Höchstgeschwindigkeit Ford Focus ST

Frohes u. tolles Jahr...,
kurze Frage, wer es schon mal ausprobiert hat:
Welche gefahrene Höchstgeschwindigkeit wird bei Euch auf dem Tacho angezeigt!?
Ich war gestern kurz auf der AB und hatte 261 auf dem Digitaltacho!! Ich nehme an, das waren dann so ca. 250 Echte abgeriegelte;-)
Beste Grüße

Zitat:

@3Xodus schrieb am 22. April 2024 um 13:01:38 Uhr:

Es gibt keinen Grund, der annehmen lässt, dass die heutige Motorfertigung unpräziser mit höheren Toleranzen wäre - eher das Gegenteil ist der Fall. Die Fertigungstoleranzen sinken, die Sensorik ist präziser als früher und fehlerhafte Motoren bestehen die Prüfung nicht. Es sind strenge Vorgaben einzuhalten, die Maschinen dazu werden aber auch immer besser und der menschliche Faktor wird kleiner. Schwankungen sind da völlig unerwünscht.

Manche gehen sogar so weit und behaupten, dass man heutige Motoren nicht mehr einzufahren braucht. Das ist natürlich auch Blödsinn, aber in der Tat ist bei den meisten Motoren (nicht Hochleistungsmotoren) kein aufwändiges Einfahren mit Einfahrölen mehr notwendig. Im Grunde bestehen sie auch eine harte Fahrweise schon nach wenigen Betriebsstunden. Das hätten frühere Motoren nicht so einfach toleriert.

Du verwechselt etwas fundamentales: Toleranzen und Präzision. Eine Toleranz beschreibt ein gewisses Grenzmaß um ein gefordertes Maß. Sobald man darüber oder darunter liegt, könnte man es als Ausschuss aussortieren. Darum geht es mir aber nicht, sondern, dass aufgrund der hohen Stückzahlen und umfangreichen Untersuchungen mittlerweile klar ist, wann die Toleranzen am "passendsten" sind, sodass man da möglichst gut und viel Leistung rausholen kann (Durchmesser 80mm +- 10µm ist für einen normalen Motor vielleicht noch okay, aber für die RS/R/AMG Variante braucht man halt 80mm +-1µm oder so ähnlich). Und das erreicht man entweder, in dem man ALLE Bauteile vermisst und dann die passenden raussucht. Das kostet entweder viel Geld, weil die Vermessung vieler Bauteile oder Baugruppen oder Kenngrößen dauert lange oder man weiß aus der Erfahrung/Statistik relativ gut, wann man die "passendsten" Bauteile bekommt. Würde man einfach einen Motor aus der Serie "wahllos" (okay, ganz so einfach ist es in der Serie dann auch nicht) zusammenknödeln, dann würden alle GTIs/ST/M/S oder wie sie heißen im Ansatz nicht die Leistung bringen, daher nimmt man diejenigen, bei denen die "Produktionsrandbedingungen" schon mal in Frage kommen.

Das beste Beispiel dafür: Ein Formel1 Motor besteht aus so vielen einzelnen Bauteilen, die komplett vermessen sind und aufeinander abgestimmt sind, um die hohe Leistung abrufen zu können. Und da sind die Toleranzen plötzlich so eng, dass der Motor ohne vorgewärmte Kühlflüssigkeit/Öl gar nicht laufen würde, bzw. so schnell verschleißen würde, dass da kein Rennwochenende durchgehalten wird. Also kommen Öl und Kühlwasser nur vor konditioniert rein.

Zitat:

@3Xodus schrieb am 22. April 2024 um 13:01:38 Uhr:

Mit geeigneter Messtechnik kann man dem entgegenwirken und jeweils das passende Maß finden.
Entsprechend sind also Kleinserienmotoren besser, weil die Werkzeuge nicht so schnell verschleißen. 😉

Naja, Kleinserien-Motoren können dahingehend schon vorteilhaft sein. Du betrachtest halt leider nicht das ganze Bild, denn für die Fertigung müssen Werkzeuge, Vorrichtungen/Halterungen vorgesehen werden. Es kompliziert die Logistik, Lagerhaltung und Planung, wenn man "flexibel" sein muss. Aber über Kleinserien sprechen wir hier ja nicht, der Focus ST und Golf GTI sind ja "normale" Serienmodelle.

