ID.7 beim Reichweitentest
Beim ADAC Reichweitentest hat der ID.7 Pro als 19. abgeschnitten.
https://www.adac.de/.../
Dafür dass er bei AB und anderen Medien doch so sehr gelobt wurde, finde ich das ziemlich überraschend. Gut...dass zwischen Platz 10 und 19 gerade mal 71km liegen und einige Batteriemonster dabei sind ist auch klar. Aber gerade zum Ioniq 6 mit gleicher Akkugröße und 2WD sind die Abstände doch eklatant. Während beim Laden es noch einigermaßen zu erwarten war (400V vs. 800V), hätte ich die Differenz in der Effizienz beim Fahren nicht so hoch eingeschätzt (502km vs. 437km). Aber die 400V Architektur reißt alles runter...die meisten km/Reichweite verliert er beim Laden...
217 Antworten
Ein Durchschnittsverbrauch von 9,6l/100km zzgl Strom aus vollgeladener PHEV-Batterie ist alles andere als effizient oder wenig. Oder verbraucht der Wagen sonst etwa noch mehr?
Das mag generell am Auto liegen oder eben am Fahrstil - dann wirst du im BEV ebenfalls viel Strom verbrauchen.
Mein ehemaliger PHEV lief auf Langstrecke bequem mit 5l/100km, das war aber auch ein ganz anderes Auto und ist daher kein Vergleich.
Bin vorher auch den Audi gefahren. Der Verbrauch ist normal.
Zitat:
@Thinky123 schrieb am 29. September 2024 um 13:33:40 Uhr:
Ein Durchschnittsverbrauch von 9,6l/100km zzgl Strom aus vollgeladener PHEV-Batterie ist alles andere als effizient oder wenig. Oder verbraucht der Wagen sonst etwa noch mehr?
Das mag generell am Auto liegen oder eben am Fahrstil - dann wirst du im BEV ebenfalls viel Strom verbrauchen.
Mein ehemaliger PHEV lief auf Langstrecke bequem mit 5l/100km, das war aber auch ein ganz anderes Auto und ist daher kein Vergleich.
Mein Langzeitverbrauch in fast drei Jahren und 95k Strecke liegt bei 7,7 Liter, wobei ich gut ein Jahr nicht zu Hause laden konnte. Bis zu der Ladeunterbrechung lag es bei knapp 6 Liter.
Wenn man es krachen lässt geht aber auch ein Verbrauch von über 20 Liter / 100 Kilomter.
Daher ja meine Frage, wie es sich mit dem ID7 verhält.
Mir ist bewusst das ich mit meiner Fahrweise über dem WLTP Verbrauch liege. Die Frage ist nur wie viel…
Der Audi ist mit 1,5 Liter angegeben - das bekommt man aber nur auf Kurzstrecken hin, wenn der Akku geladen ist. Im Langzeitverbrauch ist es wohl in der Masse wie bei mir.
Sollte ich mit dem ID7 mit dem gleichen Faktor über dem WLTP-Verbrauch liegen wie mit dem A6, dann wäre das fatal.
Das ist definitiv nicht normal. 8ch bin den 55 TFSIe gefahren und hatte Langzeit 4,5l. Bei Langstrecke und leerem Akku nicht mehr als 7,5 Liter.
aber um zum Thema zurück zu kommen. Davon lässt sich ein exakter Verbrauch beim BEV nicht ableiten. Aber die Ableitung, dass deine Fahrweise nicht ganz effizient ist, ist wohl zutreffend. Hilft aber nicht weiter.
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WLTP ist ja ein Mix mit relativ geringem AB Anteil mit Tempo 130.
Ich habe in den letzten 5 Monaten auf 7500+ km einen Durchschnitssverbrauch von 15,9 kWh auf 100 km gehabt, Grob geschätzt 40% AB, 40% Bundes/Landstr., 20% Stadtverkehr. Das ist besser als erwartet - bisher natürlich begünstigt durch die Sommermonate.
