Hochdruckpumpe lässt alles in den Rücklauf - kein Raildruck
hallo Leute,
habe seit längerem ein startproblem mit meinem E91 330d M57tu.
motor springt nicht an.
habe zuerst kontrolliert, ob diesel zur HDP kommt, bringt 4Bar
danach Leitung zum rail abgeschlossen und bei start geschaut ob diesel kommt, leider vergeblich. jedoch springt er manchmal an und fährt auch ohne probleme, aber meistens am nächsten tag wieder kein Motorstart möglich 🙁
hab jetzt schon neue HDP, neues raildruckregelventil und DDE relais verbaut, jedoch ohne veränderung! bin echt am verzweifeln, ich hoffe ihr könnt mir helfen.
gruss cvriss
Beste Antwort im Thema
Nachtrag.
Nach 4 Wochen. Auto läuft und springt seit der Reperatur wieder verlässlich an.
Das Teil hat 20 Euro beim Bosch service gekostet und ist relativ einfach einzubauen. Siehe letzter Post.
Teilenumemr beim Bosch service: F00N200798
Viel Spaß beim Repariern.
321 Antworten
Im Rücklauf befindet sich kein Teil welches diesen Druck standhalten könnte, im schlimmsten Fall platzt die HDP oder nur eine Leitung, der Rücklauf ist praktisch drucklos und muss es auch sein.
Ich würde die Injektoren ausbauen, und auf Funktion überprüfen, bzw. beim Boschdienst alle testen lassen.
Evtl. würde etwas simples wie ein Power Reset was bringen
Also mal in Kurzfassung (und spekulativ) gesagt: Ich habe das Raildruckregelventil in starkem Verdacht (es ist ja ein getauschtes Gebrauchtteil von einem Unfallwagen mit 80.000 km drin) - Die Kilometer allein sorgen mich nicht.., aber das "sichtbare Regelverhalten" (Livewerte) von dem Teil kann nicht richtig sein.. Vor allem das mehrmalige geradezu "runterplumpsen" des Tastverhätnisses, während des Startvorgangs, kann einfach niemals normal sein.
Ob das Ding nun "elektrischen oder mechanischen Schuss hat, ist schwer einzuschätzen..; ich finde auch keine "Meß- oder Prüfmethode" (z.B. eine Widerstands- also "Ohm-Angabe" die zwischen den Pins anliegen sollte)
Habe bereits überlegt mal "direkt mit Volt-Trafo draufzugehen um zu sehen, "wie sauber es reguliert"..; aber dazu habe ich wieder keine verläßlichen Volt-Angaben, ebenso hätte die DDE wieder keine Rückmeldung - so dass auch auf die Art kein Motorstart zustande kommt.
(Mein "altes Raildruckregelventil" - mit dem der Motor ja als erstes nicht mehr ansprang, hat jedenfalls nahezu NULL-Ohm zwischen den Pins" auch wenn ich´s nicht so arg mit der Elektrik habe - "kommt es mir defekt vor" - Jedenfalls spricht viel dafür dass es bereits vorher mit dem Raildruck einregulieren überfordert war - und es war eben auch verbaut, als der Motor dann eben nicht mehr ansprang "von jetzt auf nachher".
Ich kann nicht erkennen wie ein Injektor (oder mehrere) im Stehen hätten kaputt / "leck gehen sollen"; nachdem sie zuvor "eigentlich hätten verkokt sein müssen" (um für das damalige Problem "zu hoher Raildruck" als Ursache in Frage zu kommen)
Jedenfalls hab ich beschlossen dies Raildruckregelventil gegen NEUteil zu ersetzen (heute bestellt - vor Dienstag wird es nicht kommen) - das Teil ist insofern "doppelt verdächtig", da bei Fehler oder "Unterbrechung" unmittelbar "Motor abstellen" die Folge ist. (bzw. eben erst gar kein Motorstart) und das ist im Augenblick das elementäre Problem.
Dem noch "zum bißchen kotzen" hinzugefügt..; es ist schon von Bosch eine sehr jämmerliche "Konstruktion", die einst VERLÄSSLICHEN Diesel mit lauter NICHT-diagnosefähigem, aber offensichtlich sehr anfälligem Firlefanz auszustatten und das als "fortschrittliche Tehnologie" zu verkaufen.
