Größere Einspritzventile
Hi ich habe Folgende Ventile verbaut:Bosch 0 280 155 786 oder Ford:
Code:
1089983
1113463
7108299
95BF 9F593 BC
98BF 9F593 BA
98BF 9F593 BB
Peugeot:
Code:
1984 96Ich fahre das ganze in einem 1.3l Ford Endura-E mit 60PS/44okw
Laut google:
79g/min 101CC7min 16,0 Ohm 9.6lbs/hr
Zitat:
52. BSFC is defined as the number of pounds of fuel burned for every HP generated in one hour.
52 BSFC - Est. HP Duty Cycle
Code:
80% 90%
14.8 17.5Quelle:
http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCHWenn ich z.b. hier schauen in Welchen Fahrzeugen die düsen eingesetzt werden dann finde ich neben den Fords mit dem selbem Motor auch ein 1.4l Peugeot Motor mit 75PS/55KW
Das sind immerhin 25% Mehrleistung, also ist evtl das ganze bei mir noch nicht am Limit. Es fährt sich auch ganz gut, keine MKL. Allerdings habe ich keine Messung für Abgastemperatur oder OBDII am laufen.
Wenn ich ca 40% mehr Durchsatz haben will müsste ich auf ca 140cc/min gehen, allerdings könnt dann sein das im Super-Betrieb das ganze nicht mehr Funktioniert, bzw einfach zu Fett läuft. Vllt sollte man nur ca 30% mehr nehmen.
Was meint ihr? Über Anregungen und Meinung bin ich Dankbar
Beste Antwort im Thema
Hi!
Jetzt mixen sich hier einige Sachen, die jede für sich eine längere Erklärung bedürften. Soviel Papier hab ich nicht mehr auf dem Monitor, aber ein wenig will ich es versuchen.
Reale Benzinmotoren müssen immer überfettet laufen, um bei Volllast nicht kaputt zu gehen. Manche mehr, manche etwas weniger. Aber immer „saufett“. Darum messen wir das auch in keinem Abgastest.
Bei E85 ist so eine Anfettung aufgrund der großen Volumenmenge UND der hohen Kühlwirkung des Kraftstoffes unnötig und leistungsmindernd.
Also kann und muss für maximale Leistung etwas magerer (Immer Lambda, nicht Volumen!) gefahren werden. Es sei denn, Du willst zum enormen Verbrauch auch noch eine empfindliche Leistungsminderung. Kaltes Gas drückt eben schlechter den Kolben runter. Blöde wenn man mit viel Kraftstoff auch noch kühlt!
Punkt 2: Die "Boxen" wissen gar nichts. Auch „automatisch“ machen sie kaum etwas.
Normalerweise wird keine die mittlerer Anreicherungsrate bei Volllast aufrechterhalten können, ganz einfach, weil pro Motorumdrehung um so weniger Zeit zur Verfügung steht, je höher wir ihn drehen lassen. Ab spätestens 90% Einschaltdauer bringt ein Verlängern der Impulse gar nichts mehr. Das ist nun mal so, brauche ich nicht zu diskutieren. Ob die Box dann +30% verlängert oder +5% gibt immer den gleichen Durchfluss.
Darum magern die Boxen eben oben rum ab, ob man will oder nicht.
Darum gibt es auch Motortypen wo so eine Box eben nicht klappt, schlicht, wenn das Einspritzventil schon ab Werk sehr lange öffnet. Keine Reserve, keine Verlängerung, OK? Gerade bei Baureihen, wo unterschiedliche Motorleistungen mit der gleichen Düse gefahren werden, gibt es natürlich Probleme.
Darum ist ab einem gewissen Bereich so ein Boxenumbau Glückssache. Schön das Motoren mit E85 bei Volllast so tolerant sind.
Wie ich erwähnte: Das möchte keiner, der die Dinger verkauft, zugeben. Eine Antwort gibt zwei neue, peinliche Fragen.
