HVO100 Synthetischer Diesel
Hi,
für die meisten kein Thema aber trotzdem interessant:
BMW erlaubt jetzt HVO100 in allen Dieselmodellen ab März 2020. Der hier (Südschweden) angebotene HVO100 reduziert nach Herstellerangaben den CO2 Ausstoß um 90% und wird nicht aus Palmöl hergestellt.
Ich tanke schon seit Januar nu HVO und kann nur Gutes berichten. Keinerlei aromatische Verbindungen und schwefelfrei. Ein positiver Effekt: der DPF regeneriert viel seltener.
LG,
Masala
Beste Antwort im Thema
Hi,
für die meisten kein Thema aber trotzdem interessant:
BMW erlaubt jetzt HVO100 in allen Dieselmodellen ab März 2020. Der hier (Südschweden) angebotene HVO100 reduziert nach Herstellerangaben den CO2 Ausstoß um 90% und wird nicht aus Palmöl hergestellt.
Ich tanke schon seit Januar nu HVO und kann nur Gutes berichten. Keinerlei aromatische Verbindungen und schwefelfrei. Ein positiver Effekt: der DPF regeneriert viel seltener.
LG,
Masala
404 Antworten
Zitat:
@tomate67 schrieb am 12. März 2021 um 13:08:40 Uhr:
Aber nicht vergessen, dieses Verfahren ist Zukunftsmusik und derzeit noch nicht verfügbar.
Und wird es IMHO auch nicht werden. Weil der Kohlenstoff im Stahl spätestens beim Recycling wieder in der Atmosphäre landet. Anwendungen für Massen an reinem Kohlenstoff gibts nicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. März 2021 um 16:54:23 Uhr:
Und wie dargelegt macht es ... keinen Sinn...
Es behauptet keiner, dass HVO alle Dieselfahrzeuge und -Gerät und die Welt obendrein retten wird.
Es verstärkt sich der Eindruck, dass Sie prinzipiell etwas gegen HVO oder Dieselmotoren haben. Die Argumente scheinen emotional vorgetragen. Verzeihen Sie mir bitte, wenn ich Ihnen Unrecht antue. Sie wiederholen und versteifen sich auf die Pkw-Diskussion, die bei weitem nicht das ganze Bild darstellt.
Ich habe immer nur behauptet und bleibe dabei, HVO ist - neben anderen Lösungen, u.A. auch der Elektrifizierung - ein Teil des Lösungswegs. Es ist daher Wert, es zu tun.
Ihre "Strategie" bezieht sich auf eine Qualität des HVO (kürzere Kettenlänge, geringerer Siedepunkt), der bei darauf ausgelegten Maschinen ODER Motoren mit geringen Ansprüchen keinen Vorteil bietet. Was bedeutet "höhere Kosten" bei "geringem bis keinem Nutzen". Von der sehr begrenzen Verfügbarkeit ganz abgesehen.
Und ja, ich hab was gegen Diesel, jedenfalls bis einschließlich Euro-6c. Weil die alles andere als "ab Werk" regelkonform waren. Lobbyarbeit und organisiertem Aufsichtsversagen sei Dank. Ich hab übrigens auch was gegen Lobbyisten.
Damit haben sich die Hersteller die Euro7 eingebrockt....
Solang Euro 4 und 5 Diesel nicht großartig gegängelt werden, fahr ich die auf... Was solls..
Lobbyismus ist die größte Säuche..
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Das größte Säuche, oder die größte Seuche?
Jup, vielleicht aber auch kleine hessische Schweinchen, wer weiß? Schreibt man dann mit sch?
"Säule" wären die schwäbischen "Schweinele" 😉
Zitat:
@sims92 schrieb am 23. März 2021 um 11:31:32 Uhr:
https://www.presseportal.de/pm/57722/4870258
ähm und wie sinkt der Produktpreis von 1,20,-€ auf 0,51,-€??
Zitat:
@only Diesel schrieb am 23. März 2021 um 12:26:02 Uhr:
Zitat:
@sims92 schrieb am 23. März 2021 um 11:31:32 Uhr:
https://www.presseportal.de/pm/57722/4870258ähm und wie sinkt der Produktpreis von 1,20,-€ auf 0,51,-€??
?
Für den CO2 Neutralen Sprit:
Der Produktionspreis beträgt 1,20 Euro, momentan noch + Energiesteuer (0,65CT) und + MwSt (0,35CT)
=> 2,20 pro L
Mit der Reform wären es dann: Produktionskosten 1,20 Euro + MwSt (0,23CT) => 1,43 pro L
Die Energiesteuer fällt weg und wird durch die CO2 Steuer ersetzt, da bei den E-Fuels kein CO2 anfällt, entfällt dieser Punkt.
