Kaltstart Probleme Pierburg 2e2
Hallo alle.
Ich binn neue hier auf demm forum, und komme aus die niederlande.
Habe einen Golf 2 1600 EZ motor automatik aus 1984 und einer aus 1987.
Beide haben dass problem dass sie die erste 2 minuten slecht laufen beim kaltstart.
Rutteln wie auf 3 cilinder laufen.
Bei der eine 87 ist im luftfilter gehause ein bischen weiser slamm mit oll
Bei der 84 ist im luftfilter nur ein bischen oll und kein weiser slamm.
Von beide auto's ist die zundung eingestellt, neuer verteiler und rotor, neuer zundkerzen. Vergasser dichtung auf krummer sind dicht.
An denn 84 golf habe ich vonn die pulldown dose die slauche ausgetaust wahren un dicht.
Aber problem ist noch immer da.
Werr kann mir auf demm richtigen weg helfen habe denn beitrag vonn URGOLF1978 vomm 22-12-2005 ganz durch gelesen da er dass gleiche problemm hatte habe aber in demm beitrag nicht die lossung gelessen??
Entschuldigung fur meinen deutsch
Gruss
45 Antworten
@ Lambda1
Die Vergaserperipherie rechne ich schon mit. Hier geht es ja um den Vergleich von Gemischaufbereitungsanlagen. Lediglich Kabel und Unterdruckschläuche gehören für mich nicht dazu, bzw. sind Verschleißteile, die in größeren Abständen einfach gewechselt gehören. Die Monojet hat mit denen auch Probleme, aber dort gibt es deutlich weniger.
Kaltleerlauf ist 3000. Der kommt von der Belüftung der Dreipunktdose (Drosselklappensteller) und wird vom DSE nicht beeinflusst. Warmlauf wird vom DSE gesteuert und der ist über die Warmlaufkurve hervorragend einzustellen, wen es um einen der seltenen Fälle geht, bei denen nicht das DSE im Eimer ist. Seltener ist die Gummidichtung in der Ansaugbrücke aufgequollen und klemmt dem DSE das Warmwasser ab wie einem Mietschuldner.
Ich liebe meinen 2E2 nicht, so weit geht es nicht, schätze ihn aber sehr. Als mechanischer Vergaser markiert er fast die Spitze dessen, was die Technik hervorgebracht hat, und ist für meine Belange damit ein bisschen "Best of both worlds". Zum Einen sticht er in seiner eigentlichen Aufgabe die ersten einfachen Einspritzungen teilweise aus, zum Anderen bietet er die Betriebssicherheit und die Justagemöglichkeiten eines Vergasers, der praktisch immer und überall flott zu machen ist.
Letzteres kann ins Gegenteil umschlagen, wenn eben Probleme auftreten, die keiner versteht. Und genau DAS ist m.E. der einzige wirkliche Haken an dem Ding. Vergaservereisung ist schnell diagnostiziert und problemlos behoben, ebenso wie Leerlaufschwierigkeiten, beides oft kostenneutral oder sehr günstig. Das setzt aber einen fähigen Hanswurst in Reichweite voraus und genau der fehlt heute eben.
Damit gebe ich dir Recht, dass man sich eine Kiste mit 2E2 nicht unbedingt zulegen sollte, das liegt aber nicht am Gemischaufbereiter, sondern an fehlenden Servicemöglichkeiten dafür. Die KE-Jet ist da ein bisschen das Gegenstück dazu. Glaubt man bspw. HeikoVAG, ist es kein Problem, die sauber einzustellen. Trotzdem gibt es etliche Leute, an deren Einspritzung schon viele Köche den Brei verdorben haben.
Mit der Aussage, dass sich "manche eben zieren", bin ich so nicht einverstanden. Es gibt natürlich bei jeder Anlage Defekte, auf die kein Mensch kommt oder die kaum festzustellen sind. Kaputte Hallgeber können einen da auch auf Trab halten 😁
Das sind aber auch beim 2E2 Einzelfälle, von denen ich noch keinen gesehen habe. Wenn man an das Ding mit ein wenig Sachverstand (und mehr braucht es nicht) und System herangeht, bekommt man praktisch jeden problemlos und sehr schnell flott. Wie lange das hält ist eine Frage des Pflegezustandes und der Verschleißteile, wie auch sonst beim Auto. An einer runtergerittenen Kiste ist ja auch alle Nase lang was, weil halt alles fast auseinander fällt. Wenn alle Unterdruckschläuche 12 Jahre alt sind ist es auch nur logisch, dass die Stück für Stück porös werden, wie an einer Einspritzung üblicherweise auch die Düsen oder Einspritzleitungen selten nach der Zeit als Einzelfall das Zeitliche segnen.
