Kann mir jemand das mit dem Turbo erklären?
Hallo,
ich fahre einen Mondeo 2.0 TDDI Turnier BJ 2001.
Das was ich denke zu wissen ist, daß der Turbo bei ca. 2000U/Min "anspringt". Jetzt bin ich mir nicht sicher ob der immer bei 2000U/Min anspringt oder das auch was mit der gewünschten Beschleunigung zu tun hat. Manchmal ist es so wenn ich knapp über den 2000/UMin fahre... ca 2100 - 2200 U/min merke ich wieder der Trurbo "anspringt" dann aber wieder ausgeht und wieder angeht.... Ich beschleunige dabei nicht sondern halte im Prinzip die Geschwindigkeit. Bedeutet das, daß hier der Bereich ist wo sich der Turbo nicht wirklich entscheiden kann ob er nun angehen soll oder nicht?
Manchmal, beim beschleunigen, merke ich extrem das der Turbo "anspringt" und machmal ist das ein gleitender Überngang... und natürlich habe ich manchmal das Gefühl das er garnicht "anspringt".
Eine kleine Info wäre super!
DAnke
34 Antworten
wo hast du denn die weißheit her?dann müssten ja sämliche lehrbücher flasch sein!!!!
das ganze is mein beruf un mein hobby , un ich hab schon oft genug turbos auseinander genommen ^^
btw: auch den 2,5tds aus deiner karre hab ich schon ma auseinander genommen , haarrisse im zylinderkkopf weil nicht richtig warm gefahren , sollte man bei einem aluzylinderkopf nicht machen 😉 ... .abgesehen davon is der 2,5 bzw. 2,4l TD von BMW nen feiner motor hatte ne zeit lang nen 524td , der ging gut ab
also um es genau zu definieren hier:
Funktionsprinzip
Bei nicht aufgeladenen Kolbenmotoren (Saugmotoren) tritt beim Ansaugen von Luft durch die Kolben ein deutlicher Unterdruck im Ansaugtrakt auf. Der Unterdruck steigt mit wachsender Drehzahl an und begrenzt die erreichbare Leistung des Motors.
Eine der Möglichkeiten, dem entgegenzuwirken, ist die Aufladung der Zylinder mittels eines Turboladers.
Ein Turbolader besteht aus einer Abgasturbine im Abgasstrom, die über eine Welle mit einem Verdichter im Ansaugtrakt verbunden ist. Die Turbine wird vom Abgasstrom des Motors in Rotation versetzt und treibt so den Verdichter an. Der Verdichter erhöht den Druck im Ansaugtrakt des Motors, so dass während des Ansaugtaktes eine größere Menge Luft in den Zylinder gelangt als bei einem Saugmotor. Damit steht mehr Sauerstoff zur Verbrennung einer entsprechend größeren Kraftstoffmenge zur Verfügung. Dadurch steigen der Mitteldruck des Motors und sein Drehmoment, was die Leistungsabgabe erhöht.
Die Energie für die Aufladung wird durch die Abgasturbine den schnell strömenden, heißen Abgasen entnommen. Diese Energie, die sonst durch den Auspuff verloren ginge, wird somit zur Verringerung der Ansaugverluste benutzt. Dadurch steigt der Gesamtwirkungsgrad einer Maschinenanlage durch den Einbau eines korrekt ausgelegten Turboladers. Im Extremfall wird durch die komprimierte Ladeluft bereits während des Ansaugtaktes Leistung von der Maschine (4-Takt) abgegeben.
Durch Turbolader können Motoren mit gleicher Baugröße gegenüber unaufgeladenen Motoren größere Leistungen erzielen, ohne dass andere Maschinenparameter geändert werden müssen.
Den Verdichtungsprozess nennt man Aufladen. Im Gegensatz zum Saugmotor, in welchem sich die Luft während des Ansaugens durch den Unterdruck abkühlt, kommt es bei aufgeladenen Motoren durch die Komprimierung zu einer deutlichen Erwärmung der Ladeluft. Je nach Grad der Aufladung kann bei Serienmotoren die komprimierte Luft dadurch bis über 200 °C erwärmt werden. Neben der zusätzlichen Temperaturbelastung des Motors verringert sich dadurch auch die erreichbare Leistung, da sich der Füllungsgrad des Motors verschlechtert. Der Grund dafür ist die geringere Dichte der heißen Luft, wodurch dem Motor eine geringere Sauerstoffmenge zugeführt wird. Um das zu vermeiden, wird die Ladeluft bei praktisch allen modernen aufgeladenen Motoren durch Ladeluftkühler gekühlt. Da der Ladeluftkühler dem Strom der Ladeluft einen gewissen Widerstand entgegensetzt und so den Ladedruck etwas vermindert, sollte die Temperaturdifferenz der Ladeluftkühlung größer als ca. 50 Grad sein, um eine wirksame Leistungssteigerung zu erzielen. Bei Motoren, bei denen eine möglichst hohe Leistungsabgabe Vorrang vor der Lebensdauer hat, kann die Ladeluft auch durch zusätzliches Einspritzen von Wasser oder eines Wasser- Alkohol- Gemisches direkt in den Ansaugtrakt gekühlt werden. Bei hoch aufgeladenen Motoren ermöglicht diese Maßnahme eine deutliche Steigerung der Leistung.