Dann bete, dass die E-Fuels keine Stromsteuer von 2 Cent / kWh zahlen. Weil dann beginnt das ganz große Weinen.... Um den Umstand, dass man etwa 50 kWh Strom je kg Synthesetreibstoff alleine für den Wasserstoff braucht - da kommt kein E-Fuel drumrum. Aktuell billigster "Erneuerbarer": Offshore-Windstrom für etwa 5 Cent/kWh im Neubau. Was eben bei 4 kg/100km eines beliebigen Ottos/Diesels etwa 200 kWh Primärstrom je 100km gibt (gleich 10€ alleine Stromkosten fürs H2) und dieser Strombedarf ist eben fast ne Zehnerpotenz höher, als würde man den Strom direkt ab Steckdose nutzen.
Weil eins muss man allen "Biofuels" lassen, egal ob Bioas, Ethanol oder Rapsöl - die sind massiv billiger als jedes E-Fuel. Und wenn man aus der Biomasse (-CHOH-) erst Synthesegas (CO + H2) erzeugt, um dieses CO dann mit nur noch 2 mal H2 zu CH2 umzusetzen -> gewonnen. Weil viel mehr Massenanteile der Biomasse nutzbar werden UND man eben nur noch 2/3 des Wasserstoffs bzw. Stroms dafür braucht. Zudem ist der Kohlenstoff dann "schon da". Den man bei reinem Wasserstoff erst noch bevorzugt aus der Luft holen muss. Das gibt der Kombination beider Verfahren (also Biomassevergasung UND Elektrolysewasserstoff) weit mehr Perspektive als Biomasse "alleine" oder "Strom + Luft-CO2" alleine.
Zitat:
Ihre "Strategie" bezieht sich auf eine Qualität des HVO (kürzere Kettenlänge, geringerer Siedepunkt), der bei darauf ausgelegten Maschinen ODER Motoren mit geringen Ansprüchen keinen Vorteil bietet.
Richtig. Die Strategie ist im übrigen nicht nur meine, auch Hersteller von Industriemotoren und Off-Road-Gerät ziehen es vor, wenn ihre Kunden HVO statt Methylester verwenden. Das erkennt man letztlich daran, dass Motoren besondere Biodiesel-Ausführungen (gegen Aufpreis) haben, während HVO ohne besondere Vorbereitung mit Dieselkraftstoff beliebig gemischt oder im Wechsel getankt werden kann.
Die Kundengruppe der "alten Biodiesel" und Pflanzenöle schwindet, auch und insbesondere im Offroadsektor. Dieser ist für HVO viel wichtiger als der Diesel-Pkw-Sektor, der es Ihnen so angetan hat. Dafür habe sogar ein gewisses Verständnis, man hätte Benzin und Diesel-Pkw schneller auf dieselben Emissionsgrenzwerte und deren Überprüfung auf RDE verlagern sollen. Das ist aber eine andere, längere Geschichte.
Die Verfügbarkeit von HVO ist weniger begrenzt als die klassischen Biodiesels, weil auch Rohstoffe schlechterer Qualität zu sauberem Kraftstoff einheitlicher, also rohstoffunabhängiger Qualität verwertet werden können. Ich weiß nicht, was man daran insbesondere im Zusammenhang mit o.b. Trend nicht verstehen kann?
- - - - OT - - - -
Zitat:
Ich hab übrigens auch was gegen Lobbyisten.
Sie sind auch Menschen und machen nur ihren Job. Demokratie funktioniert nun einmal nur dann, wenn sich Parteien organisieren und ihre Wünsche im politischen Diskurs transparent kommunizieren.
Hinterzimmer-Absprachen mit Transfer größerer Summen an Personen, wie zwischen Gazprom und einem gewissen Ex-Bundeskanzler gehören nicht zum professionellen, ordentlichen Lobbyismus. An solchen Dingen habe ich auch nicht teilgenommen.
Sie umschiffen nach wie vor den Knackpunkt von HVO: die Mengen sind nicht mehr als ein Tropfen auf den heissen Stein. Wenn man Biomasse bestmöglich für Motoren nutzen muss, dann gehts nicht ohne Vergasung der verbleibenden Trockenmasse zu Synthesegas und nachfolgend Fischer-Tropsch bzw. den moderneren GTL Prozess plus EEG-Wasserstoff aus Strom. Und dann kann man sich fragen, ob man wirklich Pflanzenöle anbaut (bei Raps "nur" 1/3 der Biomasse) oder irgendein Zeugs, was lediglich schnell Trockenmasse aufbaut und dann vergast wird.
