraße und BAB. Dabei ist das 6-Gang-Getriebe der ideale Partner dieser reinen Fahrfreude (120 km/h im 6.Gang = 2.000 1/min).
Typische Macken hat das Auto auch, siehe dazu oben im Link unter Mängel.
Nachdem ich 2008 u.a. meinen G200 (ESP-Leuchte ging nicht mehr aus!) meinen eFH in der Fahrertür wechseln durfte (ausgebrochenes Widerlager im Kunststoff-Gleitschlitten), hat´s nun den in der Beifahrertür zerrissen Ende August. Na gut, immerhin 13 Jahre gehalten, bei wirklich intensiver Nutzung, da ich alle 4 eFH gerade im Sommer regelmäßig ansteuere...
Die Klimaanlage sollte auf Füllung geprüft werden und auf Funktion, Kontrollleuchten sollten keine leuchten (ABS, ESP, WFS etc.), sonst wird es ggf. teuer und den Querlenkerlagern und generell dem Fahrwerk sollte man auch einen Blick gönnen, mal im Stand einschlagen und auf Geräusche achten, ebenso beim Überfahren von Bodenschwellen etc.
Generell aber steht ein Golf IV im Alter sehr gut da, wenn im das Mindestmaß an Pflege und Aufmerksamkeit zuteil geworden ist, was auch im Serviceplan steht.
Meiner ging 11 Jahre ohne Mängel durch den TÜV, beim letzten Mal in 6/2013 waren es die vorderen Querlenkerlager (SÄMTLICHE Defekte bis dato: siehe Sig.), die AU weiterhin mit allerbesten Abgaswerten bestanden.
Der Auspuff ist fast komplett noch der erste...
Weitere Fragen speziell zum AJM? Gern!
p.s.: Weiteres findet man per Suche nach "AJM" auch hier.
20 Antworten
Hallo,
ich hole mal diesen Beitrag aus der Versenkung, da meine Frage hier gut rein paßt.
Ich kenne mich bisher gut bei den 1.9 VEP-Diesel aus (Audi A4 B5 110 PS). Jetzt habe ich ein Auge auf einen Bora EZ 8-2001 mit 115 PS geworfen, welcher für seine 16 Jahre und 240 tkm noch recht gut da steht.
Da es allerdings mein erster PD wäre bin ich diesbezüglich unsicher. Ich habe gelesen, dass manche PD-Motoren probleme hatten, daß sich das PD-Element gelockert hat und dann in den Zylinderkopf hinein gearbeitet hat. Dieser Schaden war angeblich nur mittels neuem ZK zu reparieren. Auch gab es Fälle von eingelaufenen Nockenwellen. (Problem kenne ich von den 2.5 TDI's).
Kann mir jemand sagen, welche Motoren (Kennbuchstabe) von den eingelaufenen PD-Elementen bzw. -Nockenwellen betroffen ist?
Danke und Grüße, Niko
PS: Haben derzeit zwei A4-B5 1.9 Tdi mit 110 PS im Fuhrpark, welche gerade auf die 400tkm zu gehen.
Hallo,
hatte mal einen 1,9L PD 115 PS Bj. 1999. Bei 260 t-km war Torbo defekt. Damit hatten auch andere bei gleichen km das gleiche Problem. Ist nicht teuer. (Hersteller Garret). Bei mir hat der neue Torbo 260€ aus der Bucht gekostet und ich habe ihn von jemanden gekauft, bei dem Teile vom defekten Turbolader in den Motor geraten sind und ein Riss im Zylinderkopf entstanden ist. Es gibt also auch schlimmere Fälle. Die Schmierleitung dreht sich bei Demontage mit. Sie war dann kaputt und ich habe sie durch Hydraulikrohr erneuert.
Das Versagen des Turbolader kündigte sich bei mir dadurch an, dass die Leistungsabgabe unregelmäßig war. Auch war der Turbolader lauter bei hoher Leistung (Pfeifen). Irgendwann geht er dann kaputt und man fährt nur noch zwischen 60 und 120km/h je nach Steigung mit enormer weißer Ölfahne nach dem Tanken. Nach 10km Fahrt ist dann nur noch wenig zu sehen. (6-Liter Öl auf 650km).
Meiner war ein Highliner mit 4-Motion.
Fensterheber sind auch alle der Reihe nach kaputtgegangen und ich habe die Kunststoffgleiter durch Metallgleiter ersetzt.
ESP-Zeigte an, weil beim Allrad die Haldexkupplung von Abrieb verschlammt war. Steuergerät habe ich auch ersetzt. Dann ging es wieder. Muss man hald alles reparieren.
Ansonsten hatte ich damals keinen Rost und das Fahren machte Spaß.
Achja, da fällt mir noch etwas ein.
Radlager vorn defekt (komplett auseinandergefallen), so dass ich mit Wackeligem Rad über Feldwege (ca. 5km/h) nach Hause gekrochen bin.
Radaufhängung und Stabistangen defekt.
Stoßdampfer, aber das ist ja abhängig von den Strassenverhältnissen.
Leuchtweitenregulierung war auch mal defekt.
Scheinwerfergläser blind, da aus Kunststoff, habe dann auf Xenon umgebaut.