Darum wird da auch häufig nachgebessert, sprich rumprobiert, bis es dann (hoffentlich) läuft.
Punkt 3: Wenn Motoren mit Lambda 1.3 laufen, was es bei Teillast durchaus gibt, liegt das in der Regel an der Brennraumform. Dazu muss man sich vor Augen führen, das der Lambdawert, den wir (natürlich nur mit einer Breitbandsonde richtig) messen, aus dem Abgaswert besteht, der durch den Auspuff fließt. Das sagt aber gar nichts über den Lambdawert im Brennraum, um die Zündkerze, im Moment der Zündung aus. Motoren die bei Teillast also sehr mager laufen, konzentrieren den Kraftstoff durch Drall oder andere, konstruktive Maßnahmen, im OT um die Kerze, während anderswo im Brennraum die Luft eigentlich zu wenig Sprit zum Zünden enthält. Brennt das Gemisch dann erst mal und geht der Kolben nach unten, stört es nicht mehr das eigentlich zu viel Luft da ist.
Das Gemisch wird so natürlich sehr effektiv und restlos verbrannt, was zu sparsamen Verbrauch führt.
Der Diesel läuft übrigens immer so... mit Luftüberschuss.
Wer sich erst einmal in das Lambda „Denken“ eingefuchst hat, stellt dann natürlich die Frage, warum es eigentlich überhaupt sparsame und versoffene Motoren gibt, wenn optimale Leistung sich immer beim selben Lambdawert einstellt. Ein wichtiger Grund dafür ist eben genau dieser Mechanismus mit den Brennraumformen. Benzindirekteinspritzer nutzen genau den Trick um (unter anderem) sparsamer zu sein. Früher gab es den Begriff „Schichtladungsmotor“, der auch so etwas versuchte.
Der Motor ist immer als Gesamtsystem zu sehen. So spielt in seine Funktion eine Unmenge an einzelnen Faktoren hinein.
Alle verstehen tut kaum noch einer. Die Verdichtung ist genauso wichtig wie die Kühlungsart, die Zündkerzenposition oder die Kolbenbodenform. Wie wir hier merken, ist der Kraftstoff inzwischen auch recht wichtig geworden. Manche Faktoren arbeiten gegeneinander, wie Klopfneigung und Wirkungsgrad. Heute ist das irgendwie alles einfacher geworden, wo Einspritzanlagen Vergaser ersetzt haben und Lambdasonden uns alles fein einregeln und messen lassen.
In der Forschung haben Computersimulationen viele erfolglose Versuchsmotorenaufbauten überflüssig machen. Die ganz großen Fehler des historischen Motorenbaus sind inzwischen auch erkannt und ausgemerzt, so das wenige taugliche Grundformen kreatives spintulieren von Tüftlern ersetzen. Es wird zum Glück mehr gedacht und gerechnet, statt „mal ausprobiert“, wie es das Handwerk so gerne macht(e). Das immer noch enorme Fortschritte möglich sind, ist um so erfreulicher.
Darum seit bitte nicht immer so ungeduldig, wenn irgendwas dem bisher aufgeschnappten wiederspricht oder nicht gleich einleuchtet.
Ich hoffe es hat etwas geholfen?
Gruß!
100 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mozartschwarz
4,5bar. Man probiert halt rum.
Was haste da?? Das der Motor dann läuft? Ausgerechnet sind 5,3Bar wenn ich mich recht erinnere.
Wenn du mit der Mühle kommst, kannst du meine ESV testen. Oder willst du die mit der Post vorher haben?
Seit wann int. mich irgendwelche Rechnungen? Das man eigentlich nahezu verdoppeln müsste weiß ich aber halt ich für unnötig. Im org. Zustand läuft er ganz gut hat aber ein leichtes Beschleunigungsproblem. Find ich zumindest. Da der einstellbare Druckregler, aus optischen Gründen, eh drin war, lags nahe den Druck mal zu erhöhen. Bring halt mal mit wenn du willst.