VTG (Variable Turbinen-Geometrie)
Die VTG lehnt sich an die Wirkungsweise der Francis-Turbine an. Sie dient dazu, die Leistungsabgabe und das Ansprechverhalten an unterschiedliche Betriebsbedingungen (z.B. Lastwechsel) besser anpassen zu können. Um das zu erreichen, befinden sich verstellbare, nicht rotierende Leitschaufeln im Turbineneintritt oder im Turbinengehäuse. Die Anstellwinkel der Leitschaufeln werden dabei so geregelt, dass bei wenig Gasdurchsatz, aber hohem Leistungsbedarf das Abgas auf die gesamte Fläche der Turbinenschaufeln geleitet wird, was die Drehzahl der Turbine und somit die Leistung des Verdichters erhöht. Umgekehrt kann bei hohem Gasdurchsatz und geringem Leistungsbedarf die Strömungsrichtung so verändert werden, daß nur eine kleine Fläche der Turbinenschaufeln mit Abgas beaufschlagt wird, was die Leistung des Laders vermindert.
Turbolader mit VTG werden seit 1996 auch in Dieselmotoren für PKW eingesetzt. Der erste PKW-Serienmotor mit dieser Einrichtung war ein direkt einspritzender Dieselmotor (Marketingbezeichnung: TDI) von VW/Audi mit einer maximalen Leistung von 81 kW (110 PS). Dieser Motor erreicht (auch dank VTG) als erster PKW-Antrieb einen thermischen Wirkungsgrad von über 40 %
Derzeit (2005) gilt bei Dieselmotoren die Leitschaufelkranz-Verstellung VTG als Standard. Siehe auch: Turbodiesel
Porsche will im neuen 911 Turbo, der im Sommer 2006 herauskommen soll, den ersten Benzinmotor mit einer VTG einsetzen. Um die mit bis zu 1000°C gegenüber Dieselmotoren erheblich höheren Abgastemperaturen standzuhalten, müssen hochwarmfeste Legierungen eingesetzt werden. Entwickelt wurde der moderne VTG-Turbolader für Benzinmotoren in enger Zusammenarbeit mit BorgWarner Turbo Systems.
wollt dir ja auch nicht zu nahe treten.trotz allem sind die VTG Lader auch für ein schnelles ansprechen bei niedrigen drehzahlen.ist übrigens auch mein beruf.und vtg lader sind dazu den Ladedruck möglichst schnell aufzubauen.hab da grad nochmal recherchiert.und das die immer mitlaufen stimmt auch, durch den abgasstrom aber halt nicht durch riemen etc.hatte das bissel falsch aufgefasst.aber sie haben untenrum durch wenig strömungsgeschwindigkeit der abgase nunmal wenig leistung.daher müssen sie erst druck aufbauen, wofür wiederum die VTG´s sind ums schnell zu minimieren.
Und zum BMW stimmt.Sehr feiner Motor und es gibt genug trottel die es wissen ihn zu killen durch sofortvollgas!!!
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joa so kann mans auch schreiben , in etwa richtig ....
allerdings sollte man bedenkten das auch bei gekühlter ladeluft ein turbo höher belastet ist als ein gleich großer sauger ... druck un temperatur bei der vebrennung sind viel größer .... anstatt einen motor auf turbo umzubauen sollte man lieber nen turbomotor einbauen der auf die höhere belastun ausgelegt ist ( kolbenkühlung , verdichtung etc )
warum ich immer noch keinen diesel fahre trotz fetten drehmoments ist : der scheiß klang , das geringe drehzahl spektrum ( bei spät. ende 4500 is schluss ) un der lesitungsentfaltung samt turboloch ) all dies kann ein benziner besser 😉 klar verbraucht er mehr , ds nhm ich ma in kauf 😁
trotzdem fahr ich ab un zu gerne mit nem tdi von nem freund, ab un zu brauch ich diesen turbokick mal 🙂
btw. saugmotorn sind auch aufgeladen , zumindest moderene benziner ... durch resonanskanäle und spezielle variable ansaugrohre entsteht ein zusätzlicher unterdruck im ansaugtrakt sodas ein erhöhter ladedruck entsteht .. aber das nur nebenher 😉 bsp. ( VANOS oder VVTI )