Honda Antrieb
Hallo,
hat der Honda civic Type-r 200 PS einen Heckantrieb?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von rookiekiller
hm, aber die 200ps in ein type r ist total was anderes als ein normales auto mit 200ps...mein persönlicher subjektivgefühl sagt dass der c63 nicht brachialer beschleunigt als der type r...
C63 AMG?
Vielleicht solltest Du mal Deine subjektive Wahrnehmung kalibrieren lassen.
;-)
40 Antworten
Nein. Würde auch nicht in die Philosophie von Honda passen, was sportliche Wagen angeht.
Erklär mir bitte mal die Vorteile vom Sauger gegenüber Turbo. . Und warum würde es nicht in die Philosophie von Honda passen?
Kennst du aktuelle Ferraris oder Lambos oder Porsche GT3 oder F1 mit Turbomotoren?
Ferrari hatte mal den F40 mit 8 Zylinder Biturbo. Mehr kenne ich nicht. Honda hat meines Wissens noch nie einen Turbomotor mit Benzin gebaut, ausser irgendwo in einem "Jeep" einen 2.4 Liter Turbo.
Ein hochdrehender Saugmotor ist genial und verkörpert puren Motorsport.
Ein Turbomotor hat gegen einem Sauger aber auch erhebliche Vorteile. Die Leistung steht viel früher an und geht meist über ein viel breiteres Drehzahlband. Ein VTEC MUSS im VTEC arbeiten, ansonsten hast du gegen einen sogar schwächeren Turbo keine Chance auf kurvenreichen Straßen. Ein Turbo hat schon aus dem Keller mehr Leistung, beim Sauger brauchst du unbedingt die hohen Drehzahlen.
Ich finde beide Motorarten haben seinen Reitz. Turbos machen ebenso einen großen Fahrspaß wie knackige Drehzahlmotoren.
Zitat:
Original geschrieben von micci1
Erklär mir bitte mal die Vorteile vom Sauger gegenüber Turbo. . Und warum würde es nicht in die Philosophie von Honda passen?
Ein Saugmotor reagiert direkt und absolut verzögerungsfrei auf die Gaspedalstellung, da er durch Unterdruck die Luft in den Brennraum direkt einsaugt.
Ein aufgeladener Motor saugt zwar auch durch Unterdruck Luft in den Brennraum, er wird dabei jedoch durch einen Abgasturbolader oder einen Kompressor unterstützt.
Dadurch wird eine größere Menge Luft in den Brennraum gepresst, wodurch im Prinzip ein größerer Hubraum vorgetäuscht wird.
Das Problem dabei ist, dass der Hubraum eben nicht wirklich vorhanden ist und der Ladedruck erst aufgebaut werden muss, bevor, wie sagt man so schön, "die Post abgeht".
Diese Verzögerung ist prinzipbedingt immer vorhanden, auch wenn sie mittlerweile auf eine Minimum reduziert wurde.
Darüberhinaus hat jede Aufladung einen optimalen Drehzahlbereich, in dem sie am besten funktioniert.
Über- bzw. unterschreitet man diesen Drehzahlbereich, fällt auch der Ladedruck (und damit das Drehmoment) wie ein Kartenhaus in sich zusammen.
Ein Effekt, den man besonders gut bei den Pumpe-Düse-TDI-Motoren von VW beobachten kann.
Die Gegenmaßnahmen, die die Hersteller dagegen einsetzen sind vielfältig, so werden beispielsweise variable Turbinengeometrien eingesetzt oder Motoren mit der aufwendigen Registeraufladung versehen, was bedeutet, dass es zwei verschiedene Lader (einer für niedrige Drehzahlen und einer für höhere Drehzahlen) gibt. Das können zwei Turbos oder auch ein Turbo und ein Kompressor sein.