Der org. Zustand ist aber keiner, schärfere Nockenwelle und geänderte Drosselklappe sind drinnen. Sohnemanns Bastelkiste halt😉 Das der Regler illegal und auffällig ist, hab ich auch öfter gesagt.
Kommt ihr beide mit der Kiste hin?
Wahrscheinlich kommen wir mit dem, also Ascona C, und einem anderen. Entweder nehm ich den Omega oder nen Vectra 2000. Vielleicht sogar meinen Astra😉 Entscheidet sich kurz vor Abfahrt.
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also ich hab jetzt nicht den ganzen text gelesen muß ich zugeben... aber wenn dein stg frei programmierbar ist wäre es doch die sinnigste variante an diesem punkt anzusetzen.
die seriensoftware sichern und mal ne neue draufschieben, bzw testen.
wenn es nur das problem gibt das er in den fehlercodebereich geht könnte man z.b. die regelgrenzen etwas erweitern... auch könnte man da direkt eventuell vorhandene kaltstartproblemchen lösen.
die sache mit der bedüsung kann man dann ja immernoch mal ändern bzw anpassen.
falls die sache schon behandelt und für schlecht befunden wurde einfach überlesen und so tun als hätt ich nix geschrieben😁
gruß Leines
da wart ihr ja schon noch ne seite weiter...garnicht mitbekommen... der post ging natürlich an den lotusfahrer
der bekloppte Lotusfahrer dankt ... 😁
Ja, ist schon richtig ..man könnte eine komplet neue Kennfeldbedatung erstellen. Das ist mir nur leider in Heimarbeit nicht möglich -und innerhalb der Szene wurde halt nur der Werkscode der späteren Versionen (den mit angehobener, bzw. aufgehobener Ladedruckbegrenzung in den unteren Gängen, bzw. Löschung der hinteren Lambdasondeneingänge..etc.) herausgeschlüsselt und für frühere Fahrzeuge verfügbar gemacht. Eine komplett eigene, auf meinen Anwendungsfall bezogene Version gibt es eben leider nicht -ist halt kein Markt dafür gegeben.
Und Einspritzdüsen, oder Zusatz-Schaltteile kann ich auch in vielen verschiedenen Autos probieren und nutzen. Deshalb geh ich eben erstmal diese Wege.
Die Zeit wird es zeigen, vermutlich lande ich bei diesen Opel C20 Düsen, rein rechnerisch dürften die unter Vollgas nicht zu groß sein (im Vergleich mit den 380ccm vom vorhergehenden Test).
Brauch bloß jemand der gegen 380er tauschen will, oder ggf. gut erhaltene dieser kleineren zum preiswerten Kauf anbietet.
Oder eben jemand der eines der Schaltteile erwerben will für seinen eigenen Umbau. Das zweite kann ich ggf. auch noch selber an einem vorhanden 4Zylinder 'Familienkutschenmotor' verwenden. Der dreht nicht so extrem und ist weitaus großzügiger in der Handhabung.
Also wie gesagt, wer sachdienlich Komentare abgeben will -bitte gern.
Wer rummotzt wie dieser Herr *Chris* -der kann mich mal 😛
.. Ich habe mal heute 305er ESVs reingeworfen - Serie ist irgendwas bei 200+-30, eher +, Siemens bedeckt sich und macht auf Geheim.
Die Karre lief wie Sack Nüsse, ging gar nicht.
