Katalysatorkonvertierung 29f4 / 29f5

[Standspurpirat52]

Hi liebe Community,

seit ein paar Monaten plagt meinen 3er e92 und mich diese gelbe Milfleuchte... 🙁
Ich habe schon das Internet und einige Foren durchsucht, aber nichts gefunden was auf genau mein Problem passt, bzw mir weiterhelfen könnte.
Auch beim 🙂 war ich bereits, nur bin ich der Meinung dass die Lösung mehr den Profit für die Werkstatt unterstreicht, als das Problem zu meinen Gunsten zu beheben.

Zum Fahrzeug:
325i e92
Bj 2006
2,5l N52b25
Km-Stand: 180 000
Automatikgetriebe

Zum Fahrprofil und Ölverbrauch:
tägliche Fahrleistung ca 2x15km (Öltemp. von ca. 80°C nach 15km bei 3°C Außentemp.)
Hauptsächlich Landstraße
geschätzter Ölverbrauch von 1L auf 9000 km (5w30)
Drehzahlbereich meistens unter 4000 U/min (Automatik im normalen Drive-modus)
Motor läuft ruhig. Kein Leistungsverlust spürbar. Lediglich klackern der Hydrostössel im kalten Zustand.
(Sollte aber nach nächsten Ölwechsel auf 0W40 ein Ende haben🙄)

Zu meinem Problem...

Die MIL leuchtete schon einige Male, ging auch oftmals von alleine wieder weg. Angefangen hat es ca. vor einem 3/4 Jahr.
Damals wurden nach auslesen vom FS und messen der Lambdasignale, eine defekte Lambdasonde nach Kat gewechselt.
Anschließend war erst mal Ruhe.
Nach einiger Zeit das selbe Problem wieder, scheinbar war die nächste Lambdasonde nach Kat kaputt.
Ende September 2015 trat das Problem erneut auf.
Diesmal wurden beide Lambdasonden vor Kat getauscht.
...erst mal Ruhe...

Seit Dezember 2015 leuchtet nun die Mil erneut. 😰
Im FS sind folgende Fehler abgelegt:

DME: Katalysatorkonvertierung (Fehlercode: 29F4)
DME: Katalysatorkonvertierung 2 (Fehlercode: 29F5)

Laut Abschätzungen vom 🙂 wären laut Fehlercode jetz die beiden Kats defekt, jedoch bin ich noch im Oktober ohne Probleme durch die AU gekommen. 😕
Löscht man den Fehler ist er für kurze zeit weg, kommt aber nach unregelmäßigen Abständen immer wieder.
Auch das beide Katalysatoren gleichzeitig defekt wären, erscheint mir eher fraglich.

Misstrauisch der Werkstatt gegenüber bin ich in sofern, weil diese gleich auf einen Tausch drängen ohne davor Messungen zu erwähnen wie man das Problem evtl. eingrenzen könnte.

Meine Fragen zu diesem Problem wären nun, welche Ursachen dieser im FS abgelegte Fehler haben könnte wodurch die Mil immer aufleuchtet und welche Messmöglichkeiten oder Versuchsmöglichkeiten es gäbe um das Problem eingrenzen zu können?
Bzw. zu belegen, das die beiden Kats tatsächlich defekt sind oder nicht. Die 2 Kats zu tauschen ist ja auch nicht gerade eine billige Angelegenheit...

Mein Dank gilt schon mal jeden der sich mein Problem durchgelesen hat. Ich hoffe es kann mir wer weiter helfen. 🙂

[Xtra1987]

Zitat:

@snaipukr schrieb am 12. Oktober 2019 um 18:35:35 Uhr:

Zitat:

@Xtra1987 schrieb am 12. Oktober 2019 um 03:27:00 Uhr:

Was kostet so eine einzelne Au??

Dein Wagen läuft super und wechselst die Kats?.... Leute gibts. Hatst du überhaupt gelesen warum man hier den Sese1990 empfiehlt ?...

