Kaltstart Probleme Pierburg 2e2
Hallo alle.
Ich binn neue hier auf demm forum, und komme aus die niederlande.
Habe einen Golf 2 1600 EZ motor automatik aus 1984 und einer aus 1987.
Beide haben dass problem dass sie die erste 2 minuten slecht laufen beim kaltstart.
Rutteln wie auf 3 cilinder laufen.
Bei der eine 87 ist im luftfilter gehause ein bischen weiser slamm mit oll
Bei der 84 ist im luftfilter nur ein bischen oll und kein weiser slamm.
Von beide auto's ist die zundung eingestellt, neuer verteiler und rotor, neuer zundkerzen. Vergasser dichtung auf krummer sind dicht.
An denn 84 golf habe ich vonn die pulldown dose die slauche ausgetaust wahren un dicht.
Aber problem ist noch immer da.
Werr kann mir auf demm richtigen weg helfen habe denn beitrag vonn URGOLF1978 vomm 22-12-2005 ganz durch gelesen da er dass gleiche problemm hatte habe aber in demm beitrag nicht die lossung gelessen??
Entschuldigung fur meinen deutsch
Gruss
45 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von vw typ17
scheinbar sind meine posts überflüssig...
Ne, ganz und gar nicht, aber es herrscht ein wenig durcheinander 😁
Ich geb meinen Senf trotzdem noch mal dazu, doppelt hält besser 😉
Wenn sich die Starterklappe nach dem Starten noch in der Position "etwa 2mm offen" befindet, kann es nur der Pulldown oder der Starterdeckel sein.
Wichtig: NIEMALS was am Unterdrucksystem verstellen, wenn du nicht sicher bist, dass alles dicht ist. Sonst kannst du hinterher wieder überall passende Einstellungen suchen.
Der Pulldown zieht direkt nach dem Anlassen die Starterklappe ein Stück weit auf. Arbeitet er nicht mehr richtig, ist entweder die Dose undicht, der grüne Behälter undicht oder die Einstellung falsch.
Test für den Behälter hatten wir schon, die Dose kann man mit dem Mund testen (saugen) und wenn das alles gut aussieht kann man an der Einstellung spielen.
Die Starterklappe kommt nach dem Pulldown. Einfluss haben zu Anfang die elektrische Beheizung (das beschriebene schwarze Kabel) und die Grundeinstellung. Oben auf dem Starterdeckel sind Markierungen. Grundeinstellung ist natürlich "mitte". Drehst du den Starterdeckel im Uhrzeigersinn, wenn du von der Fahrerseite draufschaust, geht er schneller auf. Und das bräuchtest du ja.
Meine Vermutung ist die gleiche wie von typ17: Zu 90% Pulldown!
Ich würde zuerst die elektrische Heizung des Starterdeckels messen und mir anschauen, ob er innerhalb der Markierungen eingestellt ist. Das geht schnell und schließt die Fehler sicher aus.
Dann würde ich die Kugel testen, danach an der Dose saugen und erst zu letzt den Starterdeckel verstellen.
Wenn du fix bist, dauert das alles keine fünf Minuten 🙂
Läuft er danach immer noch nicht ordentlich, dann zerlege mal den Starterdeckel und schau, ob da was gebrochen ist (Spiralfeder oder Starterklappenwelle).
Hallo alle,
Habe denn kabel vom starterkappe gemessen, der hatte durchgang.
Bei zundung ein wahr auch 12Volt anwesend.
Habe die unterdruck schlauche ausgewechselt.
Die starterkappe ist auf die markierung eingestelt.
Habe denn saugtest gemacht auf die pulldowndose, der ist hinuber.
Habe mihr zwei stuck bestellt und kann die montag abholen.
Werde die dann mahl installieren.
Kann mihr jemand sagen ob die pulldown ab werk ist eingestellt?
So nein wie kann ich denn am besten einstellen ohne unterdruck messgerat?
Muss ich denn vergasser complet abmontieren um die buchse aus demm gehause zu kriegen? (ich meine denn metallstab womit die dose am vergasser ist montiert?
Erst mahl dank fuhr eurem rad und hilfe.
Gruss
;-)
die dose solltest du auch so abbekommen mit bischen fummeln...
einstellen brauchst da nicht unbedingt...
schönes WE
Zitat:
Original geschrieben von vw typ17
einstellen brauchst da nicht unbedingt...
Richtig. Wenn er nicht ordentlich läuft jedes Mal verstellen, bis er es tut. Der Pulldown ist nur direkt nach dem Anlassen von Bedeutung.
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Hallo
VWtyp17 und Eviljogga.
Werde mihr dass dann mahl am dienstag oder mitwoch abmontieren.
Werde ich denke ich schon schaffen.
Hab ja zum gluck 2 vw golf
Gruss aus die niederlande
Werde weiter berichten wie es gelaufen ist.
Hallo alle zusammen.