Zitat:

@3Xodus schrieb am 22. April 2024 um 13:01:38 Uhr:

Ich würde es noch anders betrachten: Wenn ein Motor in sämtlichen Modellen zum Einsatz kommt, ist auch viel Bedarf vorhanden. Man kann da also nicht großartig aussieben, da man ja die Stückzahl erreichen muss. Dann landen unweigerlich auch weniger perfekte Exemplare in den Motorpool, die dann entsprechend aber nicht die Sondersteuerung (z.B. für Pressefahrzeuge) erreichen. Bei geringerer Stückzahl hat man im Gegensatz dazu mitunter noch ein paar freie Kapazitäten.

Ich denke, dass der 2.3 Ecoboost international nicht in so geringer Stückzahl gefertigt wird, dass man hier nicht hinreichende Erkenntnisse sammeln würde. So exotisch ist dieser Motor nun auch wieder nicht, sondern im Grunde einfache Großserientechnik ohne Besonderheiten, die über den klassischen Motorenbau hinausgehen.

Wer sagt, dass gesiebt wird? Eine Verteilung der Toleranzen wird hier immer noch normal verteilt sein. D.h. die normalen Brot und Butter 1.8TSI und 2.0TSI mit 160 - 250 PS werden 90% aller Motoren abbilden. Die oberen 5% werden in die S/GTI/RS/R Modelle gehen, die unteren fliegen raus/werden eingeschmolzen oder in den leistungsschwächeren verwendet. Oder werden sofern möglich nachgearbeitet und dann als Ersatzteil-Motor verwendet.

Mein Credo ist bleibt, dass aufgrund der viel höheren Stückzahlen ein GTI/S - EA888 eher nach oben streut, weil man da die "besseren" raussucht. Bei Ford mit dem 2.3 EB im ST hat man, aufgrund von weitaus niedrigeren Stückzahlen, nicht die Möglichkeiten, nur die "guten" zu nehmen, sondern muss auch die nach unten streuenden verbauen. Ich kenne keine Stückzahlen von Ford, lasse mich mit solchen aber gerne eines besseren belehren.

Zitat:

@prince_ schrieb am 22. April 2024 um 16:23:44 Uhr:

Zitat:

@3Xodus schrieb am 22. April 2024 um 13:01:38 Uhr:

Es gibt keinen Grund, der annehmen lässt, dass die heutige Motorfertigung unpräziser mit höheren Toleranzen wäre - eher das Gegenteil ist der Fall. Die Fertigungstoleranzen sinken, die Sensorik ist präziser als früher und fehlerhafte Motoren bestehen die Prüfung nicht. Es sind strenge Vorgaben einzuhalten, die Maschinen dazu werden aber auch immer besser und der menschliche Faktor wird kleiner. Schwankungen sind da völlig unerwünscht.

Manche gehen sogar so weit und behaupten, dass man heutige Motoren nicht mehr einzufahren braucht. Das ist natürlich auch Blödsinn, aber in der Tat ist bei den meisten Motoren (nicht Hochleistungsmotoren) kein aufwändiges Einfahren mit Einfahrölen mehr notwendig. Im Grunde bestehen sie auch eine harte Fahrweise schon nach wenigen Betriebsstunden. Das hätten frühere Motoren nicht so einfach toleriert.

Du verwechselt etwas fundamentales: Toleranzen und Präzision. Eine Toleranz beschreibt ein gewisses Grenzmaß um ein gefordertes Maß. Sobald man darüber oder darunter liegt, könnte man es als Ausschuss aussortieren.

