HVO100 Synthetischer Diesel
Hi,
für die meisten kein Thema aber trotzdem interessant:
BMW erlaubt jetzt HVO100 in allen Dieselmodellen ab März 2020. Der hier (Südschweden) angebotene HVO100 reduziert nach Herstellerangaben den CO2 Ausstoß um 90% und wird nicht aus Palmöl hergestellt.
Ich tanke schon seit Januar nu HVO und kann nur Gutes berichten. Keinerlei aromatische Verbindungen und schwefelfrei. Ein positiver Effekt: der DPF regeneriert viel seltener.
LG,
Masala
Beste Antwort im Thema
Hi,
für die meisten kein Thema aber trotzdem interessant:
BMW erlaubt jetzt HVO100 in allen Dieselmodellen ab März 2020. Der hier (Südschweden) angebotene HVO100 reduziert nach Herstellerangaben den CO2 Ausstoß um 90% und wird nicht aus Palmöl hergestellt.
Ich tanke schon seit Januar nu HVO und kann nur Gutes berichten. Keinerlei aromatische Verbindungen und schwefelfrei. Ein positiver Effekt: der DPF regeneriert viel seltener.
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Masala
404 Antworten
Zitat:
@GaryK
Wenn wegen Soot-NOx Tradeoff der Ruß steigt, sinkt NOx übrigens.
Ja, aber... Die Molekularstruktur und die "Bereitschaft zur Verbrennung" spielen bei der Rußbildung schon eine Rolle, so dass mit HVO und anderen XTL gegenüber Diesel mit Aromaten gleichzeitig eine Absenkung von Ruß _und_ NOx erreicht werden kann.
Zitat:
Würde "man" übrigens die Altfette mit Methanol zu RME (der klassische Biodiesel) umsetzen und in Dieselloks kippen, du könntest dir den gesamten energetischen Aufwand für HVO sparen.
"Er ist tot, Jim" FAME ist (langfristig) tot. Selbst "Die Bahn" hat schon auf HVO umgestellt und ist begeistert. Kein Herumgehampel mehr mit "gepanschtem" Produkt wechselnder Qualität.
Dumm, dass selbst die CONCAWE keinen Einfluss des klassischen und in diversen Foren verteufelten RME auf den Verbrauch bzw. die Emissionen feststellen kann. Siehe https://www.concawe.eu/.../ für den Fall, dass sich jemand Literatur nebst Messwerten statt Pressemitteilungen (meist "Beweis durch Behauptung"😉 durchlesen mag.
Und wer sich fragt, was die CONCAWE ist: "Concawe was established in 1963 by a small group of leading oil companies to carry out research on environmental issues relevant to the oil industry. Its membership has broadened to include most oil companies operating in Europe."
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. Juli 2023 um 12:45:03 Uhr:
Dumm, dass selbst die CONCAWE keinen Einfluss des klassischen und in diversen Foren verteufelten RME auf den Verbrauch bzw. die Emissionen feststellen kann.
Habe ich auch nicht behauptet. Meine Aussage galt der Überlegenheit von XTL-Kraftstoffen ggü. aromatenreichem Standarddiesel, so dass damit sowohl NOx als auch gleichzeitig Ruß gemindert werden kann. Der "soot-NOx tradeoff" gilt immer nur für ein und denselben Kraftstoff.
Zitat:
Und wer sich fragt, was die CONCAWE ist:
Kann ich nicht mit gemeint sein, CONCAWE ist mir sehr wohl gut bekannt. 😁
Nochmal:
Nicht falsch verstehen, obwohl RME in dem Sinne langfristig tot ist, wird es das noch eine ganze Weile geben. Wie lange "langfristig" ist? Vermutlich viele Jahrzehnte. Dass HVO aber plötzlich wieder verschwindet, ist Wunschtraum der FAME-Jünger.
Der energetische Mehraufwand lohnt sich wie gesagt auch bei der Bahn. Die bleibt begeistert, da beißt die sprichwörtliche Maus keinen Faden ab.
Die Vorteile von HVO beim Thema CO2 sind Essig sobald dieser direkt aus z.B. Rapsöl hergestellt wird, da dann der CO2 Footprint von diesem voll ins Produkt geht. Plus die 10-30% Zulage für den Prozess dieses aus Rapsöl herzustellen.
Und da Diesel vor Euro-6D Temp die Abgasnormen beim Thema NOx um Faktor 5-8 überschreiten, ist das Thema NOx eh praktisch egal. Die Emissionen dieser Fahrzeuge sind jenseits aller Grenzwerte und die Verfügbarkeit von HVO reicht nicht, um die alten Kisten damit zu betreiben. PM Reduktion ist ganz einfach - DPF nachrüsten. Gelingt Schweizer Bahnbetreibern, aber der Bundesbahn nicht. Euro-5 LKW liegen um die 3 g/kWh und Euro-6 um 1 g/kWh. Von Partikelmassen mal ganz abgesehen.
