Höherer Verbrauch durch Turboaufladung?
Hallo Golffahrer,
da VW sich ja Motormäßig zum Downzising entschlossen hat mal eine provokante Frage.
Was verbraucht eigentlich so ein 1.4 Liter mit 122 PS bei Höchstgeschwindigkeit?
Da ich in meinen 1.6 Liter keine Verbrauchsanzeige schätze ich den Verbrauch bei Tacho 195km/h auf höchstens 11-12 Liter.Das Vorgängermodell ein Golf GTI 2.0 mit 115 PS hatte einen Verbrauch lt. Anzeige bei Tempo 210 der bei ca. 12,5 liter lag.
Was ich mit meiner Frage beantworten will ist:...das die neuen VW Turbos in der Stadt wohl sparsamer sind als die "alten Sauger" aber auf der Autobahn saufen wie die Ziegen ; ).
....und somit das Thema Downzising vergebene Forschungskosten sind.
Gruß
WH
22 Antworten
Hi,
Turbo läuft turbo säuft 🙄
Eine alte Weisheit die zwar nicht mehr zu 100% stimmt in der aber immer noch ein wenig Wahrheit steckt.
Früher wurden das Gemisch bei Turbomotoren stark angefettet um die Abgastemperaturen zu reduzieren. Das wird heute nicht mehr so stark gemacht. Aber es ist halt schon so das ein Turbo bei starker Belastung einen ordentlichen Verbrauch hat.
Der 1,4l TSI kann sich da durchaus 20l reinziehen. Wenn man das früh anliegende Drehmoment nutzt kann man aber halt auch sehr sparsam unterwegs sein.
Also tendenziell braucht ein Turbomotor bei Vollast mehr Sprit als ein Saugmotor mit vergleichbarer Leistung.
Die von dir genannten verbräuche für den 1,6l oder den 2,0l Gti sind aber völlig unrealistisch (viel zu niedrig) bei 210 braucht auch ein 2,0l Saugmotor deutlich über 15l auf 100km.
Gruß tobias
1Kg Kraftstoff auf 14,2kg Luft, diese Formel bleibt beim Benziner immer gleich, wenn er auf Lambda 1 fährt. Die meisten Motoren gehen aber bei Volllast auf Lambda 0,85 somit mehr Kraftstoff. Den rest kannste dir ja dann selbst ausrechnen was das heißt.
Downzising ist ja nicht für die Volllastfahrt gebaut worden, sondern mehr für die Kurzstreckenfahrer, die auch ein wenig Leistung haben möchten. Der Vorteil ist beim Downzising ist das ich nicht so viele Reibende massen habe, wenn ich z.b. ein 2L Motor mit 150PS vergleiche mit einem 1,4L 160PS. Desweiteren kann ich das maximale Drehmoment in einen niedrigeren Drehzahlbereich setzen, dass auch nochmal Kraftstoff sparen lässt. Was man auch beachten muss ein kleinerer Motor hat schneller seine Betriebstemperatur erreicht, als ein größerer, dadurch wird Kaltlaufphase verkürzt und wir wissen die meisten Fahrzeuge fahren max. 20km.
Aber der wichtigste Faktor, ist der man hinterm Steuer, wenn der die Technik nicht nutzt die ihm zu Verfügung gestellt worden ist, kann auch kein Sprit gespart werden.
Ein beispiel ich kann meinen von 7,9L Gas (20% Mehrverbrauch beachten) bis 17L Gas fahren, sind auch fast 10L differenz drin.