Ich behaupte mal einfach, deine Abneigung gegen das Ding kommt daher, dass dir nie jemand gezeigt hat, wie man an das Ding richtig rangeht oder im Detail erklärt hat, welche Funktionen wie zusammenhängen. Ich will dich jetzt nicht dazu drängen das nachzuholen oder dich zu einem Fan des Vergasers zu machen, aber aus meiner Sicht sind deine Vorwürfe an den 2E2 vollkommen unbegründet. Denn eigentlich ist das Ding nicht mehr als eine Hand voll absolut primitiver Teilsysteme 🙂
@ Micki23
Je höher der Lastgrad, desto besser die Performance des RP. Das große Problem ist die schlechte Zerstäubung bei geringer Last und Drehzahl durch die Pinkeldüse. In der Stadt und auf Kurzstrecke macht sich das sehr deutlich bemerkbar, auf der Autobahn praktisch gar nicht.
Und das mit Einstellen ist ein Problem des 2EE. Der macht im Schnitt wiederum auch nicht viel mehr oder weniger Probleme als der RP. Weil ich das auch dachte, es kommen ja viele Themen zu dem Ding, hab ich mal vor einiger Zeit eine Umfrage zu den im Forum vertretenen MKBs starten lassen. Ich bin mir nicht sicher was öfter vertreten war, aber die Spitzenreiter waren RP und PN 🙂
Hallo EvilJogga,
eine Grundsätzliche Diskussion welcher Gemischbildner der bessere ist macht keinen Sinn. Darauf wollte ich auch garnicht hinaus, jeder liebt was Er hat. Sicher ist es möglich einen voll funktionsfähigen 2E2 zu fahren. Die Frage ist eher kann ich das bezahlen, gilt auch für 2EE und Monojetronik. Es ist mein Tagesgeschäft alte Autos zu reparieren und für den Vergaserkram habe ich ne Menge Fortbildung gemacht. Sie sterben aus, Vergaser werden immer seltener und die Vertragswerkstätten kommen damit schon lange nicht mehr zurecht :-)
Und was die Spitze der Vergaserevolution angeht bin ich mir als Mechaniker sicher, die heissen SU oder Gleichdruckvergaser, keine Elektronik und gutes Gemisch in vielen Drehzahlbereichen.
Ausgenommen der 2EE, letzte Rettung vor der billigeren Einspritzung und Lückenbüsser für Lieferengpässe bei Monojetronik.
Schönes Wochenende!
@ Lambda1
Eine solche Diskussion wollte ich auch nicht anzetteln. Deswegen hab ich das auch nur in Relation zu den ersten und einfachen Anspritzanlagen gesagt. Mit der K- oder KE-Jet stell ich hier sicher keinen Vergleich an. Das wird ausufernd, theorielastig und das Ergebnis wäre so weit zu zergliedern, dass es an harten Aussagen mangelt.
Und natürlich ist ein funktionierender 2E2 zu bezahlen. Wenn man darauf besteht alles gegen Neuteile auszutauschen natürlich nicht, aber da wird es anderswo auch teuer und sinnvoll ist es auch nicht. Zudem gibt es die Dinger gebraucht wie Sand am Meer und damit sind auch gebrauchte Ersatzteile sehr günstig.