Ja er läuft sehr rund... aber meiner Meinung nach verbraucht er etwas viel Kraftstoff.
Und ich weiß nicht warum man @sese1990 empfiehlt warum!?
Kann er das auscodieren???
Oder was macht er ?

[Spannungsprüfer134312]

@Xtra1987 Lies dir meine Beiträge in diesem Thread durch. Sofern kein Defekt vorliegt (Prüfung durch AU), der Fehlerspeicher trotzdem nicht leer ist, kann mit einem Software Update abgeholfen werden.

[Xtra1987]

Zitat:

@sese1990 schrieb am 13. Oktober 2019 um 10:31:18 Uhr:

@Xtra1987 Lies dir meine Beiträge in diesem Thread durch. Sofern kein Defekt vorliegt (Prüfung durch AU), der Fehlerspeicher trotzdem nicht leer ist, kann mit einem Software Update abgeholfen werden.

Hi ich nochmal
Hallo also ich habe dieselben Probleme ich habe sogar ganz neue kat1 und kat2 verbaut aus dem Zubehör Plus alle vier Lambdasonden 2 vor Kat 2 nach Kat... nach dem Einbau alle Fehler gelöscht dann den Abend nach Hause gefahren alles war in Ordnung dann nächsten Tag eine Probefahrt gemacht alles klar gut ich bin nach Hause gekommen auf dem Parkplatz keine Motorkontrollleuchte dennoch dachte ich mir, du liest mal den Fehlerspeicher aus mit Carly und siehe da die beiden Fehler katalysatorkonvertierung 29f4 29f5 sind im Fehlerspeicher aufgeführt. Ich werde jetzt beobachten wie es verläuft ich habe sie jetzt noch mal gelöscht und mal schauen ob die Fehler wieder kommt wenn jemand mittlerweile eine Lösung hat bitte klärt mich auf ich habe samt Lambdasonden und Kats 1300 Euro bezahlt
Anbei lade ich noch ein paar Fotos hoch die ich von meinen alten Katz gemacht habe könnt ihr mir verraten ob die kaputt sind oder nicht ich weis nur vom schlimmsten Fall dass Kats kaputt sind wenn sie verschmolzen und schwarz sind... die beigefügten Fotos sind jetzt von den alten Kats die ich drinne hatte bitte sagt mir ob die kaputt sind oder nicht...

[Reifenfüller249]

Guten Tag miteinander,

bedingt durch die Tatsache dass mich momentan ein ähnlicher Fall im Bekanntenkreis (325i E90, Bj. 2006, N52B25) plagt, möchte ich mein Verständnis für das Problem "29f4/29f5" kurz anfügen. Wenn es also wie in vielen Foren, ob nun englisch, russisch, polnisch oder wie auch immer, keine Abhilfe schafft diverse Teile der Peripherie zu ersetzen auch wenn diese teilweise defekt sein mögen ist doch trotzdem die Frage wie die Triebwerke einen Kilometerstand mit durchschnittlich 100k ohne besagte Auffälligkeiten erreicht haben. Eine mögliche Lösung mag sein, die Toleranz in der Eigendiagnose Gemischaufbereitung aufzuweiten. Was mich hier jedoch trotz Allem als technisch sehr Begeisterter interessieren würde, ist die tatsächliche Ursache für das Auftauchen dieser Fehler. Eindeutig wird es sich natürlich nie auf den einen Übeltäter der immer verantwortlich ist beschränken lassen.