Auf längeren AB Fahrten hatte ich so um die 18 kWh/100km. Weil ich den Strom selber zahle, fahre ich nicht mehr so schnell, meist 130-140 oder Limit +10.
Meine Wallbox hat einen eigenen Zähler. Damit kann ich die Ladeverluste abschätzen: ca. 10 %. Insgesamt gehe ich über's Jahr inkl. Ladeverluste von 20 kWh/100 km aus.
Das als grobe Einschätzung.
Das wird meiner Meinung nach viel zu wenig diskutiert, die Ladeverluste.
Beim Tanken werden die Liter 1:1 in Reichweite umgerechnet. Die Verbrauchswerte im Fahrzeug berücksichtigen aber nicht die Ladeverluste, oder? Na ja, die Verbrauchsangabe im Auto bei Verbrennern ist auch oft schön gerechnet....
Aber wie ermittelt ihr den Verbrauch? Die Ladesäule zeigt doch die aus dem Netz bezogene Leistung an - und nicht wie viel davon ins Auto, in die Batterie selbst gegangen sind (Verluste Säule / Wallbox, Verluste Ladetechnik, Kühlung Batterie, ...).
Irgendwie wird beim Reichweitentest oft nur gesagt: "Das Fahrzeug hat einen xx kW Akku und damit komme ich yyy km weit, ergibt einen Durchschnittsverbrauch von zz kw/km".
In Wirklichkeit muss ich nachher aber xx kW + Verluste laden... (z.B. diese + 10%) - oder sehe ich das falsch?
Das siehst Du schon richtig und es ist einfach etwas komplizierter, als beim Verbrenner:
Anzeige im Fahrzeug und Fahrzeugverbrauch - relevant für die Reichweite
Anzeige an der Säule und Gesamtverbrauch nach Laden - relevant für die Kosten
Was Auto und was Säule ist, kann Dir im Prinzip egal sein. Am Ende musst das bezahlen was der Ladezähler zeigt.
Die WLTP Verbräuche sind auf das Laden bezogen.
Davon ab macht einen Unterschied für die Ladeverluste, ob man zuhause oder am DC Lader lädt. Bei DC auf DC Autobatterie entsteht der Verlust im wesentlichen an der Säule, bzw. Kabel und Trafo. Das geht also zulasten des Anbieters. Bei der Wallbox zuhause muss AC Strom in DC für die Batterie gewandelt werden. Das geht neben dem Verlust übers Kabel, WB etc. komplett zu deinen Lasten.
Mit anderen Worten: Beim DC Laden ist Fahrzeugverbrauch nahezu gleich dem, was an der Säule geladen wird. Das sind also die wirklichen Kosten. Beim AC Laden lädst du mehr rein laut WB, als du am Ende in der Batterie hast. Da werden real also mehr kWh verbraucht als das Auto anzeigt.
OK, Danke für die Info. An der DC Ladesäule bezahle ich also nur die Energiemenge, die die Ladesäule ins Auto schickt.
Zu Hause ist es auch abhängig von dem "Wirkungsgrad" der Wallbox und des AC/DC Wandlers im Auto.
Da ich zu Hause mit dem AG abrechne - die Wallbox zeigt mir doch an, was die vom Netz zieht und nicht was die ins Auto schickt? (obwohl ich denke, dass so eine Wallbox selbst kaum Verluste hat...)
Ja, die Wallbox zählt netzseitig und zählt alle Verluste mit.
Hängt von vielen Faktoren ab, die Wallbox ist eher nicht das Thema. Das Kabel vom Kasten zur Box spielt eine Rolle in Bezug auf die Länge und den Querschnitt. Je kürzer das Kabel, desto weniger Verlust (Widerstand). Je größer der Querschnitt desto weniger Verlust und der Wandler im Fahrzeug. Je nach Auto können das durchaus 10% Verlust sein.
Zitat:
@Michael_Volvo schrieb am 1. Oktober 2024 um 08:11:43 Uhr:
OK, Danke für die Info. An der DC Ladesäule bezahle ich also nur die Energiemenge, die die Ladesäule ins Auto schickt.