Zitat:
Original geschrieben von m,m
1Kg Kraftstoff auf 14,2kg Luft, diese Formel bleibt beim Benziner immer gleich, wenn er auf Lambda 1 fährt. Die meisten Motoren gehen aber bei Volllast auf Lambda 0,85 somit mehr Kraftstoff. Den rest kannste dir ja dann selbst ausrechnen was das heißt.Downzising ist ja nicht für die Volllastfahrt gebaut worden, sondern mehr für die Kurzstreckenfahrer, die auch ein wenig Leistung haben möchten. Der Vorteil ist beim Downzising ist das ich nicht so viele Reibende massen habe, wenn ich z.b. ein 2L Motor mit 150PS vergleiche mit einem 1,4L 160PS. Desweiteren kann ich das maximale Drehmoment in einen niedrigeren Drehzahlbereich setzen, dass auch nochmal Kraftstoff sparen lässt. Was man auch beachten muss ein kleinerer Motor hat schneller seine Betriebstemperatur erreicht, als ein größerer, dadurch wird Kaltlaufphase verkürzt und wir wissen die meisten Fahrzeuge fahren max. 20km.
Aber der wichtigste Faktor, ist der man hinterm Steuer, wenn der die Technik nicht nutzt die ihm zu Verfügung gestellt worden ist, kann auch kein Sprit gespart werden.Ein beispiel ich kann meinen von 7,9L Gas (20% Mehrverbrauch beachten) bis 17L Gas fahren, sind auch fast 10L differenz drin.
Ganz entscheidend ist der Schichtbetrieb bei Teillast. Man fährt hier nicht mit Lambda 1, sondern mit Lambda größer 1! Ähnlich dem Diesel Konzept. Man hat kein homogenes Gemisch im Zylinder, sondern im Inneren einen sehr "fetten" Kern und die angrenzenden Zonen sind sehr "mager". Somit die niedrigeren Verbräuche. Das ist auch der Grund dafür, dass die TSI-Endrohre genauso verrußt sind, wie die eines Diesels...
Und somit eben keine vergebenen Forschungskosten.
Schichtlader sind abgeschaft bei VW, hat nicht den gewünschten Erfog gebracht. Normalerweise ist TSI bzw. FSI für die neuen Motoren falsch, man hats aber bei behalten. Die einzigsten Motoren die Schichtladung hatten waren der 1,4L Sauger FSI und der 1,6L Sauger FSI.
Für eine Schichtladungssystem bräuchten wir noch einen NOx speicher Katalysator und einen NOx Sensor, der das Überwacht. Der Ruß am Auspuff kommt von der Direkteinspritzung, da sich im Brennraum stellen bilden wo mehr Kraftstoff vorhanden ist als Luft, dadurch entsteht Ruß. Bei Saugrohreinspritzer ist das weniger der Fall. Deswegen gilt ab Euro 5 und 6 für Direkteinspritzer Benziner eine Rußbegrenzung.
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Oh, danke für die Info!
Das heißt, man versucht ein homogenes Gemisch einzustellen?
Jeep, außer bei Volllast, hier läuft man Fetter.
Der grund warum das System mit der Schichtladung abgeschaft worden ist war, diese Schichtladung ging nur in einem engen Lastbereich und Drehzahlbereich. Desweiteren musste die Schichtladung öfter unterbrochen werden wegen dem NOx Speicher Kat, da musste sogar dann das Gemisch etwas Fetter gestellt werden um den Kat zu regenerieren. Die NOx Sonden sind ständig kaput gegangen und bei großer Last hat das ding gesoffen.
Man verwendet heut für die Kaltstartphase eine art Schichtladung um den Kat schnell auf zu heizen, so wird versucht viel rest Kraftstoff und viel rest Sauerstoff in den Kat zu jagen, dadurch wird im Kat eine Reaktion erzeugt, um die Temperatur schneller zu erreichen.
Zitat:
Original geschrieben von m,m
Jeep, außer bei Volllast, hier läuft man Fetter.
Der grund warum das System mit der Schichtladung abgeschaft worden ist war, diese Schichtladung ging nur in einem engen Lastbereich und Drehzahlbereich. Desweiteren musste die Schichtladung öfter unterbrochen werden wegen dem NOx Speicher Kat, da musste sogar dann das Gemisch etwas Fetter gestellt werden um den Kat zu regenerieren. Die NOx Sonden sind ständig kaput gegangen und bei großer Last hat das ding gesoffen.