Bei 5 Mio Tonnen Potenzial für z.B. Raps bedeutet dass, dass man bei "Biomassevergasung" plus Strom -> Wasserstoff" sicherlich 12-15 Mio Tonnen semi-synthetische Kraftstoffe aus Biomasse aufbauen kann. Mit 100% des enthaltenen Kohlenstoffs aus Biomasse. Kommen Sie auch noch drauf.
Zitat:
Sie umschiffen nach wie vor den Knackpunkt von HVO:
Und Sie wollen ums Verrecken eine künstliche Trennung zwischen den verschiedenen XTL-Verfahren aufbauen. Der Exkurs auf BtL (ein anderes biogenes XTL) ist mir insbesondere deshalb unverständlich, weil man HVO heute schon in großen Mengen kaufen kann. BtL über Vergasung der Trockenmasse ist hingegen noch nicht verfügbar. (Auch wenn ich persönlich es gerne anders hätte!)
Wer das nötige Kleingeld und Tanklager mit Wasseranschluss hat, kann problemlos ein ganzes Binnenschiff HVO kaufen. Es gingen auch regelmäßige Cargoes (z.B. 20kt/Stück jeden Monat)...
So viel zum Thema umschiffen.
Zitat:
irgendein Zeugs, was lediglich schnell Trockenmasse aufbaut
Das kann übrigens auch über den Weg der Schnellpyrolyse - sprich ohne über die Vergasung gehen zu müssen - direkt zu einem (Pyrolyse-)Öl verarbeitet und dann hydriert werden. Ergebnis: tadaah! HVO.
Zitat:
Kommen Sie auch noch drauf.
Als wäre ich das nicht längst. 🙂 Das ist doch genau mein Argument gegen Methylester. Aus dem Rapsöl macht man feinstes HVO, für den Rest, den man nicht so verarbeiten kann, kommt dann Ihr BTL-Prozess oder die von mir angesprochene Schnellpyrolyse zum Einsatz. Ergebnis: ein XTL! Am Ende verkauft man alle drei XTL-Kraftstoffe, parallel oder sogar im Gemisch! Und das, ohne dass die Qualität leidet.
Bei diese theoretischen Diskussion vergisst man möglicherweise, dass ich persönlich mit meinen Kollegen nur existierenden Kraftstoff - natürlich solange er die Bedingungen (Qualität, Nachhaltigkeit) erfüllt - verkaufen kann. Wenn der letzte Tankwagen der Schiffsladung abgewickelt ist, interessiert es ehrlich gesagt nicht, wer in irgendeinem Forum Recht hatte oder nicht, ist mir ehrlich gesagt wumpe. 😁
Schön umschifft um beim Binnenschiff-Vergleich zu bleiben. Dass die theoretisch mögliche Menge an HVO von aufgerundet 5 Mio Tonnen im Jahr etwa Faktor 10-15 unter dem aktuellen Bedarf von 70 Mio Tonnen liegt, wie isses damit? Selbst wenn wir den aktuellen Bedarf durch Ersatz mit "Irgendwas" Dritteln, dann reicht das noch genau wie weit? Und wie weit reicht das HVO aus Frittenfett-Abfällen? Haben wir künftig mehr davon? Eher nicht.
Übrigens steht in Katar eine GTL Anlage, die 100.000-150.000 Barrel je Tag (also etwa 1.5 Mio L/Tag bzw. über 500.000 Jato) erzeugen kann. Ok, aus Erdgas. Kettenlänge nahezu frei wählbar. Aus Biomasse ist das grundsätzlich auch möglich, die Aufreinigung des Synthese-Rohgases ist halt etwas anspruchsvoller. Aber alles andere als "schwarze Magie" bis "unmöglich".
Angesichts der knappen und damit teuren Mengen ist die Verbrennung von irgendeinem Bio- bis Synthesediesel im klassischen Hubkolbenmotor eine Nischenanwendung. Und angesichts der Preise ist es scheissegal ob "feinstes HVO" erzeugt wird. Einer Diesellok ist das zum Beispiel konzeptionell ziemlich wumpe. Hauptsache billig. Womit wir wieder beim wesentlichen HVO-Nachteil sind. Einem Triturbo-Hastenichtgesehen Renndieselmotor wie in einem "550D" oder "V10 TDI" (you name it) ist "RME" vs "XTL" nicht egal. Aber der interessiert unterm Strich langfristig auch nicht. Die Kundschaft ist extrem übersichtlich.