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Hilfe: Mein Elystar 125 bringt nach CDI-Tausch nicht die erforderliche Leistung!
Guten Tag,
ich habe folgendes Problem: Bei meinem Elystar 125, Baujahr 2003, wurde, weil dieser nicht mehr ansprang, von der Peugeot-Werkstatt das defekte CDI-Steuergerät ausgetauscht (Peugeot-Originalteil 1174616400).
Für die Funktion des neuen Steuergeräts hat die Werkstatt hat die Steuerung mit meinem Masterschlüssel eingelesen.
Aber leider erreicht der Roller nicht mehr die Leistung, die er vorher mal hatte. Früher beschleunigte er flott und erreichte laut Tacho eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Jetzt nach dem Tausch des defekten Steuergeräts ist der Roller im Anzug sehr langsam und es wird nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreicht. Der Meister in der Werkstatt ist ratlos, wo die Ursache für die mangelhafte Leistungskraft liegt. Er will sich bei Peugeot erkundigen, aber das wird dauern.
Wo könnte der Fehler liegen? Kann noch etwas anderes defekt sein? Hat einer von Euch eine Idee?
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46 Antworten
Zitat:
@fritzberndol schrieb am 14. Oktober 2018 um 08:16:55 Uhr:
Das Bauteil Drosselklappe war zumindest bei den ab Bj 2003 auf den Markt drängenden Jetforces ein Schwachpunkt und machte häufiger Probleme.
Hallo Bernd,
hast du nähere Infos dazu, was genau an der Drosselklappeneinheit die Schwachstelle gewesen sein soll?
Im Gegensatz zu den meisten Autos mit E-Gas wird die Drosselklappe beim Jetforce doch einfach per Bowdenzug betätigt, mithin ist also kein Stellmotor zur Bewegung derselben vorhanden. Die Ausführung des TE, “es könne deshalb wahrscheinlich nur an der Drosselklappe liegen, die auf die Anweisungen des Potentiometers nicht richtig reagiert.“, ist daher nicht korrekt. Das Poti übermittelt die Drosselkappenstellung ans Steuergerät, eine Information erhält somit nur das Steuergerät, die Drosselklappe selbst “gehorcht“ ausschließlich dem Gasdrehgriff und der Rückstellfeder.
Gruß Wolfi
PS: Der TE hat wahrscheinlich nur die Aussagen der Werkstatt wiedergegeben, die offensichtlich mit dem Problem überfordert ist. Nur das Vorhandensein des richtigen Meßequipments reicht halt nicht aus.
Was kann denn an so einer zugbetätigten Drosselklappe mechanisch ko gehen ,doch nur die Lagerung.
Was in der Folgerung zu einer falschen Datenermittlung des Potis führt ,das wiederum falsche Daten an die Ecu gibt.
Ergo Gemisch falsch > schlechte Motorleistung.
Eine defekte Lagerung zeigt meist auch Undichtigkeiten an den Lagerungen (Falschluft)
Das würde ich erstmal testen.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 14. Oktober 2018 um 11:53:37 Uhr:
Was kann denn an so einer zugbetätigten Drosselklappe mechanisch ko gehen ,doch nur die Lagerung.
So ist auch mein Gedankengang, was an der Drosselklappeneinheit verschleißen kann.
Trotzdem dürfte dabei weder eine Falschinformation vom Poti zur ECU übertragen werden noch die Höchstleistung des Motors derart reduziert sein.
Gruß Wolfi
Edit: Code 13 (Fehler Zündung) wurde bisher in der Werkstatt ignoriert, obwohl die Zündung einen signifikanten Einfluß auf die Motorleistung hat. Der Elystar hat eine Transistorzündung, die Zündspule ist dementsprechend anders konstruiert (Primärwicklungswiderstand ist höher) als bei einem Zündtrafo für eine CDI-Zündanlage (welche meist bei den Vergaserfahrzeugen verwendet wird). Die ECU beim Elystar ist für Einspritzung und Zündung zuständig. Zusätzlich gibt es noch die Wegfahrsperre, welche meines Wissens über ein separates STG in Kombination mit der Ringantenne am Zündschloß funktioniert. Das STG der Wegfahrsperre kommunziert bei Einspritzern wiederum mit der Zünd-/Einspritzzentraleinheit (ECU).