Technologie, die jetzt bald 6 Wochen vor der Haustür steht; weil ich nicht bereit bin mir 3 - 5000 EUR für die "Reparatur" aus der Tasche ziehen zu lassen. Soviel braucht es nämlich effektiv, bis denen Ihre "Prüfungen und Rep.-Empfehlungen" ausgeführt sind.
Das ist vermutlich die beste Entscheidung seit 19 Seiten erfolgloser Suche nach dem Fehler. Ich wusste gar nicht das, daß ein gebrauchtes DRV ist, welches jetzt momentan eingebaut ist. Das Problem ist, daß an dem DRV nur der O-Ring defekt gehen kann, sonst nichts, Schaltkontakte mal ausgenommen. Raildruckregelventil klingt auch nach viel Technik, es ist aber nichts weiter als wie ein federbelastetes Überdruckventil, mehr nicht. Ok, die Sitzfläche kann auch defekt sein, ein Kratzer von 0,001mm reicht dafür völlig aus.
Dann hat sich das mit den Injektoren ja erst mal bis Dienstag erledigt, vermutlich wird der Motor ohne weitere Probleme starten, lade deine Batterie noch richtig auf, ich bin sehr optimistisch. Die nun übrige HDP kannste ja über ein I-Net Protal verkaufen, dann kommste aus der Nummer auch noch relativ Schadensfrei raus.
Was mich nur etwas wundert, warum hat das die Werkstatt nicht gemacht, sondern die HDP ausgetauscht??? Das ist doch immer nur der letzte Weg, wenn man alles andere schon probiert hat.
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Tja Fehlersuche ist halt kein Ponyhof.
@ Bernd.. Du scheinst ein NETTER KERL.., Dein Optimismus überragend !!
aber leider wieder bissle auf dem falschen Dampfer.. Es ist bei mir ein "anderes DRV" verbaut als das was Du meinst mit dem potentiell "nur" defekten O-Ring..
(also sowas hier: https://www.railwayautospares.com/...sor-0281002738-13760527-b32a.html )
Ansonsten war es kein Geheimis.., mehrfach geschrieben, dass ich das ganze Rail mit Raildruckregelventil und Raildrucksensor fertig zusammengebaut GEBRAUCHT genommen habe (von Händler mit über 6.000 / 100 % Positiv Bewertungen anderer Käufer)
P.S. Dein Optimismus DENNOCH IN GOTTES OHR.. !!.. und noch P.S. "ich bin glaub erst seit 13 Seiten dabei"..
Früher oder später wird das Auto laufen und fertig sein.., dann wird hier in Ergebnis stehen, wie und was..
im Gegensatz zu tausenden anderen Beispielen..
Ok danke, da kann man jetzt nur hoffen, daß der Raildrucksensor keinen weg hat, sonst musste den auch neu bestellen. Es gibt gewisse Ersatzteile die kann man einfach nicht gebraucht kaufen, die kann der Verkäufer auch nicht wirklich auf korrekte Funktion überprüfen.
Bin selber gespannt auf Dienstag, bitte um Rückmeldung.
der muss erstmal kommen "bis Dienstag"..; und bis dahin hat es wieder 0 - 2 °C vor der Haustür.., das ist doch dauernd die ganze Scheiße.. Gedenke eigentlich "das neue DRV in mein altes Rail einzubauen" und "meinen Sensor zu behalten". Es gibt keinen Anlaß an dem zu zweifeln.
Dvon abgesehen sehe ich ja rein in das Rail - alles blitzsauber.
Das gekauft gebrauchte Rail wird zurückgeschickt, komplett wie es es gekommen ist. Geld zurück.
Hast du das gebrauchte Rail eigentlich auf Beschädigungen,Ablagerungen usw. überprüft?Oder auf gut Glück rein das Teil?Ich hätte z.B. von Anfang an kein gebrauchtes Rail mit Raildrucksensor/Raildruckregelventil in Zustand X verwendet.Sollten später vielleicht noch ein Injektor defekt sein,bitte keinen ungeprüften von Ebay verwenden und schon gar keinen Chinamüll von Biberach.
wie gesagt.. das gebrauchte Rail kam von Händler mit über 6.000 / 100 % Positiv Bewertungen anderer Käufer..