Der Kompressor hat gegenüber dem Turbolader den Vorteil, dass er mechanisch angetrieben wird, womit der Ladedruck praktisch immer direkt vorhanden ist (zwar immer noch nicht wie beim guten Sauger aber besser als beim Turbo). Der große Nachteil ist sein Wirkungsgrad, da der Antrieb des Laders selbst dem Motor Kraft nimmt. Zusätzlich ist auch beim Kompressor der Drehzahlbereich, in dem er "funktioniert", eingeschränkt, diesen Effekt kann man beim Motor des SLK 230 oder auch beim damaligen G60-Motor des Corrado gut beobachten. Beide waren nicht gerade für ihre übergroße Drehfreude bekannt.
Fazit: der Saugmotor hat den größten nutzbaren Drehzahlbereich und ist somit am elastischsten, aufgeladene Motoren dagegen verfügen über ein größeres Drehmoment und liegen oftmals in der Disziplin "Durchzug im hohen Gang" gegenüber dem Saugmotor vorn.
Saugmotoren reagieren spontan auf´s Gas, aufgeladenen Motoren müssen, abhängig vom Aufladungsprinzip, erst auf den Ladedruck warten.
Hinzu kommt noch, dass speziell Turbomotoren im EU-Norm-Verbrauch immer sehr gut abschneiden und der ist maßgebend für die Kfz-Steuereinstufung. Die Tatsache, dass dieser Vorteil eher theoretischer Natur ist und in der Praxis der Verbrauch meistens ganz anders aussieht, als im "Labor", scheint jedoch die Politik nicht davon abzuhalten, diesen Unsinn weiter fortzuführen, aber das ist ein anderes Thema.
Aber fern aller Theorie kann ich Dir nur den Tipp geben, mal einen derartigen hochdrehenden Saugmotor selber zu fahren, dann weisst Du, was ich meine.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von ricardo84
Ein hochdrehender Saugmotor ist genial und verkörpert puren Motorsport.
Ein Turbomotor hat gegen einem Sauger aber auch erhebliche Vorteile. Die Leistung steht viel früher an und geht meist über ein viel breiteres Drehzahlband. Ein VTEC MUSS im VTEC arbeiten, ansonsten hast du gegen einen sogar schwächeren Turbo keine Chance auf kurvenreichen Straßen. Ein Turbo hat schon aus dem Keller mehr Leistung, beim Sauger brauchst du unbedingt die hohen Drehzahlen.
Ich glaub ich hab mal gelsesen das der Saugmotor in fast jedem Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment entwickelt. Aber das Maximale Drehmoment erst bei den sehr hohen Drehzahlbereichen anliegt.
Und das der Type-r dadurch besonders in Kurvenfahrten einen Vorteil gegenüber einen Turbolader hat. Dafür ist ein Turbolader besser um Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen. Da er nur im optimalen Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment bringt.
Das wäre für mich die Erklärung warum es einem bei einem Audi TT mit Turbo stärker in die Sitze drückt als bei einem Type-r. ( Da der Type-r ja gleichmäßig und langsam das Drehmoment aufbaut weil ja von Anfang ein ein Hohes Drehmoment anliegt, und der Turbo vom Audi eher schnell und ruckartig das Drehmoment steigert. )
Aber irgendwie sagt da auch jeder was anderes.
PS: Was meinst du mit "VTEC MUSS im VTEC arbeiten".
im großen und ganzen hast du schon recht. mit nem schön hochdrehenden sauger wie dem R kann man wirklich gut um die kurve fetzen, das macht echt laune und lässt viele stehen. der porsche gt3rs hat beispielsweise auch einen saugmotor und macht vieeeel mehr spass als ein vergleichsweise langweiliger turbo...
Mit VTEC muss im VTEC arbeiten meine ich, ein VTEC Motor muss im VTEC arbeiten um eben seine volle Leistung auf die Straße zu bringen. So wäre es verständlicher formuliert.