Die Qualität deiner Fortbildungen kann und will ich ebensowenig beurteilen wie deine fachlichen Qualitäten, aber wenn dich Diagnose und Instandsetzung bei einem 2E2 wirklich Zeit und\oder Geld kosten, muss ich die Summe dieser beiden Dinge in Frage stellen. Ich weiß aus dem Kopf nicht wo der Kreis OF liegt, aber wenn du mal in die Gegend von München kommst kannst du gern mal auf nen Kaffee vorbeikommen. Wenn dir ein Vergaser nichts Neues ist, und da bin ich mir doch ziemlich sicher, braucht es auch nicht viel länger, bis du den 2E2 als Patienten lieben gerlernt haben wirst 🙂
Das sag ich als faule Sau, die Leute mit idiotensicheren Anleitungen abspeist 😉
Das Ding wirft zu 95% Fehler aus, die man mit der Fehlerbeschreibung eines Vollpfostens glasklar zuordnen kann. Maximal ist bei den 95% noch ein simpler Test drin, den jede Discoblondine mit ihren 3cm Fingernägeln durchführen kann, ohne sich die Finger schmutzug zu machen. Glaub mir das nach weit über 100 PNs zu dem Thema, die sehr oft von Leuten kamen, die keinerlei Grundwissen haben und nahezu alle das Ding alleine (!) wieder fit bekommen haben.
Und das "fast" vor der Spitze habe ich da ganz bewusst hingesetzt 😁
Ich weiß, dass es, je nach Zweck, auch bessere gibt 😉
Dir auf jeden Fall auch ein schönes Wochenende!
Zitat:
Original geschrieben von snoetos
Hallo alle zusammen.
Habe jetzt bei einen golf die pulldowndose geweckselt.
Und startete einwandfrei.
Ist jetzt aber nicht so kalt so um die 10 grad.
Aber der motor lief gleich auf hohere umlaufzahl dann sonnst so um die 2000.
Die luftklappe wahr auch gleich am anfang weiter geoffnet.
Werde morgen fruh um 6 wenn ich zu arbeit fahre gleich nochmahl testen.
Aber lauft schon besser dann vorher.
Danke fuhr eure hilfe an diesen beitrag.
gruss
sehr schön!
das freut mich!.....
meinen sempf zum 2e2
hatte die dinger auch schon x-mal in den händen....
es ist eine sache der pflege...
verschleißteile wie wellenlager oder gummi/plastikteile....
finden sich auch überall anders wieder.....
bei arger vernachlässigung und fehlerhafter einstellung können sie
zickig sein...
aber deuten oft (nicht immer) auf ihr leiden hin....
es hat mir persönlich in der vergangenheit riesen spass gemacht das ding auszubauen und auf der werkbank in seine einzelteile zu zerlegen.....
ein aufgepeppter gesäuberter vergaser hatte doch sowas einzigartiges an sich nicht war?
;-)
in dem sinne auch von mir
schönes Wochenende!
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Servus an alle Motortalker 😁
wie Ihr seht bin ich neu hier und das leider nur da ich auch ein paar probleme mit dem Vergaser habe!
Kurz zu meiner Person: Ich bin bald 21 Jahre alt *grins* NY ich komme! 😁 und bin gelernter "KFZ-Mechatroniker NFZ-Technik".
Das Wissen über Vergaser welches mir in meiner Lehrzeit beigebracht wurde is schlicht als mangelhaft zu bezeichen. Ist ja auch nicht zu verübeln da ich zu 99,9% nur mit LKW´s zu tun habe. Ich habe ich noch nie nen Vergaser in der Hand gehalten (die 45 Minuten in der Schule zählen nicht! 😁)
Vor kurzem bekamm ich einen 1984 Golf 2 Automatik mit 90tkm in nem guten 2er Zustand! Das Problem ist die 1,6L EZ Maschine!
Motortechnisch wurde der Wagen garnicht gepflegt!
Soll heißen: Kein Luftfilter drinnen, der erste Zahnriemen war auch noch drinn (könnt euch vorstellen in welchen zustand der war, ist sogar um einen zahn übergeprungen dann), sämtliche schläuche .... ähm ich bezeichne sie mal als "porös" manche fehlten sogar am vergaser!
Ums mal auf den Punkt zu bringen es geht um folgende situation!
Motor kalt:
Keine leistung.
motor säuft ab wenn kein gas gegeben wird.
gefühlt läuft er nur auf 3 Zylinder
Motor warm:
sehr hohe leerlaufdrehzahl
gefühlt läuft er wieder auf 4 Zyl.
Spritverbrauch von 13L / 100km bei ner Fahrweise die nicht einmal mein Opa an den Tag legt!
Werde am Montag mal sämtliche Schläuche erneuern und dann weitersehen!
Die Repanleitung von Ruddies hab ich auch schon ausgedruckt, die werde ich mir dann auch vorknöpfen!