Nein, ich verwechsle da nichts, da beides direkt miteinander zusammenhängt. Je präziser ich fertigen kann, desto effektiver kann ich die engen Toleranzen einhalten. Ausschuss möchte niemand produzieren, das ist wirtschaftlicher Verlust. Dennoch müssen die Toleranzen sinken, um eine hohe Qualität und Haltbarkeit zu gewährleisten. Das Nadelöhr früherer Fahrzeuge war die Karosserie. Heute ist es die Antriebstechnik. Wenigstens die ersten 2-3 Jahre sollte in der Regel auch bei fragwürdiger Behandlung durch die Benutzer nicht viel passieren. Manche Hersteller geben sogar fünf oder sieben Jahre Garantie. Nun ist das natürlich in erster Linie ein Verkaufsargument und gut für das Image. Aber es muss sich eben auch rechnen. Zu viel Unter- oder Übermaß wäre da schon wieder tödlich. Da gibt es an einer Stelle zu viel Öl, an anderer Stelle zu wenig.

Zitat:

Darum geht es mir aber nicht, sondern, dass aufgrund der hohen Stückzahlen und umfangreichen Untersuchungen mittlerweile klar ist, wann die Toleranzen am "passendsten" sind, sodass man da möglichst gut und viel Leistung rausholen kann (Durchmesser 80mm +- 10µm ist für einen normalen Motor vielleicht noch okay, aber für die RS/R/AMG Variante braucht man halt 80mm +-1µm oder so ähnlich). Und das erreicht man entweder, in dem man ALLE Bauteile vermisst und dann die passenden raussucht. Das kostet entweder viel Geld, weil die Vermessung vieler Bauteile oder Baugruppen oder Kenngrößen dauert lange oder man weiß aus der Erfahrung/Statistik relativ gut, wann man die "passendsten" Bauteile bekommt. Würde man einfach einen Motor aus der Serie "wahllos" (okay, ganz so einfach ist es in der Serie dann auch nicht) zusammenknödeln, dann würden alle GTIs/ST/M/S oder wie sie heißen im Ansatz nicht die Leistung bringen, daher nimmt man diejenigen, bei denen die "Produktionsrandbedingungen" schon mal in Frage kommen.

Bei der Großserie (wozu ich den Focus ST auch zähle) wird man keinen großen Aufwand betreiben. Da gibt es Prüfstandsläufe (mit und ohne Nebenaggregaten) und ob man da jedes Mal jedes Maß misst, wage ich auch zu bezweifeln. Immer wieder kommt es vor, dass einzelne Exemplare durch Mängel wie eben vergleichsweise großen Ölverlust auffallen (siehe z.B. EA888, vor allem erste Generation). Welche Fertigungstoleranz gefahren wird, hängt natürlich von den Herstellervorgaben ab. Ich kann mir gut vorstellen, dass der Spielraum immer geringer wird, da strenge Emissionsvorschriften einzuhalten sind und sich insbesondere der VW-Konzern da (aus Kosten- und Imagegründen) kein weiteres Debakel leisten kann.

Zitat:

Das beste Beispiel dafür: Ein Formel1 Motor besteht aus so vielen einzelnen Bauteilen, die komplett vermessen sind und aufeinander abgestimmt sind, um die hohe Leistung abrufen zu können. Und da sind die Toleranzen plötzlich so eng, dass der Motor ohne vorgewärmte Kühlflüssigkeit/Öl gar nicht laufen würde, bzw. so schnell verschleißen würde, dass da kein Rennwochenende durchgehalten wird. Also kommen Öl und Kühlwasser nur vor konditioniert rein.

Ja, die F1 ist ein Extrembeispiel. Der Motor steht unter Dauerbelastung, aber da muss so ein Motor auch nur 1000 km halten. Früher hat da Geld keine Rolle gespielt, in Zeiten des Budget Caps wird es aber wieder relevant. Bei nur zwei Fahrzeugen pro Saison wird man hier aber nicht das Sparen anfangen, sondern stets das beste Ausgangsmaterial wählen, welches verfügbar ist. Da investiert man tatsächlich auch ganz gerne in moderne Motorenfabriken, um diese hohe Qualität auch garantieren zu können.