Ich hätte übrigens gerne die Quelle für obere Grafik. Weil "gut" sind die Zahlen nicht. Die zeigt (wenns nen Bahndiesel ist) nur eindrucksvoll, dass mit HVO rumpfuschen im Vergleich zu einer Nachrüstung mit z.B. DPF genau gar nichts bringt. HVO ist vermutlich billiger und ein Lobbyist kann zeigen "wir tun doch was". Bei der Bahn und den weniger wechselhaften Lasten geht zudem auch ein Niederdruck AGR.
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Die Grafik sieht schwer nach Messungen aus. Die Quelle wäre wirklich interssant. Es handelt sich offensichtlich um einen stationären Betriebspunkt??!
Muss. Und die Frage ist eben, welcher Motortyp mit welchen Hubräumen/Drücken. Die "olle Ludmilla" hat als Diesel weniger Einspritzdruck als moderne Benzindirekteinspritzer.
Hatte vorige Tage, Abend auf dem Sofa, noch mit dem phone eine flüchtige Rechercherunde hingelegt --- allerdings keinen drive die gelesenen Quellen für die nachanalyse am PC zu loggen.
Erstaunt war ich an was für Maschienchen alles man HVO schon im direkten vergleich gemessen hat. teilstationäres wie Generatoren, Binnenschiffen, KFZ.
Was hängen geblieben war das Schadstoffaustoss nicht pauschal in eine Richtung geht. D.h. Last/Drehzalnievau reden wirklich mit. Exemplarisch Quelle mdpi - Seite 6
Auch scheint der Tenor zu sein das der Verbrauch in der Verbrauchseinheit (l/100) nicht um 10% sinkt, sondern etwas ansteigt. Den Verbrauch bemessen im Massenvergleich (kg vs. kg) ist bei HVO etwas besser ... da sieht man den Dichteunterschied zu Tage treten.
Yep, Verbrauchswunder darf keiner erwarten. Warum auch.
Naja, in Synthetischer Diesel Verbrauch wurde ja eine nennenswerte Verbrauchssenkung berichtet.
Aber noch nie gemessen. Mit E10 sind damals die Verbräuche laut diversen Foristen quer durch alle Foren auch angeblich massiv angestiegen, was sich aber irgendwie nie in Messwerten belegen ließ.
Das gute ist das eine Tabellenkalkulation keine "Gefühle" zeigt. Diese gefühlten Veränderungen der Art "ich sehe typisch" sind irgendwie nicht das ware. Da ich auch im Job nicht mit Wünschelrouten herumlaufe fütter ich liebe fortlaufend und lückenlos die Tabeellenkalkulation und bekomme dann die Wahrheiten vor den Kopf geknallt.
Bei einer Ansage von 10% würde mir für den Fall schon die erste Betankung sagen ob es in die Richtung geht und ich die 2. "riskiere".
Interessant wird ob sich die anstehenden mind. 70Cetan wahrnehmbar auswirken. Für den Winter ist es in jedam Fall vorgemerkt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. Juli 2023 um 09:55:56 Uhr:
Die Vorteile von HVO beim Thema CO2 sind Essig sobald dieser direkt aus z.B. Rapsöl hergestellt wird,"
Das ist natürlich Unsinn. Die Vorteile sind nur etwas kleiner. Den gigantischen Verlust von 30%, den Sie herbeifabulieren, gibt es einfach nicht. Sie verdrängen die Tatsache, dass aus dem HVO-Prozess auch andere Produkte als nur "Dieselkraftstoff" gewonnen werden.
Dazu sollte man sich die Analyse der dänischen Energieagentur ansehen.
Zitat:
ist das Thema NOx eh praktisch egal.
Nur in Ihrem Kopf. Aus Sicht der Immission ist jede Verbesserung der Kraftstoffqualität - nicht nur mittels HVO, sondern beispielsweise auch über Dearomatisierung und Isomerisierung immer wünschenswert (ob es sich in der Gesamtbetrachtung rentiert und wer die Kosten trägt, ist eine ganz andere Sache).
Zitat:
Ich hätte übrigens gerne die Quelle für obere Grafik.
Gerne,
Aatola, H., Larmi, M., Sarjovaara, T., Mikkonen, S., Hydrotreated Vegetable oil (HVO) as a renewable
diesel Fuel: Trade-off between NOx, Particulate Emission, and Fuel Consumption of a Heavy Duty
Engine. SAE International Journal of Engines, 1(2008)1, p. 1251 – 1262.
