Goodbye Schaltgetriebe - MB macht den Anfang
Mit der neuen Generation der C-Klasse macht Mercedes-Benz ein Ende mit der manuellen Gangschaltung und setzt ausschließlich auf Motorisierungen mit Automatikgetriebe. Das spart einerseits Kosten und erhöht aber auch gleichzeitig die Rationalisierung der Fahrzeugproduktion.
Auf längere Sicht werden aber auch die anderen Baureihen bei Mercedes-Benz komplett auf die Automatikschaltung umstellen.
Quelle: https://...mercedes-benz-passion.com/.../
Muss gestehen, dass ich Automatikfan bin und dem Schalter nicht hinterher trauere.
942 Antworten
Zitat:
@Brot-Herr schrieb am 1. Februar 2021 um 14:20:47 Uhr:
Das Getriebe ist etwa so groß wie eine Suppendose, hat nur wenige bewegliche Teile und die paar, die es gibt, sind formschlüssig verbunden.
Erzähl das bitte mal VAG und den Besitzern einer Multitronik. Stufenloser Müll ab Werk.
450PS Systemleistung im Lexus GS600h mit einem 5l-V8. Yup, leistungsschwach....
Im Ernst, ein klassisches CVT (also mit Riemen, Schubgliederkette etc.) basiert auf Reibung. Klar das hier die Verluste deutlich höher liegen, als bei einem Zahnrad-Getriebe. Das e-CVT des HSD ist allerdings ein Planetengetriebe und zwei Elektromotoren. Ein Teil der Energie geht direkt zu den Rädern (~98% Wirkungsgrad), der andere Teil geht den elektrischen Weg (~81%).
Je nachdem, wie gerade die Aufteilung der Leistung ist, bekommt man eben Wirkungsgrade des e-CVT zwischen 81% bis 98%. Tendenziell ist es so, das je höher die Übersetzung, desto weniger Leistung nimmt den elektrischen Weg, sondern geht direkt zu den Rädern.
Insgesamt gibt Toyota einen Wirkunggrad des HSD mit 45% an und liegt damit in der Größenordung eines Dieselmotors (was sich durch die Verbräuche ja auch bestätigt).
Grüße,
Zeph
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. Februar 2021 um 15:33:23 Uhr:
Zitat:
@Brot-Herr schrieb am 1. Februar 2021 um 14:20:47 Uhr:
Das Getriebe ist etwa so groß wie eine Suppendose, hat nur wenige bewegliche Teile und die paar, die es gibt, sind formschlüssig verbunden.Erzähl das bitte mal VAG und den Besitzern einer Multitronik. Stufenloser Müll ab Werk.
Vom fahren her fand ich die aber nie so schlimm wie beschrieben.
Aber die habe ich natürlich im Kopf, wenig haltbar und Reibung hoch.
Moin
Gotteszorn
Zitat:
Ähm, nö. Normale Fernverkehrsmaschinen haben automatisierte Schaltgetriebe mit i.d.R. 12 Gängen. Im neunten bist du bei rd.1000/min schon bei 45km/h bis 50 km/h, je nach Achsübersetzung.
16 Gänge gibt es zwar noch als Handschalter, aber prozentual ist es doch wirklich wenig geworden im Vergleich zu früher. Und mehr als 16 Gänge hast du höchstens beim Unimog oder bei US-Trucks, aber sonst nicht.
Jap, unser neuer, zwar nur 16 Tonnen, aber Automatisiert, hat 12 Gänge pro Gruppe, weil er auch noch eine Geländeuntersetzung hat.
Mein Handschalter damals hatte doppel H mit Spliit.
Ursprung der Aussage aber war das man die Gänge nicht brauchte um 80 kmh zu fahren, das schaffte unser alter Römer auch mit 5 Gängen, das schaffen heutige, modenrne LKW, wie du schreibst, auch mit 9 Gängen, dann dreht er aber wie blöd. Ergo sind eigentlich, da bei 80 kmh ja eh schluß ist (Landstraße ja noch weniger) alle Gänge über dem von dir genannten 9. Gang, Schongänge, oder halt Spritspargänge.
Nichts anderes ist es bei den heutigen 7 oder mehr Gang Getrieben im PKW. 3 oder 4 Gänge reichten früher auch für Tempo 200. Nur haben wir bei unseren heute das Probelm das sie alle gnadenlos übermotorisiert sind wenn sie die 40 kW überschreiten. Darum merkt keiner wozu man die 7 Gänge eigentlich im Auto braucht, im Gegensatz zum LKW.