Zitat:
@HarryVicto schrieb am 5. Oktober 2018 um 18:36:42 Uhr:
Wo könnte der Fehler liegen? Kann noch etwas anderes defekt sein? Hat einer von Euch eine Idee?
@HarryVicto
Lies dir mal diesen Thread durch. Dort habe ich einige Beiträge verfasst und ein Service Manual zur EFI findest du dort auch. Es ging um einen Jetforce 125 EFI, der aber den identischen Motor drin hat.
Gruß Wolfi
PS: Leider hat der dortige TE keine Rückmeldung gegeben, wie die Sache letztendlich ausgegangen ist.
Doppelpost gelöscht.
sag niemals nie!:)
Wenn die volle Bewegung der Klappe nicht erreicht werden kann,ist schon ein Leistungsverlust möglich.
Genauso umgekehrt wie bei Lupohotscherle.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 14. Oktober 2018 um 18:19:46 Uhr:
Wenn die volle Bewegung der Klappe nicht erreicht werden kann,ist schon ein Leistungsverlust möglich.
Genauso umgekehrt wie bei Lupohotscherle.
Das ist äußerst unwahrscheinlich, was sollte die Klappe daran hindern. Die Prüfung, ob die Klappe bei Vollgas den Durchlass komplett öffnet, ist doch trivial. :)
OT: Lupohotscherle hat das gemacht, was jeder Schrauber bei seinem 4T-Roller mit Vergasermotor auch tut, wenn die Leerlaufdrehzahl zu hoch ist. Offensichtlich war der Drosselklappenspalt zu groß, sodaß die Leerlaufregelung über den Bypass nicht mehr auf die Solldrehzahl runter regeln konnte. Mehr als den Bypass komplett schließen geht halt nicht.
Gruß Wolfi
Es bleibt ja noch die Falschluft die bei undichter/ausgeschlagener Lagerung möglich ist,das wäre garantiert nicht der erste Fall.
Eine Drosselklappe verstellt sich nicht unbegründet,die Stellschraube ist mit einer Gegenmutter gesichert,sogar mit Lack bestrichen um Eingriffe sichtbar zu machen.
Der Hersteller meines ehemaligen Autos hat explizit davon abgeraten diese Schraube zu drehen.
Feste SAS nannte sich das ,dazu gabs noch eine SAS die für die Feineinstellung zuständig war aber an der DK-Stellung nichts veränderte,vielleicht gib es sowas da auch.
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 14. Oktober 2018 um 22:34:22 Uhr:
Der Hersteller meines ehemaligen Autos hat explizit davon abgeraten diese Schraube zu drehen.
Feste SAS nannte sich das ,dazu gabs noch eine SAS die für die Feineinstellung zuständig war aber an der DK-Stellung nichts veränderte,vielleicht gib es sowas da auch.
Ist ein bißchen OT, der TE macht aber hoffentlich keinen Ärger. ;)
Ein exakte Grundeinstellung der Drosselklappe ist sicherlich nicht verkehrt. Man muß jedoch berücksichtigen, daß dein Auto einer der ersten Benzindirekteinspritzer war. Womöglich sind die in der Hinsicht empfindlicher als “gewöhnliche“ Saugrohreinspritzer.
Gruß Wolfi
Moin,
zu den Drosselklappendefekten kann ich nicht vielmehr sagen, ich habe selbst 3 Stück vom Jetforce 125 hier liegen, davon war bei einer der Metallhaken an der Halterung der Rückstellfeder gebrochen und wurde mit einem Metallkleber wieder angebackt. Also schließe ich, dass Brüche dazu gehörten. Wenn das verarbeitete Metall unzureichend war, kann es auch noch andere Ferigungsbedingte Schwächen gegeben haben. Vielleicht Haarrisse am Saugrohr? Verwendete Dichtungen? Und Werkstätten tauschten und berechneten dann den kompletten Wechsel?