Zitat:
im Vergleich zu einer Nachrüstung mit z.B. DPF
Der Einsatz von HVO steht einem zusätzlichen Filtereinbau nicht entgegen. Wer hat denn je behauptet, dass nur eine Maßnahme gezogen werden soll? Merkwürdige Logik.
Zitat:
wurde ja eine nennenswerte Verbrauchssenkung berichtet.
Das Thema Verbrauch ist nicht wirklich eines, aber viele ziehen sich gerne daran hoch.
Wir können uns alle einig sein, dass die üblichen Verbrauchsmessungen von Einzelpersonen im Feld rein subjektive Erfahrungen darstellen und höchstens Unterhaltungswert haben können.
Auf mehreren Lkw mit geeigneter Telemetrie gemessen (nein, noch immer keine wissenschaftliche Studie) liegt der volumetrische Mehrverbrauch (B7 als Basiskraftstoff) gemessen bei 3,7%, der eigentliche Verbrauch (Masse) sinkt sogar leicht und bleibt damit aufgrund der Kraftstoffparameter vergleichbar mit dem Ausgangskraftstoff (wie soll es auch anders sein, es ist schließlich ein "drop-in-Kraftstoff"😉.
10%, egal in welche Richtung, kann ich mir einfach nicht vorstellen.
Zum Schadstoffausstoß würde ich es so formulieren: "Der Schadstoffausstoß verringert sich prinzipiell über weite Teile des Betriebsbereichs erheblich, allerdings finden sich auch punktuelle Abweichungen nach oben."
Ob es jetzt einem etwas bringt oder sogar schlechter ist, muss man selbst ermitteln.
Aus Sicht der BImschV ist das, was aus Dieselmotoren der EU-5 Klasse ("Betrugsdiesel"😉 real rauskommt schlichtweg inakzeptabel. Egal ob die mit HVO fahren oder nicht. Vom Umstand abgesehen, dass diese Flotte nicht mal auf HVO fahren könnte wenn die es wollen würde. Weils dazu nicht genug HVO gibt.
Zudem bezweifel ich eine substanzielle NOx Senkung: https://doi.org/10.3389/fmech.2018.00007 Abbildung 8 und 9, als Bildzitat angefügt: Unterschied - Praktisch NULL. "Komisch".
Weniger HC? Ja, was aber wegen des Oxidationskatalysators im PKW irrelevant ist. Weniger Ruß? Auch, aber dagegen gibts den DPF. Und weniger NOx lässt sich in dieser Quelle nicht "nachweisen". Also kein Punkt, der bei irgendeinem Diesel (mit DPF) für die HVO Verwendung sprechen würde.
Zitat:
@GaryK schrieb am 25. Juli 2023 um 13:27:44 Uhr:
Aus Sicht der BImschV ist das, was aus Dieselmotoren der EU-5 Klasse ("Betrugsdiesel"😉 real rauskommt schlichtweg inakzeptabel.
Wer hat Ihnen denn den Floh ins Ohr gesetzt hat, dass "Betrugsdiesel" mit HVO (oder sonst einem Kraftstoff) "geheilt" werden könnten? Ich war es nicht.
Zitat:
Zudem bezweifel ich eine substanzielle NOx Senkung
Stimmt. Es kann auch daran liegen, dass der Vergleichskraftstoff in dieser Studie 7% Biodiesel beinhaltete. 😉
Bei den neuesten Dieselfahrzeugen sind die Schadstoffemissionen nach der Abgasnachbehandlung schon sehr niedrig, der Unterschied zwischen HVO und dem an unserem Markt erhältlichen Basis-Diesel auch geringer als anderswo. Weil die Emissionsminderungen vom Lastpunkt abhängen, sind die Gesamteinsparungen auch abhängig vom gefahrenen Zyklus. Mir vorliegende Werte (s. Bild) zeigen, dass sich HVO im dichten Stadtverkehr doch positiv auswirken könnte.
Außerdem zeigen selbst Ihre Zahlen nicht "NULL" sondern "tatsächlich nachweisbar weniger".
Sonst wären die Kurven doch deckungsgleich, meinen Sie nicht auch?
Zitat:
@der_zieher schrieb am 25. Juli 2023 um 12:35:59 Uhr:
Wir können uns alle einig sein, dass die üblichen Verbrauchsmessungen von Einzelpersonen im Feld rein subjektive Erfahrungen darstellen und höchstens Unterhaltungswert haben können.
ok, wir könnten uns einige sein .... sind wir aber nicht ... die Frage ist eher welche Größenordnung wir anvisieren. Für einen direkten Vergleich 2er Krafstoffe und 10% differenz brauche ich jeweils wenige Tankfüllungen und ich weiße es. Ob es dann 10% oder nur 8% ist dann egal.