An der Heckklappe drehte sich die Wischerdüse mit dem Scheibenwischerarm mit, das Röhrchen bricht ab und das Wischwasser läuft in das Wischergetriebe. War dann alles defekt. Habe ich erneuert.
Ansonsten wenn alles repariert ist, macht das Fahren irre Spaß.
Es gibt auch ein Zusatzkästchen (Tuning), dann läuft er noch sparsamer und hat unten rum höheres Drehmoment, weil man schneller in den sechsten Gang kommt. Dann macht das Fahren erst richtig irre Spaß. Aber sicher nehmen dann die Reparaturen am Antriebsstrang und Radaufhängung zu. Auch der Turbo wird seine Lebensdauer nicht verlängern.
Beim Zahnriemenwechsel muss man die rechte Motoraufhängung (am besten auch die linke) abschrauben und den Motor ganz nach links drücken oder ziehen (Spanngurt).
Wenn man keinen 4-Motion hat müsste der Turbo einfach zu wechseln sein, aber mit 4-Motion ist es eine Sauarbeit wegen schlechter Zugänglichkeit.
Der Ölfiterbecher vorne am Motor ist sehr praktisch. Aber es war alles so stark oxidiert, dass ich alles weggebaut habe und mehrschichtig lackiert habe.
Ich finde den Preis zu hoch, da auch Kunststoffteile (Tasten) Auflösungserscheinungen haben, zumindest war das bei einem so. Es bricht auch gerne der Schalter für die Spiegelverstellung ab. Das war auch bei meinem so. Kann man aber mit wenig Aufwand mit einer Metallschraube reparieren.
So jetzt fällt mir nichts mehr ein.
Danke für die Antwort und die Ausführliche Beschreibung deiner Erfahrung mit deinem Golf 4.
Leider bringt mich das bei meiner Frage nicht weiter, die da war:
Kann mir jemand sagen, welche Motoren (Kennbuchstabe) von den eingelaufenen PD-Elementen bzw. -Nockenwellen betroffen ist?
Gruß, Niko
Zitat:
@niko75 schrieb am 6. Oktober 2017 um 17:51:49 Uhr:
Danke für die Antwort und die Ausführliche Beschreibung deiner Erfahrung mit deinem Golf 4.Leider bringt mich das bei meiner Frage nicht weiter, die da war:
Kann mir jemand sagen, welche Motoren (Kennbuchstabe) von den eingelaufenen PD-Elementen bzw. -Nockenwellen betroffen ist?
Gruß, Niko
Die angesprochenenen Probleme sind eigentlich nicht sehr häufig vertreten.
Viel schlimmer bei dem 115PS TDI AJM ist hingegen eine anfällige Zylinderkopfdichtung, sowie kurze Zahnriemenwechelintervalle und Anfälligkeiten für Haarrisse im Zylinderkopf. Gelegentlich gibts auch hier Kolbenkipper.
Außerdem hatte ich mit dem AJM einen Motorschaden bezüglich Pleuellager oder Kurbelwellenlager bei 290.000km.
Daher wäre eher zum 101PS (AXR), 130PS (ASZ) oder dem 150PS (ARL) zu raten. Die sind robuster.
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Danke, dass ist doch mal ne Ansage.
Ich hatte gehofft, daß man die Probleme beim 115 PS auf den AJM ODER AUY eingrenzen könnte. Aber es scheinen wohl beide Varianten nicht ganz das Gelbe vom Ei zu sein. Wobei ich nirgends den Unterschied zwischen AJM bzw AUY herausfinden konnte.
Der Verweis auf den ASZ ist einleuchtend. Beim dem ARL (=150PS) dachte ich immer, mal solle die höchste Ausbaustufe eines Motors eher meiden, denn da häufen sich dann die Probleme, weil der Motorenbauer am Limit konstruiert hat. (siehe derzeitige Probleme beim T5 Bus-Biturbo Tdi CFCA mit 180 PS, da gibt es auch viele mit teuren Ausfällen) Außedem ist der ARL leider deutlich schwerer zu finden.
Wenn dann müßte ich auf bekannt bewährte 110 PS im VEP-TDI zurückgreifen (AHF bzw. ASV)
Danke für die Unterstützung, Niko
Zitat:
@niko75 schrieb am 6. Oktober 2017 um 19:16:28 Uhr:
Der Verweis auf den ASZ ist einleuchtend. Beim dem ARL (=150PS) dachte ich immer, mal solle die höchste Ausbaustufe eines Motors eher meiden, denn da häufen sich dann die Probleme, weil der Motorenbauer am Limit konstruiert hat.
Das sehe ich etwas anders. Denn beim ARL wurden folgende Dinge verändert:
größerer Turbolader,
höherer Ladedruck,
neuer Ladeluftkühler,
geänderte Kolben,
leistungsfähigere Ölpumpe,
verstärkte Pleuel,
verstärkter Zylinderblock
Aber Recht hast du, einen ordentlichen ARL zu finden ist nicht einfach. Und dann ist er noch teuer. Ich habe zum Glück einen günstigen abgeranzten ARL mit 5 Vorbesitzern gefunden. 😁😁😁
Habe aber auch vieeeeeeeeeel Arbeit und Ersatzteile hineingesteckt.