Was ich aber in der Summe nirgends in jedweden Erfahrungsberichten finden kann wäre diese Variable:

Bedingt durch meine nunmehr vergangene berufliche Laufbahn, kann ich mich erinnern dass manche dieser Aggregate, speziell der B25, hier und da durch erhöhten Ölverbrauch glänzten. Da waren durchaus 2-3 L auf 1000 km möglich. Defekte KGE, Undichtigkeiten im Ansaugsystem oder auch jeglichem Dichtbereich des Motors waren da, welchem Motor nach teilw. 200k möchte man das auch verübeln, wenn er seinen Dienst bis dahin tadellos verrichtet hat. Dies wurde auf Anraten der sog. "fachkundigen, geschulten Personen" auch immer brav behoben und ersetzt, mit dem Ergebnis, der Ölverbrauch lies sich um geschätzte 0,5 l auf 1000 km reduzieren. Bleiben also "nur" noch 1,5 - 2 l die sich ihren Weg irgendwie aus dem Motor gesucht haben. Ähnlich dem N63, vor allem erste Gen., kann man hier viel ersetzen was möglich und auch plausibel scheint. Traurige Wahrheit ist jedoch, und damit möchte ich hier ganz klar erwähnen dass das MEINE persönliche Einschätzung und auch Erfahrung ist: Finale Abhilfe brachte hier einzig und allein, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erhalten, der Triebwerkstausch. Eingelaufene Zylinderwände, verkokte Kolbenringe, die das Öl überall hin, nur nicht zurück in das Kurbelgehäuse streiften, waren sehr oft dabei. Verhärtete und defekte Ventilschaftdichtungen sowie Einzelfälle in denen es etwas anderes war mag es geben. Hier sei nochmals erwähnt, dass das lediglich meine Erfahrung und Einschätzung aus 10 Jahren Berufstätigkeit im Automobilsektor sind. Viele Teile wie sie in diversen Foren aufgeführt sind wurden auch dort getauscht. Mit dem Ergebnis, dass der erhöhte Ölverbrauch lediglich eingedämmt, aber nicht behoben wurde.

Geht man also nun davon aus, dass besagtes Aggregat Motoröl dem Gemisch/Abgas IM Brennraum beimengt und dieses in beiden Katalysatoren landet, gehen diese kaputt. Das ist denke ich unbestritten. Aufgrund des Fehlercodes folgt häufig der Tausch Kats/Lambdasonden etc. , jedoch meist ohne Erfolg. So bringt der Tausch des Triebwerks natürlich auch nur Abhilfe, wenn Kats UND Sonden mit ersetzt werden. Schließlich sind diese kontaminiert und der Fehler würde wahrscheinlich nur kurze Zeit später wieder auftreten.

Ich möchte hier keinem ein Schreckgespenst bezüglich der Kosten in den Kopf setzen. Denn das bekommen viele denke ich angesichts dem Stichwort "Triebwerkstausch". Technisch wäre es für mich allerdings wie oben beschrieben, eine logische Konsequenz.

Meinungen sowie Erfahrungswerte sind erwünscht. Kritik akzeptiere ich, wenn diese sachlich und technisch fundiert begründet ist.

Mfg

Dora92

[Xtra1987]

Zitat:

@Dora92 schrieb am 17. Dezember 2019 um 17:26:21 Uhr:

Guten Tag miteinander,

bedingt durch die Tatsache dass mich momentan ein ähnlicher Fall im Bekanntenkreis (325i E90, Bj. 2006, N52B25) plagt, möchte ich mein Verständnis für das Problem "29f4/29f5" kurz anfügen. Wenn es also wie in vielen Foren, ob nun englisch, russisch, polnisch oder wie auch immer, keine Abhilfe schafft diverse Teile der Peripherie zu ersetzen auch wenn diese teilweise defekt sein mögen ist doch trotzdem die Frage wie die Triebwerke einen Kilometerstand mit durchschnittlich 100k ohne besagte Auffälligkeiten erreicht haben. Eine mögliche Lösung mag sein, die Toleranz in der Eigendiagnose Gemischaufbereitung aufzuweiten. Was mich hier jedoch trotz Allem als technisch sehr Begeisterter interessieren würde, ist die tatsächliche Ursache für das Auftauchen dieser Fehler. Eindeutig wird es sich natürlich nie auf den einen Übeltäter der immer verantwortlich ist beschränken lassen.