Kunden sprachen dann nur von defekten Drosselklappen, wenn sie berichteten. Aber ich bin nur der Laie und Theoretiker ohne direkten Praxisbezug.
Zitat:
@fritzberndol schrieb am 16. Oktober 2018 um 10:33:40 Uhr:
... ich bin nur der Laie und Theoretiker ohne direkten Praxisbezug.
Hallo Bernd,
du mußt nicht tiefstapeln. Die Beiträge, die ich von dir gelesen habe, sind fundiert und schlüssig. :)
Mich verwundert immer noch, daß die Werkstatt dem Code 13 (=Fehler Zündung) nicht nachgegangen ist. Wenn ein Fahrzeug vor dem Tausch der ECU noch eine gute Motorleistung hatte und mit dem neuen STG ohne weitere Reparaturarbeiten nur noch deutlich schwächere Fahrleistungen bringt, ist die Wahrscheinlichkeit einer mechanischen Störung an der Drosselklappe m.E. eher gering. Umso mehr muß den Fehlermeldungen des STG nachgegangen werden.
Gibt es in deinem erwähnten WHB ein Schema zur Überprüfung beim Fehlercode 13 (Zündstörung), oder sind nur die klassischen Widerstandsmessungen der Zündungskomponenten dort aufgeführt?
Womöglich paßt auch die Zündzeitpunktverstellung nicht, damit wäre bspw. ein deutlicher Leistungsverlust erklärbar.
Gruß Wolfi
@HarryVicto
Ist dein Fahrzeug noch bzw. wieder in der Werkstatt?
@Alex1911
danke für Dein Lob, aber ich habe mir mein Wissen durch Lesen und Kobinieren angeignet. Beim selber Schrauben mache ich wirklich oftmals mehr kaputt als es nutzt. Erst am Montag wollte ich an einem Roller zwischen Tank und Benzinpumpe ein Kraftstofffliter setzen und was macht der Tiefstapler, ich trennte den Schlauch der Rückleitung in den Tank. Nur weil kein Kraftstoff heraus lief, war mir klar, dass ich die falsche Leitung erwischt hatte.
Leider nicht, es ist nur das Schaltschema mit 2 Kabeln angegeben eines das Strom nach "Passieren" der Wegfahrsperre zur ignition coil also Zündspule bringt(rot) und eines, das vom STG also der ECU zur Zündspule,die in einer anderen, deutschsprachigen Anleitung als Zündbox bezeichnet wird, führt (gelb), und dann ist da noch ein rot/schwarzes Kabel;
so, da sitzt ein Relais, das mit rot angesteuert wird und mit rot/grün vermutlich Richtung Kraftstoffpumpe dann an Masse geführt wird. Gelb geht durch die Zündspule und dann zurück zur ECU. Zusätzlich ist dann noch das Zündkabel mit dem Zündkerzenstecker angeschlossen. Dann die Drossselklappeneinheit....
steht auf engl. in dem von Dir zitiertem Manual, wie ich gerade vor Abschicken feststellte.
Zur Zündbox ( Zündspule oder Zündtrafo) habe ich Nichts weiter gefunden als das Bekannte (Connection: Terminal 1: to ECU terminal 12. Terminal 2: to + battery.
Check: 1 and 2 R = 0.63 ±0,03 ? primary coil.
Als Idee hätte ich nur den Austausch der Zündbox, da diese mit dem Steuergerät kommuniziert und eine Zündzeitpunktverstellung nicht den Vorgaben für höhere Geschwindigkeit entspricht. Vielleicht gab es da unterschiedliche Ausführungen, so dass diese nicht 100% kompatibel sind? Oder es ist eine Drosselung (für 80Km/h) in der software der ECU?