Zu Hause ist es auch abhängig von dem "Wirkungsgrad" der Wallbox und des AC/DC Wandlers im Auto.Da ich zu Hause mit dem AG abrechne - die Wallbox zeigt mir doch an, was die vom Netz zieht und nicht was die ins Auto schickt? (obwohl ich denke, dass so eine Wallbox selbst kaum Verluste hat...)
Die Wallbox zeigt an, was die Wallbox misst. Das wird bei einer FA-konformen (Eichung) Abrechnungslösung der Bezug aus dem Stromnetz sein. Meine Wallbox konnte es nicht FA-konform, dafür habe ich dann einen Zähler vor der Wallbox.
Übrigens ist der Verlust beim Laden noch mehr: Haus-(1) Kabel-(2) Wallbox- (3) Kabel- (4) Auto: Umwandlung AC/DC- (5) Einspeichern-(6) Aufrechterhaltung der Bordelektronik.
Bei 1-3 gehe ich auch von rund 10% aus. 4 und 5 hängen schon ein wenig von der Elektronik ab, da gehen 1-2% schon mal drauf. Und 6 ist bei den meisten Wagen mit 200-300Wh im Ladezustand zu sehen (7 Std. AC = 2kWh). So meine bisherigen Erfahrungen mit unterschiedlichen Wagen.
Was mich in dem Zusammenhang interessieren würde, wie viele Energie kostet denn der Zustand, wenn der Wagen steht und abgeschlossen ist, also der minimale Erhaltungszustand? Im Prinzip doch nichts weil es dann über die 12V Batterie geht oder wie viel verliert ein BEV, wenn der - sagen wir mal - 14 Tage einfach nur rumsteht? Selbstentladung gibt es doch heute kaum mehr bei NMC Batterien, die sollte ja nahe 0 sein.
Die Autos, die ich kenne haben da auch "nichts". Was ist gibt sind Schwankungen aufgrund der Messungen. Wenn es kälter wird, wird weniger Kapazität gemessen, da die Kälte eine geringere Verfügbarkeit mit sich bringt. Das ist aber kein Standverlust.
Bei einigen BEV wird die 12V sporadisch, je Ladezustand, nachgeladen. Das machen nicht alle - kann aber auf der einen Seite eine Sicherheit für schlappe 12V oder schleichende Verbraucher sein. Kann aber auch zu Verlusten beim Parken führen.
Bei meinem Smart -mit einfacher und alter Ladeelektronik- hatten wir mal das Problem, dass der Wagen14 Tagen angestöpselt und voll da stand. Das Aufrechterhalten der Bordspannung hat dann die schon schlappe 12V geleert. Unschön. Das dürfte bei einem modernen und teureren BEV nicht mehr passieren.
Zitat:
@AccelerationT4000 schrieb am 28. September 2024 um 23:18:08 Uhr:
Zitat:
@Virwty schrieb am 28. September 2024 um 22:32:47 Uhr:
Kann man daraus irgendwie ableiten oder berechnen was der ID7 verbraucht hätte?!Wir sind im Sommer mit unserem ID.7 Pro Limousine von der CH (Grenzregion zu D) nach Brandenburg (südlich Berlin) gefahren. Die Strecke waren letztendlich 840 km und wir mussten 2 Mal nachladen. Unsere Durchschnittsgeschwindigkeit war 106 km/h und der Verbrauch lag bei 18.8 kWh/100km. Wir waren zu dritt mit Gepäck (2 Erwachsene, 1 Kind) und gefahren bin ich meist zwischen 130 und 160 km/h, das ein oder andere Mal auch Topspeed.
Ich vermute daher, dass dein Trip unter vergleichbaren Bedingungen mit einem Mal Nachladen möglich sein müsste.
106 Drchschni? Da ist die Ladezeut wohl eher nicht mit drin. Entscheidend ist doch: wie lange ist die reale Fahrzeit?