Was ich aber in der Summe nirgends in jedweden Erfahrungsberichten finden kann wäre diese Variable:

Bedingt durch meine nunmehr vergangene berufliche Laufbahn, kann ich mich erinnern dass manche dieser Aggregate, speziell der B25, hier und da durch erhöhten Ölverbrauch glänzten. Da waren durchaus 2-3 L auf 1000 km möglich. Defekte KGE, Undichtigkeiten im Ansaugsystem oder auch jeglichem Dichtbereich des Motors waren da, welchem Motor nach teilw. 200k möchte man das auch verübeln, wenn er seinen Dienst bis dahin tadellos verrichtet hat. Dies wurde auf Anraten der sog. "fachkundigen, geschulten Personen" auch immer brav behoben und ersetzt, mit dem Ergebnis, der Ölverbrauch lies sich um geschätzte 0,5 l auf 1000 km reduzieren. Bleiben also "nur" noch 1,5 - 2 l die sich ihren Weg irgendwie aus dem Motor gesucht haben. Ähnlich dem N63, vor allem erste Gen., kann man hier viel ersetzen was möglich und auch plausibel scheint. Traurige Wahrheit ist jedoch, und damit möchte ich hier ganz klar erwähnen dass das MEINE persönliche Einschätzung und auch Erfahrung ist: Finale Abhilfe brachte hier einzig und allein, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erhalten, der Triebwerkstausch. Eingelaufene Zylinderwände, verkokte Kolbenringe, die das Öl überall hin, nur nicht zurück in das Kurbelgehäuse streiften, waren sehr oft dabei. Verhärtete und defekte Ventilschaftdichtungen sowie Einzelfälle in denen es etwas anderes war mag es geben. Hier sei nochmals erwähnt, dass das lediglich meine Erfahrung und Einschätzung aus 10 Jahren Berufstätigkeit im Automobilsektor sind. Viele Teile wie sie in diversen Foren aufgeführt sind wurden auch dort getauscht. Mit dem Ergebnis, dass der erhöhte Ölverbrauch lediglich eingedämmt, aber nicht behoben wurde.

Geht man also nun davon aus, dass besagtes Aggregat Motoröl dem Gemisch/Abgas IM Brennraum beimengt und dieses in beiden Katalysatoren landet, gehen diese kaputt. Das ist denke ich unbestritten. Aufgrund des Fehlercodes folgt häufig der Tausch Kats/Lambdasonden etc. , jedoch meist ohne Erfolg. So bringt der Tausch des Triebwerks natürlich auch nur Abhilfe, wenn Kats UND Sonden mit ersetzt werden. Schließlich sind diese kontaminiert und der Fehler würde wahrscheinlich nur kurze Zeit später wieder auftreten.

Ich möchte hier keinem ein Schreckgespenst bezüglich der Kosten in den Kopf setzen. Denn das bekommen viele denke ich angesichts dem Stichwort "Triebwerkstausch". Technisch wäre es für mich allerdings wie oben beschrieben, eine logische Konsequenz.

Meinungen sowie Erfahrungswerte sind erwünscht. Kritik akzeptiere ich, wenn diese sachlich und technisch fundiert begründet ist.

Mfg

Dora92

Also ich habe jetzt seid dem kompletten tausch von beiden kats und alle vier Lambdasonden schon länger Ruhe!!
Denn mein Wagen ist jetzt knapp 240000tkm gelaufen da darf auch mal der katalysator kaputt gehen denke ich mal...
Also teu teu teu bis jetzt keine Fehler mehr und mkl ist auch nicht mehr!!
Das einzige was jetzt noch vor einer Woche passiert ist war der anlasser der hat seinen Geist aufgegeben!!
Auch getauscht und Ruhe.

[Spannungsprüfer134312]

@Dora92 Woher nimmst du, dass die Kats infolge des Ölverbrauchs wirklich defekt sind? Motor Talk ist voll von Fahrzeugen mit P0420-Fehlern, die trotz des geloggten Fehlers die AU bestehen. Der Fehlerspeicher zeigt es zwar an, aber die Kats sind nicht defekt.