Moin
Björn
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Zitat:
@Friesel schrieb am 1. Februar 2021 um 15:42:04 Uhr:
Ursprung der Aussage aber war das man die Gänge nicht brauchte um 80 kmh zu fahren, [...] das schaffen heutige, modenrne LKW, wie du schreibst, auch mit 9 Gängen, dann dreht er aber wie blöd. Ergo sind eigentlich, da bei 80 kmh ja eh schluß ist (Landstraße ja noch weniger) alle Gänge über dem von dir genannten 9. Gang, Schongänge, oder halt Spritspargänge.
Tja. Das üppige Angebot an Getriebegängen bei Lastzügen kenne ich aus dem Omnibus-Bereich überhaupt nicht. Im modernen Reisebus - der dank Nachlaufachse immerhin bis zu 26 Tonnen wiegen darf - sind mir "lediglich" 6 manuell geschaltete Vorwärtsgänge vertraut, wobei sämtliche Gangstufen vollwertige Fahrgänge sind. Drehzahlreduzierende Schongänge sind mir bei manuellen Getrieben (im SETRA-Bus) hingegen nicht bekannt.
Zitat:
@Brot-Herr schrieb am 1. Februar 2021 um 15:21:21 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. Februar 2021 um 14:25:27 Uhr:
Für Leistungsschwache Motoren vielleicht. CVT ist wohl wie auch DSG nicht verallgemeinbar.@ illusion2001: "CVT" sagt nichts darüber aus, wie das umgesetzt ist. Die Abkürzung steht für stufenlose Getriebe aller Art.
Ja, genau deshalb habe ich ja meinen Beitrag geschrieben, da ihr hier aneinander vorbei redet. Der eine redet vom "klassischen" CVT mit Kette / Riemen, der andere vom Planetengetriebe.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 1. Februar 2021 um 16:39:51 Uhr:
Zitat:
@Brot-Herr schrieb am 1. Februar 2021 um 15:21:21 Uhr:
@ illusion2001: "CVT" sagt nichts darüber aus, wie das umgesetzt ist. Die Abkürzung steht für stufenlose Getriebe aller Art.
Ja, genau deshalb habe ich ja meinen Beitrag geschrieben, da ihr hier aneinander vorbei redet. Der eine redet vom "klassischen" CVT mit Kette / Riemen, der andere vom Planetengetriebe.
Soweit ich weiß, ist der Begriff e-CVT nur aus Marketinggründen gewählt worden, weil eben auch dieses Getriebe stufenlos funktioniert. Das ist aber schon die einzige Gemeinsamkeit zum "echten" CVT.
Eigentlich nennt es sich PSD (PowerSplitDevice)
Ein echtes CVT hat Toyota auch. das nenn sich multidrive-s.
Genau richtig, würde jedoch den Begriff klassisch statt echt bevorzugen, weil der Begriffe CVT das PSF nicht ausschließt.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 1. Februar 2021 um 17:15:59 Uhr:
Genau richtig, würde jedoch den Begriff klassisch statt echt bevorzugen, weil der Begriffe CVT das PSF nicht ausschließt.
ich denke mal PSD trifft den Kern recht gut, denn es geht ja dabei nicht nur darum die Drehzahl eines Motors für einen Antrieb an zupassen (also ein Getriebeeingang und ein Ausgang), sondern zusätzlich und wesentlich darum Leistung zu verteilen.
Ansonsten würde der stufenlose hydrostatische Antrieb meiner Kehrmaschine noch eher für die Bezeichnung CVT infrage kommen.....
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. Februar 2021 um 10:41:47 Uhr:
(...)Wobei es aber wohl auch so ist, dass sich manche Werte schnell mal ändern.
Ich bin immer überrascht wie sich erste Werte des DSG mit der Zeit nach unten korrigieren. Wenn man sich den VW Konfigurator regelmäßig anschaut.
...
Hallo Diabolomk,
falls du damit fallende WLTP-Werte für die gleichen "Automatik-Fahrzeuge" im Zeitablauf meinst, kannst du diese Beobachtung knicken. Das wurde von den Herstellern so gemacht, damit der Umrechnungsfaktor von NEFZ nach WLTP möglichst hoch angesetzt werden kann.