Das Problem ist den wagen hat einer vor mit in den Fingern gehabt, der weniger von Vergasern versteht als ich (und das soll was heißen). Ich befürchte das der da schon einwenig rumgedreht hat!
Hoffentlich bekommen wa das zusammen hin! 😁
solong ...
EDIT: sorry das ich den alten beitrag ausgrabe! Habe Ihn über die suche gefunden und mir schien als würde das passen!
Hallo Cranc88,
versuche mal kontakt zu EvilJogga zu bekommen.
Er hat das Wissen über die einfache Reparatur des 2E2 Vergasers.
Zitat Anfang"
Das sag ich als faule Sau, die Leute mit idiotensicheren Anleitungen abspeist 😉
Das Ding wirft zu 95% Fehler aus, die man mit der Fehlerbeschreibung eines Vollpfostens glasklar zuordnen kann. Maximal ist bei den 95% noch ein simpler Test drin, den jede Discoblondine mit ihren 3cm Fingernägeln durchführen kann, ohne sich die Finger schmutzug zu machen. Glaub mir das nach weit über 100 PNs zu dem Thema, die sehr oft von Leuten kamen, die keinerlei Grundwissen haben und nahezu alle das Ding alleine (!) wieder fit bekommen haben.
Zitat Ende.
Ich repariere sie auch, sie sind selten geworden und wie Du im Beitrag vorher lesen kannst, habe ich meinen Eigenen geschrottet.
Verbrauch zu hoch.
Sicher mag der Rest des Wagens noch in gutem Zustand sein;-)
Hey hi!
erstmal danke für die antwort! Werde auf alle fälle versuchen der vergaser selbst hinzubekommen, sollte ja dank ruddies nich so schwer sein. Wenn dennoch probleme auftreten versuch ich EvilJogga zu kontaktieren. Dann können wa zumindest einige sachn ausschließen.
Ich hab den thread ja gelesen und da is mir das mit dem spritverbrauch sauer aufgestoßen! Weis ja nicht wie die erfahrungswerte mit dem vergaser sind, aber wenn der mehr als 8L /100km schluckt hat er eh verloren! Dann wird die Maschine gegen nen RP getauscht!
Jo Fahrzeug is Garagenfahrzeug von ner Oma ausm Dorf!
Wobei mir schleierhaft ist warum die Vertragswerkstatt da nicht besser geachtet hat! Er ist ja nunmal scheckheftgepflegt und das muss einem ja auffallen, wenn schläuche porös sind nach 25 Jahren nie der Zahnriemen gewechselt wurde...
kann ja gern mal bilder upen! so hab ich ihn bekommen
Hallo cranc88
Mein letztes problem mit der vergasser war diesem sommer.
Da begann mein auto wenn ich auf leerlauf drehte z.b. vor eine ampel viel der motor aus.
Und der leerlauf drehzahl swankte ziemlich twischen ausfall und 3000 umdrehungen.
Es stellte sich hinaus dass die leerlauf dose kaput warr.
Auch war da noch denn slauch fur unterdruck auf denn ansaugkrummer kaput.
Nach dem austausch der defecte teile lief der motor wieder gut.
Dass einigste wass ich jetst habe ist dass der motor beim starten fur ungefähr 10 bis 20 seconden auf 2000 umdrehungen geht
und dann wieder absackt nach 1400 umdrehungen.
Muss jetst mahl demm winter abwahrten, ich denke dass die pulldown dosse noch mahl nach gestelt werden muss.
( enschuldigung fur meinen slechten deutsch ich binn ja auch hollander )
Gruss und gluck mit deinen golf.
Herman
Hi leute!
Nennt mich nen idioten, aber kann mir wer ein photo online stellen wo ich sehe wie die Unterdruckschläuche gesteckt sind?
Bei mir herscht brutale Verwirrung!
Eigentlich hatte ich vor nach dem anschlussplan von Ruddies zu stecken! Jedoch stimmt das mit den "Teilen" die ich habe überhaupt nicht überein! Warscheinlich war das vorher schon falsch gesteckt!
Ich habe auch komischerweise 2 Rückschlagventile!?
Die 7 Schläuchchen mit den beiden T-Stücken auf der Rückseite des Vergasers hab ich schon gesteckt!