Habe Raildrucksensor ausgebaut und reingeschaut (+ ausgeleuchtet, Magnet reingeschoben, Düsen durchgesehen) das sah alles perfekt aus (BJ 2014)
Sensor wieder draufgeschraubt.. Elektrik stimmt, durchgemessen. Von dem her war es nicht "nur auf gut Glück".
Das Raildruckregelventil kann man halt nicht wirklich zuverlässig prüfen.. Nirgendwo gibt´s "Werte"..
Zitat:
@Deni1968 schrieb am 9. Februar 2019 um 22:59:16 Uhr:
wie gesagt.. das gebrauchte Rail kam von Händler mit über 6.000 / 100 % Positiv Bewertungen anderer Käufer..
Habe Raildrucksensor ausgebaut und reingeschaut (+ ausgeleuchtet, Magnet reingeschoben, Düsen durchgesehen) das sah alles perfekt aus (BJ 2014)
Sensor wieder draufgeschraubt.. Elektrik stimmt, durchgemessen. Von dem her war es nicht "nur auf gut Glück".Das Raildruckregelventil kann man halt nicht wirklich zuverlässig prüfen.. Nirgendwo gibt´s "Werte"..
Bei 12V -14V und 2Ampere sollte das Ding voll geschlossen sein.
Zitat:
@A4-Pilot schrieb am 9. Februar 2019 um 23:01:27 Uhr:
Zitat:
Bei 12V -14V und 2Ampere sollte das Ding voll geschlossen sein.
Zur Ansicht:
https://www.newtis.info/.../XDoGTHIGuck mal Kollege @A4-Pilot.. einfach informativ: Das Beispiel aus dem vorstehenden Link ist zwar vom (neueren als meinem) F10, 520 D.. - aber ich kann mir kaum vorstellen dass es da drastische Unterschiede bei den Raildruckregelventilen geben soll (zu was ?)
Jezt gäbe es da also bei den Sollwerten für das Raildruckregelventil die Angabe "Spulenwiderstand bei 20°C: 3,42 bis 3,78 Ohm
Jezt wäre ich halt nicht sicher, wie das in der Praxis zu verstehen ist.. Einfach "Ohmmeter an die 2 Pins".. ?.. (Zündung, ja oder nein.., wg. Versorgungsspannung.. ?..)
Demnach nochmal:
Mein "altes Raildruckregelventil" - mit dem der Motor ja als erstes nicht mehr ansprang, hat jedenfalls nahezu NULL-Ohm zwischen den Pins" auch wenn ich´s nicht so arg mit der Elektrik habe - "kommt es mir defekt vor" - Jedenfalls spricht viel dafür dass es bereits vorher mit dem Raildruck einregulieren überfordert war - und es war eben auch verbaut, als der Motor dann eben nicht mehr ansprang "von jetzt auf nachher".Immerhin ist gemäß den diversen Funktionsbeschreibungen zum Raildruckregelventil aus nahezu allen mir bekannten Beschreibungen ersichtlich "dass der Motor" nicht läuft bei "defektem Raildruckregelventil".. - dann hätte ich also einen "etwas besseren Beweis dafür", warum der Motor seinerzeit so von jetzt auf nachher nicht mehr anspringen wollte..
Wir verwenden die Dinger bei uns in der Firma auch. Die kommen ja entweder vom Hersteller Kendrion oder Hilite. Es gibt verschiedene Ausführungen je nach Hochdrucksystem (1600-2500bar). Der Unterschied ist lediglich die Spule die den Pin inneren bewegt. Je nach Feder haben die Ventile auch verschiedene Öffnungsdrücke. Das heißt, es müssen mindestens so um 20 bar anliegen damit die Federkraft überwunden wird und der Pin sich öffnet. Wenn dieses DRV in Ordnung ist und du von der HDP 0 bar Druck aufbaust, dürfte von der Rücklaufleitung des Rails eigentlich gar nichts rauskommen.
Und zur Frage der widerstandsmessung: das kannst du so machen. Stecker vom DRV abziehen, Multimeter auf Widerstand stellen und auf den beiden Pins des DRV messen. Ohne Versorgungsspannung! Bei unendlichem Widerstand ist die Spule defekt und das DRV somit auch.