Wenn man den "Basiswert" bei der Umstellung 2021 um 20 % erhöhen kann, tut die damals vereinbarte Absenkung um 15 % in 2025 nicht mehr so weh. 😉
Siehe meinen Post vom 19.12.18 sowie einen Auszug aus einem Papier des ICCT dazu und die darin enthaltene Grafik.
Anhörung zum Vorschlag der EU-Kommission zur Regulierung der CO2-Emissionen
neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge für die Jahre 2025 und 2030, Berlin: 27. Juni 2018
Stellungnahme
Dr. Peter Mock, International Council on Clean Transportation (ICCT)
Stellungnahme: 1. Der Kommissionsvorschlag ist weniger ambitioniert als frühere Regulierungen
"(...)
6. Die Umstellung vom bisherigen auf den neuen Fahrzyklus kann durch die Hersteller
ausgenutzt werden und die tatsächlich erzielte CO2-Reduktion stark mindern
Der Zielwert für das Jahr 2021 ist im bisherigen Fahrzyklus, dem NEFZ, und in absoluten g/km
CO2 definiert. Die Zielwerte für die Jahre 2025 und 2030, laut Kommissionsvorschlag, jedoch
im neuen WLTP-Zyklus und in Prozent-Reduktion gegenüber 2021 (Abbildung 5). In der Folge
besteht für Hersteller ein großer Anreiz, den NEFZ-Wert ihrer Fahrzeugflotte möglichst niedrig
(um ihren 2021-Zielwert einzuhalten) und gleichzeitig den WLTP-Wert möglichst hoch
auszuweisen (um in der Zeit 2022-2025 eine schnelle %-Reduktion zu ermöglichen). Möglich
ist dies zum einen durch technische Tricks (beispielweise ein Automatikgetriebe, dessen
Software bis 2021 auf den NEFZ und erst danach auf den WLTP optimiert wird), zum anderen
durch ein administratives Schlupfloch: ein Hersteller darf einen höheren CO2-Wert deklarieren,
als gemessen - lediglich die Angabe eines niedrigeren Werts ist untersagt. Im Jahr 2022 wäre
dann eine Re-Zertifizierung des Fahrzeugs mit Angabe des tatsächlich gemessenen WLTP-
Werts möglich, so dass dann auf einen Schlag ein Großteil der vorgesehenen 15% CO2-
Reduktion bis 2025 - auf dem Papier, jedoch nicht real - bereits erbracht wäre. Erste WLTP-
Daten einiger Hersteller weisen darauf hin, dass entsprechende Schlupflöcher bereits genutzt
und die WLTP-Werte unrealistisch hoch ausgewiesen werden. Um zu verhindern, dass auf
diese Weise die eigentliche Intension der CO2-Regulierung umgangen werden kann, müsste
der Abstand zwischen den WLTP- und den realen CO2-Werten oder alternativ auch der
Abstand zwischen den WLTP- und den NEFZ-Werten eines Herstellers über die Zeit statistisch
erfasst und reguliert werden. Nur wenn der Abstand konstant bleibt ist gewährleistet, dass
sowohl WLTP- wie auch reale (und auch NEFZ-) CO2-Werte im Einklang miteinander gesenkt
werden. Dieser Schritt ist nicht nur wichtig für den Zeitraum der Umstellung von NEFZ auf
WLTP, sondern auch für die Zeit nach 2021, um sicherzustellen, dass WLTP- und reale CO2-
Werte nicht auseinanderdriften."
Die dort nachfolgende Grafik (s.u.) verdeutlicht wunderbar einen weiteren Zaubertrick der Autoindustrie. 🙁
Hier die Stellungnahme als PDF vom Bundestag oder unten als Anhang.
Christoph M. Schwarzer hat u.a. dies auf heise Autos und bei sich aufgeschrieben.
"Im Trickreich
Sachverständigen-Anhörung zu CO2-Flottenemissionen
Am Mittwoch findet eine Sachverständigenanhörung im Bundestag zur CO2-Flottenregulierung für die Jahre 2025 und 2030 statt. Experten wollen auf Lücken im System hinweisen, die sogar dazu führen könnten, dass Autos mit Verbrennungsmotor 2030 mehr verbrauchen dürfen als 2021"
Von daher haben WLTP-Werte für "Automatik-Fahrzeuge" von Beginn an zumindest einen faden Beigeschmack und sollten zur Beurteilung des Spritverbrauchs besser nicht herangezogen werden. Sinngemäß, sie sind das Papier nicht Wert, auf dem sie gedruckt sind.