War ja einfach - einfach nach farbe stecken 😁
Nun hab ich folgendes gelesen:
Zitat:
Fahrzeuge mit Klimaanlage und/oder automatischer Schaltung:
Im kalten Zustand wird bei Fahrzeugen mit 1.6 Liter Hubraum mittels Temperaturschalter in der Startautomatik Unterdruck auf die Frühdose am Verteiler geschaltet und durch ein Rückschlagventil gehalten. Dadurch wird die Zündung etwa 15° Richtung "früh" verstellt. Was für einen runderen Leerlauf sorgt
Quelle: Schraubär golfcabrio.de
Könnte das, dass zweite Rückschlagventil sein? Wenn ja, warum gibts da nirgents nen anschlussplan?
Wäre da jemand so nett mir das idiotensicher zu erklären oder mir n Foto zu stellen?
danke im vorraus 😉
Hallo,
Ich habe hier in einen word document eine anschlussplan hoch geladen
Hoffe es functioniert
Gruss
Herman
Hi! danke für die Mühe!
Das is der gleiche Plan den die leute von golfcabrio.de haben.
Aber auf diesem Plan geht ja der unterdruchschlauch auch von der Frühdose vom Verteiler direkt auf die Leitung zum Bremskraftverstärker! Wenn du den Plan mit deinem "Golf 2 1987 1,6 Ltr benziner automatic" vergleichst müsste die Steckung ja anders sein als aufm Plan, oder?
Sazwischen sollte noch der Temperaturschalter der Startautomatik sein und ein Rückschlagventil!
Ist hier noch jemand von euch aktiv?
Was passiert im Starterdeckel wenn ich starten möchte. Ich würde erwarten, dass diese Drähte heiss werden und sich die aufgedrehte Feder ausdehnt?!
Wie heiß wird das Ding in welcher Zeit? Muss dafür der Anlasser drehen?
Wie weit sollte die Klappe beim ersten Startversuch offen stehen?
Grüße
Matze
Zitat:
@Nightman schrieb am 29. September 2024 um 20:09:12 Uhr:
Ich würde erwarten, dass diese Drähte heiss werden und sich die aufgedrehte Feder ausdehnt?!
Wie heiß wird das Ding in welcher Zeit?
Die elektrische Heizung ist oft kaputt, das klappt aber auch über die Kühlwasserbeheizung. Wenn die elektrische noch geht, sollte das nach ein paar Minuten von außen fühlbar warm werden.
Ich glaube die elektrische Beheizung ist zusammen mit dem Heizigel fürs Saugrohr geschaltet.
Der logische Aufbau ist doch bei allen Vergasern gleich würde ich annehmen. Kenne nur den 1B3 in allen Details, aber sollte ja auch bei den anderen passen.
Im kalten Zustand tritt man einmal das Gaspedal durch, durch die kalte Feder wird der Starterdeckel zugezogen. Ein Unterdruckmechanismus sorgt dafür dass sie einen Spalt geöffnet wird. Das wird (leider) auch etwas durch die Umgebungstemperatur verändert, bei 30° Außentemperatur geht sie nicht ganz zu im Gegensatz zu -5°.
Nach dem Start wird die Feder beheizt, durch Strom (ja, ist mit dem Igel zusammen) und Kühlwasser. Das sorgt dafür dass der Startdeckel auf geht, der Motor bekommt mehr Luft. Bei den älteren Vergasern liegt das auf einer Stufenscheibe, man muß also das Gaspedal bestätigen (halt normal beim Fahren) damit dieser Effekt auch eintritt.
Die Feder läßt im Alter nach, d.h. die Starterklappe geht zu früh auf. Das kann man einstellen, braucht aber Geduld und Gefühl.
Im G1 ist die Feder durch Zündung-An beheizt. Wenn man also lange mit Zündung steht am kalten Auto dann wird die Starterklappe schon weiter aufgezogen als es durch die Temperatur sein sollte - böse Falle 😁
Zitat:
@sgjp77 schrieb am 1. Oktober 2024 um 11:00:28 Uhr:
Das wird (leider) auch etwas durch die Umgebungstemperatur verändert, bei 30° Außentemperatur geht sie nicht ganz zu im Gegensatz zu -5°.
Warum leider??? Bei +30°C braucht es doch auch viel weniger Start-/Warmlaufanreicherung als bei -5°C.
Bei +30°C starte ich meinen Rasenmäher kalt ja auch ohne Choke.