[Reifenfüller249]

Zitat:

@Xtra1987 schrieb am 17. Dezember 2019 um 18:29:22 Uhr:

Zitat:

@Dora92 schrieb am 17. Dezember 2019 um 17:26:21 Uhr:

Guten Tag miteinander,

bedingt durch die Tatsache dass mich momentan ein ähnlicher Fall im Bekanntenkreis (325i E90, Bj. 2006, N52B25) plagt, möchte ich mein Verständnis für das Problem "29f4/29f5" kurz anfügen. Wenn es also wie in vielen Foren, ob nun englisch, russisch, polnisch oder wie auch immer, keine Abhilfe schafft diverse Teile der Peripherie zu ersetzen auch wenn diese teilweise defekt sein mögen ist doch trotzdem die Frage wie die Triebwerke einen Kilometerstand mit durchschnittlich 100k ohne besagte Auffälligkeiten erreicht haben. Eine mögliche Lösung mag sein, die Toleranz in der Eigendiagnose Gemischaufbereitung aufzuweiten. Was mich hier jedoch trotz Allem als technisch sehr Begeisterter interessieren würde, ist die tatsächliche Ursache für das Auftauchen dieser Fehler. Eindeutig wird es sich natürlich nie auf den einen Übeltäter der immer verantwortlich ist beschränken lassen.

Was ich aber in der Summe nirgends in jedweden Erfahrungsberichten finden kann wäre diese Variable:

Bedingt durch meine nunmehr vergangene berufliche Laufbahn, kann ich mich erinnern dass manche dieser Aggregate, speziell der B25, hier und da durch erhöhten Ölverbrauch glänzten. Da waren durchaus 2-3 L auf 1000 km möglich. Defekte KGE, Undichtigkeiten im Ansaugsystem oder auch jeglichem Dichtbereich des Motors waren da, welchem Motor nach teilw. 200k möchte man das auch verübeln, wenn er seinen Dienst bis dahin tadellos verrichtet hat. Dies wurde auf Anraten der sog. "fachkundigen, geschulten Personen" auch immer brav behoben und ersetzt, mit dem Ergebnis, der Ölverbrauch lies sich um geschätzte 0,5 l auf 1000 km reduzieren. Bleiben also "nur" noch 1,5 - 2 l die sich ihren Weg irgendwie aus dem Motor gesucht haben. Ähnlich dem N63, vor allem erste Gen., kann man hier viel ersetzen was möglich und auch plausibel scheint. Traurige Wahrheit ist jedoch, und damit möchte ich hier ganz klar erwähnen dass das MEINE persönliche Einschätzung und auch Erfahrung ist: Finale Abhilfe brachte hier einzig und allein, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erhalten, der Triebwerkstausch. Eingelaufene Zylinderwände, verkokte Kolbenringe, die das Öl überall hin, nur nicht zurück in das Kurbelgehäuse streiften, waren sehr oft dabei. Verhärtete und defekte Ventilschaftdichtungen sowie Einzelfälle in denen es etwas anderes war mag es geben. Hier sei nochmals erwähnt, dass das lediglich meine Erfahrung und Einschätzung aus 10 Jahren Berufstätigkeit im Automobilsektor sind. Viele Teile wie sie in diversen Foren aufgeführt sind wurden auch dort getauscht. Mit dem Ergebnis, dass der erhöhte Ölverbrauch lediglich eingedämmt, aber nicht behoben wurde.

Geht man also nun davon aus, dass besagtes Aggregat Motoröl dem Gemisch/Abgas IM Brennraum beimengt und dieses in beiden Katalysatoren landet, gehen diese kaputt. Das ist denke ich unbestritten. Aufgrund des Fehlercodes folgt häufig der Tausch Kats/Lambdasonden etc. , jedoch meist ohne Erfolg. So bringt der Tausch des Triebwerks natürlich auch nur Abhilfe, wenn Kats UND Sonden mit ersetzt werden. Schließlich sind diese kontaminiert und der Fehler würde wahrscheinlich nur kurze Zeit später wieder auftreten.