Habe jetzt bei einen golf die pulldowndose geweckselt.
Und startete einwandfrei.
Ist jetzt aber nicht so kalt so um die 10 grad.
Aber der motor lief gleich auf hohere umlaufzahl dann sonnst so um die 2000.
Die luftklappe wahr auch gleich am anfang weiter geoffnet.
Werde morgen fruh um 6 wenn ich zu arbeit fahre gleich nochmahl testen.
Aber lauft schon besser dann vorher.
Danke fuhr eure hilfe an diesen beitrag.
gruss
Sieht nach Erfolg aus 😉
Und gern geschehen 🙂
Sag einfach Bescheid, wenns auch bei Minusgraden funktioniert oder noch was ist.
Dieser schöne 2E2 - mich hat er auch 2 Jahre einiges an Nerven gekostet - hat doch auch ein sog. Dehnstoffelement. Kann das nicht auch für sowas in Frage kommen?
Hat der Motor einen Twin-tec KLR? Der wars bei mir - da waren die Schläuche falsch herum angeschlossen da muss mal einer drauf kommen. Ist immer nach dem Starten ausgegangen wenns unter 10 Grad war.
Zitat:
Original geschrieben von Micki_23
Dieser schöne 2E2 - mich hat er auch 2 Jahre einiges an Nerven gekostet - hat doch auch ein sog. Dehnstoffelement. Kann das nicht auch für sowas in Frage kommen?
Das dürfte kaum in Frage kommen. Das Ding hält ja nur die Drosselklappe in der Warmlaufphase offen und funktioniert ausschließlich durch Wärme. Beim Start tut es also nichts anderes, als in der Minute danach und plötzlich schon mal gar nichts gar nichts.
Hallo Snoetos,
der 2e2 Vergaser war keine Legende von Pierburg. Eher ein Reparaturanfälliger Gemischbildner der extrem anfällig war.
Das von Dir beschriebene rucken beim kalt losfahren kann mit der Pull-Down Dose zu tun haben, die Einstellung nach dem erneuern erfordert teueres Gerät. Es ist zwar möglich mit einer Handunterdruckpumpe den kleinen Spalt nach Kaltstart einzustellen, den grossen Spalt für Kalt abfahren kann man damit nicht einstellen. Stimmt der nicht kommt es zu rucken und Leistungsverlust in der Warlaufphase.
Ich habe meinen 84er Automatik pressen lassen beim Schrotthändler meines Vertrauens, Verbrauch im Sommer 16 Liter, Winter 22 Liter? Da kein Museum den Spritsäufer haben wollte blieb nur die Trennung.
Ich hatte nach 10 Jahren Vergaserreparatur einfach die Nase voll, repariert hält das Ding höchstens ein Jahr.
Der 2EE Vergaser ist um Klassen besser und so einen Golf habe ich mir angeschafft, echter geregelter Katalysator und ein wunderbares ansprechen bei nur 10 Litern auf 100 Km, nur Stadtverkehr und Kurzstrecke.
Geregelte Katalysatoren gab es nur von HJS, nannte sich KAT2000 und erhöhte den Verbrauch zusätzlich da die Lambdaregelung Luftseitig erfolgte muss man dafür vorher kräftig anreichern und die Hauptdüse grösser machen ;-)
Wenn Du interese hast kann ich Dir eine Prüfanleitung des Vergasers auf deutsch schicken.
Entweder es stimmt alles und er funktioniert ein Jahr oder es stimmt nicht und Du fährst öfter tanken, der Vergaser ist für den Alltagsgebrauch nicht zu empfehlen.
Wie der Vergaser funktioniert findest Du auch hier!
http://www.ruddies.business.t-online.de/2E2Wirkungsweise.htm
@ Lambda1
Ich kann dir ja deinen Ärger nicht krumm nehmen, dass du deine höchst persönlichen Erlebnisse verallgemeinerst schon.
Dein Problem ist nicht der Vergaser, sondern derjenige, der daran herumgemacht hat. Es gibt sicher wartungsärmere Gemischaufbereiter als den 2E2, aber ein Problemkind ist das Ding per se nicht, kann es tatsächlich schnell werden, wenn daran nur irgendwie herumgemacht wird. Da fragst du aber mal die Leute mit K- oder KE-Jet, was die Spritze alles an Zicken haben kann, wenn einfach irgendwas dran zerfummelt wird.
Und auch wenn ich dir darin zustimme, dass der 2EE ein guter Vertreter seiner Zunft ist, wirst du hier problemlos eine ganze Hand voll Leute finden, die das Ding bitter verfluchen. Reinfallen kann man immer.
Wende dich doch mal mit deiner Aussage über den Mehrverbrauch des HJS-System hier im Forum an GürkanTD und frag ihn, ob der RF seiner Freundin mit dem Ding mehr braucht. Wenn man das System nicht zum Laufen bekommt entsteht Mehrverbrauch. Kausal verantwortlich ist dann aber fehlerhafter Einbau, bzw. ein Defekt, nicht aber die Regelung als solche.