Also die Turbos sind nicht zu unterschätzen, gerade in den Gebirgen oder in den kurvenreichen Straßen. Wenn man aus einer KUrve fährt und nicht im VTEC ansteht, fährt dir jeder Turbo erstmal davon und du hast Mühe ihn wieder einzufangen. Wenn du nicht mit 6.000 aus der Kurve fährst, fährt dir jeder Turbo weg, auch wenn er schwächer motorisiert ist, da er in der Regel bereits aber deutlich weniger Drehzahl die Leistung hat und bei 6000 schon wieder den nächsten Gang einlegt. Wenn man gegen einem ähnlich motorisierten Turbo anfährt, ist man gezwungen andauernd im VTEC zu fahren, sonst hält man nicht mit.
Könntest du mir bitte noch erklären was genau ein Vtec ist?
Variable Ventilsteuerung
Ja sowas habe ich auch schon über Wikipedia rausgefunden, allerdings müsste das dann heißen:
Eine Variable Ventilsteuerung muss in der Variablen Ventilsteuerung arbeiten. ^^
Deshalb verstehe ich den Satz von ricardo84 noch nicht so ganz. :-)
Zitat:
Original geschrieben von micci1
Deshalb verstehe ich den Satz von ricardo84 noch nicht so ganz. :-)
Musst du auch nicht verstehen, fahre einfach mal ein VTEC Motor, dann verstehst du das ganze.
VTEC verändert das Nockenwellenprofil ab einer bestimmten Drehzahl ab. So als würdest du eine scharfe Nockenwelle fahren. In meinem Motor passiert das ganze zwischen 6.000-9.200 Umdrehungen und hier merkst du einen deutlichen Leistungsschub. Der Motor wird deutlich lauter, aggressiver im Fahrverhalten und fährt mit einer ganz anderen Kraft voran.
Wenn du also die volle Leistung aus einem VTEC Motor rausholen willst, musst du auch in diesem Bereich fahren, da vorher der Motor im "Sparmodus" fährt.
Falls dich das Thema interessiert. Anbei ein Link zur Leistungskurve meines Motors. Wenn du im Diagramm mal verfolgst, was ab ca 6.000 Umdrehungen mit dieser Leistungskurve passiert, verstehst du, warum man mit so einem Motor auch in diesem Bereich fahren muss ; )
Serie
Zitat:
Original geschrieben von ricardo84
Musst du auch nicht verstehen, fahre einfach mal ein VTEC Motor, dann verstehst du das ganze.Zitat:
Original geschrieben von micci1
Deshalb verstehe ich den Satz von ricardo84 noch nicht so ganz. :-)VTEC verändert das Nockenwellenprofil ab einer bestimmten Drehzahl ab. So als würdest du eine scharfe Nockenwelle fahren. In meinem Motor passiert das ganze zwischen 6.000-9.200 Umdrehungen und hier merkst du einen deutlichen Leistungsschub. Der Motor wird deutlich lauter, aggressiver im Fahrverhalten und fährt mit einer ganz anderen Kraft voran.
Wenn du also die volle Leistung aus einem VTEC Motor rausholen willst, musst du auch in diesem Bereich fahren, da vorher der Motor im "Sparmodus" fährt.
Falls dich das Thema interessiert. Anbei ein Link zur Leistungskurve meines Motors. Wenn du im Diagramm mal verfolgst, was ab ca 6.000 Umdrehungen mit dieser Leistungskurve passiert, verstehst du, warum man mit so einem Motor auch in diesem Bereich fahren muss ; )
Serie
wie hast du die mehrleistung denn erreicht? hab mir sagen lassen, dass sauger-tuning sehr teuer sei..
Leider ist das nicht mein eigenes Auto.Ist nur ein Leistungsdiagramm meines Motoremodells.
Ja Saugertuning ist leider sehr sehr teuer. Mehr als 30-40PS darf man sich bei einem F20C nicht erhoffen. Und das ganze für nicht unter 8.000 Euro.
Wenn ich das Diagramm richtig gelesen habe dann hat der Motorbei 6600 das maximale Drehmoment. Kann das sein?
Was hat es mit dieser "Schleppleistung" (in dem Diagramm grün dargestellt) auf sich ?
Kann das mal jemand erklären ?