Man verwendet heut für die Kaltstartphase eine art Schichtladung um den Kat schnell auf zu heizen, so wird versucht viel rest Kraftstoff und viel rest Sauerstoff in den Kat zu jagen, dadurch wird im Kat eine Reaktion erzeugt, um die Temperatur schneller zu erreichen.
Das mit dem NOx leuchtet ein, Schichtladung erzeugt partiell O2-Überschuss und NOx-Bildung wird begünstigt, ja?
D.H., das Ganze Downsizing beruht auf optimierter Einspritzung (obwohl das ja nicht mit dem Volumen zu tun hat) und dem Weniger an Reibung sowie Drehmoment im unteren Drehzahlbereich?
Genau.
Sobald ich das Dieselprinzip anwende habe ich auch die Dieselprobleme.
Heute gehts beim Downzising nur noch um Themomanagment, wie hole ich aus einem kleinen Motor viel Drehmoment und Leistung und Reibungen so gernig wie möglich zu halten, dass ist ja auch nicht nur bei den Benzinern so. Sondern wird ja auch bei den Diesel fortgesetzt (was die Aufladung und Verkleinerung der Motoren an geht). BMW baut einen 2L TDI mit Doppelturbo, genauso wie jetzt VW auch im T5 GP der hat ürgendwas um die 180Ps bei 2L Hubraum, dies wird mit hilfe von zwei nacheinander geschaltete Turbos erreicht. Audi fängt da jetzt auch beim 6 Zylinder TDI an und das wird jetzt auch immer so weiter gehen.
Hallo,
diese Turbo-Motoren brauchen im Teillastbereich überraschend wenig (kommen fast an den Diesel ran) und bei Vollast überraschend viel.
Testbericht vom 6er GTI der braucht bei 250 Vollgas 30 Liter.
Bei meinem Edition30 sind es auf der Autobahn schon mal 33-37 die er anzeigt.
Zitat:
Original geschrieben von wernerheinrich
....und somit das Thema Downzising vergebene Forschungskosten sind.
Wie viele Leute fahren dauerhaft Vollgas und wie viele langsam? 🙂
Also die 11-12 Liter beim 1,6er Sauger kann ich auch nicht bestätigen. Ich habe es auch mal ausprobiert und bei Höchstgeschwindigkeit oder knapp davor geht es auch locker auf 16 Liter. Bei ganz durchgetretenem Pedal erreicht man sicher auch locker 18 Liter.
Aber wann macht man das schon......
Viel interesanter: Ich bin am letzten WE eine Strecke von 130km gefahren, davon 30km Landstrasse und 100km Autobahn. Auf der Autobahn habe ich den Tempomat auf 120kmh gesetzt und konnte so auch durchgehend fahren. 3 oder 4 Mal habe ich beim Überholen etwas beschleunigt. Auf der Hinfahrt hat die MFA 7 Liter, auf der Rückfahrt 6,9 Liter angezeigt. Das finde ich eigentlich ganz akzeptabel für einen alten Saugmotor mit mittelmäßig viel Hubraum. Interessant wäre dabei mal, wieviel ein kleiner TSI (1,2 oder der kleine 1,4) bei identischer Fahrweise verbraucht hätte.
Hallo,
wer der MFA vertraut,
hat auf Sand gebaut.
Die MFA zeigt eigentlich bei allen VW viel zu niedrige Werte an; eine nette Geste von VW.
Wer viel und zügig AB fährt ist mit einem 6 Zylinder besser bedient ( was den Verbrauch angeht ) , mein Polo nimmt sich im normalen Fahrbetrieb um 7,3 Liter , bei zügiger AB Fahrt sind es im Schnitt auch gern mal 12 - 15 Liter .
Mein ehemaliger 325ti hat sich, bei gleichen Fahrleistungen, im normalen Fahrbetrieb ca. 10 Liter genommen, war aber bei zügiger AB Fahrt sparsamer als der Polo.
Wer sich einen 1,4 TSI kauft sollte sich darüber bewusst sein das dieser Motor im Teillastbereich sehr sparsam ist, im Vollastbereich allerdings säuft wie Loch.