Leider habe ich nur Einblick in das erste WHB/Präsentation der Maschine, aus dem speziellen WHB für den Elystar nur eine Seite für die Fehlersuche bei Nichtstarten. Das könnte nur jemand aus einer Peugeotwerkstatt beantworten.
Allen einen schönen ruhigen Abend
Bernd
Zitat:
@fritzberndol schrieb am 16. Oktober 2018 um 21:28:06 Uhr:
Als Idee hätte ich nur den Austausch der Zündbox, da diese mit dem Steuergerät kommuniziert und eine Zündzeitpunktverstellung nicht den Vorgaben für höhere Geschwindigkeit entspricht. Vielleicht gab es da unterschiedliche Ausführungen, so dass diese nicht 100% kompatibel sind? Oder es ist eine Drosselung (für 80Km/h) in der software der ECU?
Leider habe ich nur Einblick in das erste WHB/Präsentation der Maschine, aus dem speziellen WHB für den Elystar nur eine Seite für die Fehlersuche bei Nichtstarten. Das könnte nur jemand aus einer Peugeotwerkstatt beantworten.
Allen einen schönen ruhigen Abend
Bernd
Hallo Bernd,
der TE hat sich rar gemacht. Die Frage, ob sein Roller in der Werkstatt steht, blieb unbeantwortet.
Wieso machst du eine Unterscheidung zwischen “Zündbox“ und “Steuergerät“ beim Elystar, oder was genau meinst du damit?
Das Steuergerät ist doch für Zündung und Einspritzung zuständig und in einem Gehäuse vereinigt, eine CDI (Hochspannungskondensatorzündung) hat der Elystar nicht. Die zweite “Blackbox“ ist nur die Wegfahrsperre, diese kommuniziert bei den Einspritztriebwerken mit der ECU (Steuergerät), um ein Wegfahren ohne Freigabe durch den passenden Transponder im Zündschlüssel zu verhindern. Genaugenommen wird beim Anlernen eines neuen Schlüssels dessen Identifikation im Steuergerät der Wegfahrsperre als “passender“ Schlüssel eingetragen.
Gruß Wolfi
PS: In der Praxis sieht es manchmal tatsächlich anders aus, wenn Man(n) selbst Hand anlegt. Aber nur wenige würden einen Fehler direkt eingestehen, wie du es am Beispiel mit dem Benzinschlauch gemacht hast. “Daumen hoch“, kann ich nur sagen. :)
Zitat:
der TE hat sich rar gemacht. Die Frage, ob sein Roller in der Werkstatt steht, blieb unbeantwortet.
Ist doch Gang und Gebe hier! Thema eröffnen, um Hilfe bitten mit mageren Infos u. danach in der Versenkung verschwinden. Interessant ist ja vor allem, wie das Problem gelöst wurde.
Moin Wolfi,
kurz beantwortet, die Begriffe Steurgerät und ECU habe ich synonym verwendet, formal korrekt wäre es nur die ECU, die Unterschiede hast Du ja gut kurz zusammengefasst.
Den Begriff Zündbox habe ich genommen, weil es wie die ECU eine offizielle Bezeichnung von Peugeot Motocycles ist, da ja wohl die Steuerung durch die ECU mehr Funktionen als nur das zeitgerechte Erzeugen der Hochspannung für den Zündfunken enthält. Ich denke da an die Funktionsüberwachung, die den Fehlercode 13 verursacht haben könnte, z.B. defekte Zündkerze, nicht ausreichende Hochspannung, ...... . Leider wissen wir (noch) nicht, was alles durch diesen Code signalisiert werden kann und was die ECU an Signalen von welchen "Sensoren" aus der Zündbox bekommt.
Herzlichen Dank für Deine persönlichen und aufbauenden Worte
Bernd
§ 1: es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen
§ 2: ehrlich währt am Längsten