VG myinfo
Zitat:
@Friesel schrieb am 1. Februar 2021 um 15:42:04 Uhr:
Ursprung der Aussage aber war das man die Gänge nicht brauchte um 80 kmh zu fahren, das schaffte unser alter Römer auch mit 5 Gängen, das schaffen heutige, modenrne LKW, wie du schreibst, auch mit 9 Gängen, dann dreht er aber wie blöd. Ergo sind eigentlich, da bei 80 kmh ja eh schluß ist (Landstraße ja noch weniger) alle Gänge über dem von dir genannten 9. Gang, Schongänge, oder halt Spritspargänge.
Im 10. Gang dreht der MAN schon über 2000U/Min, bei 89 Km/h, im 11. so um die 1600, im 12. 1300.
Am schnellsten bin ich wenn ich den Berg im 11. Gang in Angriff nehme, im 12. ist die Drehzahl tatsächlich zu niedrig. Im 10. fast schon zu hoch, da verliert er im ersten Moment einiges an Schwung.
Die Anzahl der Gänge sind nicht dem Spritsparen geschuldet, sondern der Tatsache, den LKW immer im besten Drehzahl Bereich halten zu können, um die Kraft voll auszunutzen. Daher ist man inzwischen schon wieder bei 12 Gängen, da die heutigen LKW größere Drehzahlsprünge abkönnen ohne an Kraft zu verlieren.
Bei den Angesprochenen 5 Gängen muss ich die Drehzahl viel zu weit abfallen lassen, um den nächstkleineren Gang nutzen zu können, ergo Schwung weg. Habe ich nur kleine Gangsprünge, kann ich früher runter schalten und ihm im besten Drehzahlbereich halten.
@myinfo
Danke
Immer gut zu wissen. Auf sowas kommt man auch nicht immer gleich, die wenigsten aber vermutlich auch, dass es solche Änderungen gibt. Und auch die Hintergründe.
Aber gilt das theoretisch nur für alle Werte, also auch Handschalter?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. Februar 2021 um 19:24:32 Uhr:
@myinfo
Danke
Immer gut zu wissen. Auf sowas kommt man auch nicht immer gleich, die wenigsten aber vermutlich auch, dass es solche Änderungen gibt. Und auch die Hintergründe.Aber gilt das theoretisch nur für alle Werte, also auch Handschalter?
Gute Frage. Da hier die Autohersteller tricksen, ist natürlich alles möglich. Besonders auffällig waren jedoch Automatikfahrzeuge.
Der Hintergrund dürfte einfach die Preiselastizität sein. Wer sich einen "Automatik" kauft, rechnet mit höheren Kosten und reagiert daher nicht so sensibel. Beim Handschalter wäre dies anders gewesen und von daher schlug man eben manchmal beim "Automatik" besonders dreist zu.
Zu Beginn träumten die Hersteller übrigens von noch viel höheren Umrechnungsfaktoren. Der WLTP ist ja soviel näher an der Realtität. ... 😁
VG myinfo
WLTP trifft mich fast genau auf den Zehntel... was heißt mich. Unsere Autos fahren wir nach Zweck nicht meins deins. Meine Frau trägt ihren Teil dazu bei.
Also passt 😉
Also Handschalter, aus Gründen. DSG fahren wir ja öfter, beruflich wie privat zusätzlich.
Hat uns nie zum Kauf überzeugt, obwohl meine Frau ja öfter übers schalten im Stau schimpft(Dienstfahrten). Also unumgänglich. Wir planen daher lieber E Auto statt Verbrenner Automatik fürs Nächste.
Zitat:
@myinfo schrieb am 1. Februar 2021 um 20:26:02 Uhr:
Der WLTP ist ja soviel näher an der Realtität. ... 😁VG myinfo
Das erklärt wohl sehr gut, weshalb ich mit den Verbrauchsangaben nach WLTP bisher so meine Probleme habe. Ich hab mich immer gewundert, wie schlecht man fahren muss, damit man die WLTP-Angaben in der Realität überhaupt schafft, ganz abgesehen vom mitunter deutlich schlechteren Vergleich innerhalb eines Modells in Bezug auf die Differenzierung der einzelnen Antriebsvarianten, gegenüber dem NEFZ.