Ich fahre selber seit einigen Jahren nen RF und ich hätte mich mit dem Vergaser vielleicht nie auseinandergesetzt, wenn ich nicht hätte feststellen müssen, dass keine Sau auch nur die geringste Ahnung davon hat.
In weit über 50tkm hatte ich als Defekte im Bereich des Vergasers einen kaputten Unterdruckschlauch (seit dem sind alle neu), einen Kabelbruch am Thermozeitventil und ein weggerostetes Warmluftfangblech. Den Vergaser musste ich einmal einstellen, nachdem die Werkstatt ganz am Anfang daran rumgedreht hatte, anstatt den defekten Unterdruckschlauch zu wechseln.
Du willst nicht wissen, wieviele PNs ich wegen des 2E2 schon bekommen habe und wieviele Leute deswegen schon zu Besuch waren. Kaum einer davon hatte bisher wieder Probleme und wenn, dann nahezu ausschließlich mit solchen Dingen wie Kabelbruch und defekten Schläuchen.
Mit welchem Verbrauch man den 2E2 fahren kann kannst du auch gerne mal hier im Forum erfragen. Mein Verbrauch der letzten 30tkm geistert hier in einem eigens dazu aufgemachten Thema noch rum.
Es kennt sich doch so gut wie keine Werke mehr mit nem Vergaser aus: " oh da muss ich passen, das war vor meiner Zeit" bekam ich vor 4! Jahren schon zu hören.
Mit Euro1 ist der Motor auch deutlich teurer, sofern er überhaupt umgerüstet wurde, als ein deutlich wartungsärmerer RP der zudem noch eine wenn auch primitive Fehlerdiagnose ermöglicht. Schlecht fahren ließ sich der RF aber eigentlich nicht - wenn er denn im Winter angesprungen ist.
Zitat:
Original geschrieben von Micki_23
Es kennt sich doch so gut wie keine Werke mehr mit nem Vergaser aus: " oh da muss ich passen, das war vor meiner Zeit" bekam ich vor 4! Jahren schon zu hören.
Und genau DAS ist der Knackpunkt, wie ich auch geschrieben habe. Deswegen ist aber nicht die Technik madig.
Die Euro1 Einstufung ist ein Punkt, den man mit dem PN umgehen kann. Dann ist der Vergleich auch deutlich fairer.
Der RP verliert trotzdem meist gegen beide 1.6er, da er durch seine Billigspritze in der Praxis deutlich mehr verbraucht und so den Steuervorteil verbrennt.
Die Fehlerdiagnose der Monojet ist ja ganz nett, aber primitiv trifft es. Da herrscht Gleichstand zum PN. Beim RF behaupte ich, ist sie überflüssig. Bei über 95% aller Defekte konnte ich bisher eine zutreffende Ferndiagnose stellen. Und das bedarf keiner Glaskugel, sondern nur gründlichem Lesen der Serviceanweisung.
Und wenn er im Winter nicht anspringt, liegt entweder ein Bedienungsfehler vor oder ein Defekt\Einstellungsfehler. Meiner kommt auch bei -18°C nach mehreren Tagen Standzeit auf die zweite Umdrehung.
Ich bin jetzt mit dem RP gute 500km gefahren, noch ist die Tankanzeige eine Hälfte vom ersten Strich vom rote Bereich entfernt und die 500km waren zum Bremseeinfahren ^^ naja sagen wir mal besser Bremse entrosten das trifft es wohl besser. Der hat fast nur das digitale Gaspedal gesehen und dafür geht der Verbrauch aber verdammt ok. Ich möchte nicht mehr gegen einen Vergaser tauschen, wo ich rein gar nix selbst einstellen kann.
@EvilJogga,
ich betreue verschiedene Konstruktionen aus der Autowelt. Etwas häufiger kommen VW und Audi Produkte dabei vor.
Der 2E2 hat in der Peripherie noch ne Menge versteckter Eigenheiten die nicht dem Vergaser zugerechnet werden dürfen, da hast Du Recht. Ein Geistesblitz war er nicht. (Kaltlaufdrehzahl noch nach Stunden, Dehnstoffelement wurde vorher erneuert, Ansaugtrakt absolut dicht.)
Ich will auch keinen Vergaser verteufeln :-)
Es gibt halt welche die funktionieren, und welche die sich zieren. Spass beiseite EvilJogga, Du liebst Deinen 2E2 und ich habe absolut nichts dagegen.
Und bei einem Punkt hast Du absolut Recht, keine Sau kennt sich damit heute noch aus.
Ich verdanke meiner frühen Geburt und Ausbildung noch Kenntnisse zum 2E2 und vermisse ihn nicht :-)
Sicher sind die Einpritzmodelle nicht weniger Fehlerhaft.