Ich möchte hier keinem ein Schreckgespenst bezüglich der Kosten in den Kopf setzen. Denn das bekommen viele denke ich angesichts dem Stichwort "Triebwerkstausch". Technisch wäre es für mich allerdings wie oben beschrieben, eine logische Konsequenz.

Meinungen sowie Erfahrungswerte sind erwünscht. Kritik akzeptiere ich, wenn diese sachlich und technisch fundiert begründet ist.

Mfg

Dora92

Also ich habe jetzt seid dem kompletten tausch von beiden kats und alle vier Lambdasonden schon länger Ruhe!!
Denn mein Wagen ist jetzt knapp 240000tkm gelaufen da darf auch mal der katalysator kaputt gehen denke ich mal...
Also teu teu teu bis jetzt keine Fehler mehr und mkl ist auch nicht mehr!!
Das einzige was jetzt noch vor einer Woche passiert ist war der anlasser der hat seinen Geist aufgegeben!!
Auch getauscht und Ruhe.

Und das freut mich sehr dass es für dich eine, sagen wir "preiswerte" Lösung für das Problem gab. Nach erneutem Lesen meines Beitrags hätte ich vielleicht noch anfügen sollen, dass ich mich damit an die hartnäckigen, scheinbar unlösbaren Fälle wende. Einerseits als Ratgeber andererseits als Ratsuchender ob es noch weitere Erfahrungswerte außer meiner eigenen mit dieser Vorgehensweise gibt. Weiterhin gute und mängelarme (-freie) Fahrt.

[Reifenfüller249]

Zitat:

@sese1990 schrieb am 17. Dezember 2019 um 19:32:41 Uhr:

@Dora92 Woher nimmst du, dass die Kats infolge des Ölverbrauchs wirklich defekt sind? Motor Talk ist voll von Fahrzeugen mit P0420-Fehlern, die trotz des geloggten Fehlers die AU bestehen. Der Fehlerspeicher zeigt es zwar an, aber die Kats sind nicht defekt.
[/quote

Das stimmt. Da gebe ich dir vollkommen Recht. Ich gehe hier rein vom technischen Aspekt aus, dass der Katalysator durch Fremdstoffe zerstört wird. Ob es im jeweiligen Einzelfall so ist, kann zunächst durch eine Prüfung bestimmt werden, oder, wie hier auch aufgeführt, in der DME angepasst werden. Des Weiteren sind die Rahmenbedingungen, durch die der Fehler abgespeichert wird, auch von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich. Deswegen habe ich mich auch nicht auf diese eine Fehlerquelle festgelegt. Ich appelliere damit eher an die hartnäckigen Fälle, welche das Problem möglicherweise nicht durch eine Softwareanpassung gelöst haben (aber könnten).

[sonordelite]

Ich hab 0029F4 und 0029F5 seit locker 3-4 Jahren und noch nie dagegen was unternommen.
Gerade vor 2 Wochen zum 2. Mal durch den TÜV.. .vorher natürlich immer die Fehler gelöscht. Gab in der AU nie Probleme.
Nervt halt, wenn es alle paar Tage vor kommt, aber lerne man mit zu leben.
Groß anfangen zu tauschen werde ich nicht mehr ... in 2-3 Jahren kommt eh was Neues.

[snaipukr]

Kommt die MKL? Wenn nicht dann ist kein Grund für Reparatur. Bei mir kommt auch paar mal im Jahr dieser Fehler mal nur Kat 1 oder 2 mal stehen beide drin. Mich stört es nicht und den Tüv auch nicht

[sonordelite]

Ja. Sie MKL kommt immer mal wieder.

[snaipukr]

Bei mir kommt sie nicht.

[Spannungsprüfer134312]

Zur Wiederholung: Software updaten und der Fehler ist Geschichte.

[bmw320i]

Welche? I-Stufe oder von welchem Steuergerät?

[Spannungsprüfer134312]

@bmw320i Lies meine Beiträge in diesem Thread.