..Leider bin abwesend auf Montage..; aber ich habe es mal veranlasst, dass diese banale Widerstandsmessung mal gemacht wird.. (zuverlässig und mehrfach gemessen)
also bei meinem ausgebauten "alten Raildruckregelventil" werden exakt 3,9 OHm gemessen "zwischen den 2 Pins" des elektrischen Anschlußes.. (bei Raumtemperatur ca. 22°C) was sich ja eigentlich danach anhört als sei dies noch im "korrekten Bereich".. (?)..
Wohlgemerkt ohne jegliche "Ansteuerung" und ohne jeglichen Kraftstoff-Druck (da ausgebaut)
Womöglich kennt jemand den Fall, dass so ein Ventil zwar "angetaktet wird" - aber eben innerlich "hängt" / "blockiert".. (?).. oder wo einfach womöglich auch das Sieb "verstopft ist, oder die Bohrungen, die entstehenden "Überdruck in den Rücklauf abfließen lassen sollten, verstopft wären".. (?)..
(Das war die jedenfalls die Sachlage bei mir, bevor der Motor "abstellte" und nicht mehr ansprang - "Zu hoher Raildruck" war das Problem - und zwar trotz "Minimalansteuerung des Raildruckregelventils" (so lautet die Definition des "Fehlercodes 4620"😉
D.h. bei planmßiger Ausführung, hätte das Raildruckregelventil "zu hohen Raildruck in den Rücklauf abfließen lassen müssen" - dies schien aber nicht zu funktionieren - denn der Raildruck "überschoss regelmäßig zu weit hoch" - was dann mit "Motor-Aus quittiert wurde"..
Bis zu dem einem mal; bis er eben gar nicht mehr ansprang; "Ab da" ist nichts mehr mit zu hohem Druck, sondern nunmehr gar kein Raildruck mehr.
(Will einfach "der Sache auf den Grund".., was eigentlich genau "passiert ist"..
..Die "Haupt-Frage" ist ja immer noch - WAS ist eigentlich exakt "im stehen passiert" - dass der Motor nach bloßem "wieder anschließen" des zuvor zu Testzwecken abgesteckten Mengenregelventil / anstatt weiterhin "normal zu starten" - gar nicht mehr startet, und zwar mit "NULL-Raildruck-Ursache"..
Die Frage.Formulierung muss sinnigerweise lauten.. "was hat es zerschossen".. (?).
(anbei ein paar Fotos "von dem Raildruckregelventil-Ding"..)
Der Typ in der Werkstatt hat vermutlich nicht ganz ohne Grund die HDP ausgetauscht, (als ehemaliger Mstr. bei BMW), aber auch Meister machen Fehler, wenn der Fehler nicht im FS drinne steht. Und genau so ein versteckter Fehler ist ebend der KW-Sensor, wenn er verölt ist oder fast unsichtbare Haarrisse hat, wo Feuchtigkeit eindringen kann. Der KW-Sensor fängt an unplausieble Signale zu senden, und die DDE stellt aus Sicherheitsgründen ihren Dienst ein.
Ich komme zu dieser Analyse, weil deine Messung am DRV eigentlich korrekte Werte angezeigt hat, und der O-Ring sieht auch gut und beschädigungsfrei aus.
Falls das Fahrzeug mit dem neuen DRV auch nicht startet, musst du den KW-Sensor ersetzen, dabei ist darauf zu achten, bitte nur einen orginalen BMW KW-Sensor zu verwenden, bei anderen Herstellern gibt es massive Probleme mit diesen Sensor, sie funktionieren einfach nicht richtig. Der orginale KW-Sensor kostet bei BMW 95,-€ nach letzten unverbindlichen Informationen.
Das kuriose ist, wenn der KW-Sensor defekt ist wird als Ersatz das NW-Signal verwendet, der Motor startet dann leicht verzögert, man muß mit dem Anlasser etwas orgeln bis er startet. Warum das bei dir nicht der Fall ist, kann ich nicht nachvollziehen. Darum kann ich dir nicht garantieren, daß es mit einem neuen KW-Sensor auch klappt, ev. hat der NW-Sensor auch eine Macke, der hätte aber auch im FS drinne stehen müssen. Auch kann in der DDE der eigentliche Fehler lauern.
Du müsstest jemanden finden, der mit einer professionellen CAB-Bus Software dein System ausliest, und wenn das nicht möglich ist, dann ebend Teil für Teil ersetzen. Hohe Kosten sind ja nicht mehr zu erwarten, nur halt entsprechende Arbeit.