Zitat:

Naja, Kleinserien-Motoren können dahingehend schon vorteilhaft sein. Du betrachtest halt leider nicht das ganze Bild, denn für die Fertigung müssen Werkzeuge, Vorrichtungen/Halterungen vorgesehen werden. Es kompliziert die Logistik, Lagerhaltung und Planung, wenn man "flexibel" sein muss. Aber über Kleinserien sprechen wir hier ja nicht, der Focus ST und Golf GTI sind ja "normale" Serienmodelle.

Schade. Den "😉" hattest du wohl übersehen. Wie gesagt, handelt es sich bei diesen Motoren nun wirklich nicht um Kleinserie. Allerdings hat der 1.0 Ecoboost beispielsweise ein ganz anderes Produktionsvolumen. Das macht diesen Motor aber auch nicht automatisch "stabiler", was die Erzielung der Nennleistung betrifft.

Ich sehe hier wie gesagt eher die Herstellerphilosophie sowie die gewünschte Motorcharakteristik ausschlaggebend. Der TFSI EA888 hat gefühlt selbst in der Variante mit 180 kW/245 PS mehr Biss. Immerhin 380 Nm liegen dort über einen breiten Drehzahlbereich auch schon an. Nach 415/420 Nm hat sich mein 2.3 Ecoboost nie angefühlt.

Zitat:

Wer sagt, dass gesiebt wird? Eine Verteilung der Toleranzen wird hier immer noch normal verteilt sein. D.h. die normalen Brot und Butter 1.8TSI und 2.0TSI mit 160 - 250 PS werden 90% aller Motoren abbilden. Die oberen 5% werden in die S/GTI/RS/R Modelle gehen, die unteren fliegen raus/werden eingeschmolzen oder in den leistungsschwächeren verwendet. Oder werden sofern möglich nachgearbeitet und dann als Ersatzteil-Motor verwendet.

Das beschreibt ziemlich gut, was ich mit "Aussieben" meine. Speziell kann man auch noch selektieren, welche Fahrzeuge (entsprechend ihrer Fertigungsqualität) als Presse- oder Mietfahrzeug eingesteuert werden (höchste Priorität), welche für wichtige Bestandskunden, welche für Großkunden oder Behörden, etc.

Zitat:

Mein Credo ist bleibt, dass aufgrund der viel höheren Stückzahlen ein GTI/S - EA888 eher nach oben streut, weil man da die "besseren" raussucht. Bei Ford mit dem 2.3 EB im ST hat man, aufgrund von weitaus niedrigeren Stückzahlen, nicht die Möglichkeiten, nur die "guten" zu nehmen, sondern muss auch die nach unten streuenden verbauen. Ich kenne keine Stückzahlen von Ford, lasse mich mit solchen aber gerne eines besseren belehren.

Und mein Credo ist, dass VW einfach Understatement betreibt. Bei den Saugmotoren gab es auch schon leichte Abweichungen nach oben, bei den Turbomotoren kann aber schnell durch eine (leichte) Erhöhung des Ladedrucks getrickst werden. So kommen zum Teil Abweichungen zustande, die auch nicht mehr durch eine Prüfstandtoleranz (z.B. +/- 2 %) erklärt werden können und weit über des gesetzlichen Grenzwertes vorliegen. Am Ende ist es Versicherungsbetrug - man bekommt deutlich mehr Leistung, als versprochen wurde. Der Kunde freut sich. Anders sähe es aus, wenn zwar 250 PS versprochen werden (die der Motor im Schnitt auch liefert), aber ein schlecht laufendes Exemplar eben nur knapp 240 PS liefert. Der VW-Konzern sieht die Leistungsangabe dagegen eher als unteren Grenzwert an, weshalb gefühlt jeder einzelne TFSI mindestens die Herstellerangabe erreicht. Und einige sogar deutlich mehr, da reden wir nicht nur von 20 PS on top.