Als ich die Kerzen rausdrehte, weil er mir noch MKL mit Fehlzündung geschmissen habe, war ich etwas überrascht :
http://s004.radikal.ru/i208/1004/99/b6071e71fb2a.jpg
http://s60.radikal.ru/i170/1004/d2/45461849d8e8.jpg
Meine letzen 2000 km waren etwas zügig gewesen, aber soo mager.. Und ich hatte keine MKL mit Abgas mager. Komisch.
was ja sehr lustig ist ist das es verschiedene zündkerzen sind...sieht man auch nicht alle tage😁
aber wie kommst du darauf das deine originalen esv 200+ haben? ich würde da eher von was um die 180 ausgehen...zumindest wenn wir von 3 bar ausgehen...aber das muß ja rauszukriegen sein.
zu der sache mit den zündkerzen kann man halt nur sagen....aufpassen... würd ich zumindest im auge behalten und den fuß vielleicht nicht ganz bis aufs bodenblech packen... ist auf jeden fall nicht wirklich schön.
gruß Leines
Verschieden ist eine, weil mir eine etwas früher Zicken gemacht hat , da habe ich die zur Probe ausgewechselt. Und von 200 gehe ich aus, weil die ESVs von ähnlichen Vorgängemotoren rund 200 haben.
Zitat:
Meine letzen 2000 km waren etwas zügig gewesen, aber soo mager.. Und ich hatte keine MKL mit Abgas mager. Komisch
Hast du mal das Gemisch unter Vollast geprüft? Unter Vollast findet meist keine OBD-Überwachung mehr statt. Die Werte werden zwar gemessen, aber nicht verwertet.
Möglich also, dass er unter Vollast zu mager läuft.
also ich hab grad mal n bissl rumgesucht und bin tatsächlich für den 1,8er auf 214cc gekommen, obwohl die angaben da wirklich nicht ganz schlüssig sind... aber ich denke du liegst mit deinen 200+ doch wirklich richtig.
hast du die 305er düsen mal dringelassen und mal geguckt ob er es schafft sich drauf einzustellen?
hattest da e85 pur im tank, oder gemischt?
fragen über fragen😁
gruß Leines
Hab pur drin. 100% E85. ne, ich habe denn leidr gleich umgebaut, weil der richtig schlecht damit lief und dann noch auf 3 Pötten (war ja die Zündkerze schuld) und 1 Kabel hat sich vom ESV auch gelöst. Sonst hätte ich die länger drin gelassen.
Aber 305 ccm dürfte schon bissl zu viel des Guten sein, denk ich. Muss mal nochmal probieren wenn ich nächstes mal da irgendwas rummache.
deine Beschreibung klingt eher nach einem grundsätzlich schlechten Zustand des Wagens, also an deiner Stelle würde ich erstmal für voll funktionssichere Kabel und Zündung in deinem Motorsystem sorgen. Das Urteil 'wie ein Sack Nüsse' auf E85 und vergrößerste Düsen schieben ist sonst eher 'als unzuverlässig' zu bewerten 🙄
Übrigens -die Ablagerungen und hellen Isolatorfüße kommen mir sehr bekannt vor 😁 -finde ich gar nicht so schlimm. Hab zumindest nix negatives dabei erlebt... wie von *Saturn* schon gesagt: prüfe doch erstmal ob unter voll getretenem Gaspedal auf der Autobahn ein 'fett' Signal im Abgasystem detektiert wird. Denn auch wenn unter Vollast bei keinem typischen Motorsystem heute auf Lamda und Abgaswerte geregelt wird -die Gemischanreicherung kann man trotzdem immer über das Sondensignal beobachten
Züstand der Karre ist grundsätzlich Top, nur wenn man was unter spannung abzieht, kann es durchaus zum Lösen von gelöteten Kabeln vom nachträglich eingebauten gelöteten Piggyboxkabeln kommen.
Ich habe auch keine Zeit tagelang das Auto zu testen. Obwohl ich passendes Diagnosegerät habe.
Entweder es läuft oder nicht. Serie ist 200ccm +- 20. Da kann schon sein, dass 305 ccm etwas zu fett ist 😉
du hast nicht zufällig 8-Stück von den 305ern 😉
..natürlich recht günstig