Golf TSI 122 PS Kette oder Zahnriemen
Hat der Golf VI TSI-Motor mit 122 PS, Modell 2011, Kette oder Zahnriemen?
29 Antworten
Wobei die Kette nicht unbedingt ein Vorteil sein muss.
Dachte anfangs auch, toll eine Kette, nie mehr zum Zahnriemenwechsel in die Werktstatt.
Aber inzwischen bin ich eher der Meinung, lieber einen Riemen, der regelmässig gewechselt wird,
als eine Simplex-Kette, deren Langlebigkeit noch nicht wirklich erwiesen ist.
Kettenlängung und Kettenrasseln können dann noch dazukommen.
Und ein Wechsel der Kette ist sicher um einiges teurer als der Zahnriemenwechsel.
Dazu kommt dann noch das LongLife Öl, welches die Kette mit der Zeit verspröden und vielleicht sogar reissen lässt.
Will hier keine Angst verbreiten, aber so ganz traue ich dieser VW-Kettentechnik wirklich (noch) nicht.
vw baut jat nicht erst seid kurzem Ketten ein...
Über gebrochene oder gelängte Ketten brauchste dir keine Sorgen machen damit hat VW keine Probleme.
Das einzige was sie seid jahren nicht hinbekommen ist der Kettenspanner.
und ja kettenspanner tauschen ist um einiges teurer wie der zahnriemenwechsel
ist am Ende auch egal ob der Kettenspanner oder die Spannrolle vom Riemen fliegen geht. 😁
VW hats generell nicht so raus mit Zuverlässigkeit bzw. technischer Zuverlässigkeit. Im Familienkreis fahren inklusive mir 3 Autos aus dem VW Konzern (Golf 4 TDI, Seat Ibiza 6L und VW Lupo). Und sie sind von der Zuverlässigkeit her alle Mist.
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Der 1,4TSI hat m.E. keine Simplex-Kette, sondern eine mehrlaschige Zahnkette, und VW hat sehr wohl ein paar Probleme mit der Kettenlängung, wobei diese weniger auf die Konstruktion, als vielmehr auf zu altes Öl im LL-Intervall, zurück zu führen sein soll.
In VW Prospekten wird man darauf allerdings nicht hingewiesen.
Von der VW-Werkstatt auch nicht.
Da muss man schon einige Berichte, auch in anderen Foren, aufmerksamer lesen.
Das mit der Kettenlängung kenn ich jetzt nur vom 6-Zylinder mit 250PS z.b. R32 oder beim Audi Sportback. Da rasseln gerne mal die Ketten. Ursprünglich wollte ich mir ein Auto mit dem 6-Zylinder kaufen aber wie ich das mit der Steuerkette gelesen hatte war der Fall für mich erledigt.
Dann lies mal im gleichen Forum, wo es natürlich hauptsächlich um die V6 geht (A3Quattro-Forum), mal über die 1,4TSI's nach.
Zitat:
Dann lies mal im gleichen Forum, wo es natürlich hauptsächlich um die V6 geht (A3Quattro-Forum), mal über die 1,4TSI's nach.
Kann ich mir denken was da steht.😉
Aber die Belastung ist ja auch um einiges höher.
Nicht umsonst hat der 160PS Motor im Vergleich zum 122PS Motor gehärtete Kettenglieder.
Wieso sollte der Ventiltrieb bei der 160PS-Version höher belastet sein?
Meinst du, dass der Ventilantrieb mehr Leistung schluckt, weil der Motor stärker ist?
Die Steuerketten einiger Skoda Yeti 1,2TSI haben sich auch schon verabschiedet.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Die Steuerketten einiger Skoda Yeti 1,2TSI haben sich auch schon verabschiedet.
Und wie schaut beim anderen Skodas aus?? der Yeti ist recht neu , bei anderen modellen wie oktavia , roomster , fabia sind die motoren auch schon länger , haufenweise verbaut , in der Oktavia foren hab i kein auffälligkeit gefunden (Bevor ich den Golf geholt hab war der 1.2er Oktavia auch als mögliche alternative in planung ,aber die viel zu hohe preis der Skodas war ausschlaggebend).Es betrifft vielleicht eine baureihe der motoren , wenn überhaupt...
Und wie schaut beim Audi aus?? gibt es unterschied gegenüber der 1.2er TFSI? (Ausser der Buchstabe "F"😉
Würde mich interessieren...
Zitat:
Wieso sollte der Ventiltrieb bei der 160PS-Version höher belastet sein?
Weil die Abgastemperatur höher ist, zumindest steht das im SSP390.
Allerdings geht man dort vom FSI1.4/66kw im Vergleich aus.
Aufgrund der höheren Belastungen und Abgastemperaturen
gibt es einige Änderungen am Ventiltrieb.
Wegen der höheren Belastungen sind die Auslassventile
an den Ventilsitzen gepanzert und die
Ventilfedern vergütet.
Wegen der höheren Abgastemperaturen sind die
Auslassventile zur besseren Wärmeabführung mit
Natrium gefüllt. Dadurch wird die Temperatur an
den Auslassventilen um ca. 100°C gesenkt
Antrieb Nockenwellen
Der Zahnkettentrieb ist auf Grund der höheren Belastung
optimiert worden. Die Zahnkette hat gehärtete
Bolzen und höher belastbare Laschen, die an die Kettenkräfte
angepasst wurden.
Beim 90KW Motor steht
Auslassventile
Aufgrund der geringeren Abgastemperaturen gegenüber
den 1,4l-TSI-Motoren mit Doppelaufladung werden
Vollschaftventile ohne Natriumfüllung verbaut.
Ob der 90Kw Motor jetzt auch eine gehärtete Kette hat weiß ich nicht.
Gruß
SVEAGLE
Ich glaube, jetzt kommt etwas durcheinander:
Die SSP 390 beschäftigt sich mit dem DSG und nicht mit dem Motor.
Die Änderungen des 90kW-TSI gegenüber dem 118kW-TSI befinden sich in der SSP 405 und dort gibt es einen Hinweis, dass die Auslassventile beim 90kw nicht mit Natrium gefüllt sind.
Die Auslassventile haben ja auch direkt etwas mit den höheren Temperaturen des Abgases zu tun.
Was aber bitte hat die Steuerkette mit den höheren Abgastemperaturen und mit der höheren Gesamtleistung des Motors zu tun?
(Es steht m.E. in der SSP 405 auch nichts über einen geänderten Ventiltrieb)
Die Temperatur der Steuerkette hängt eng mit der Kühlwasser- und der Öltemperatur zusammen und beide befinden sich auf gleichem Niveau (oder können sich auf gleichem Niveau befinden), wie beim stärkeren Motor.
Die Kette hat auch keine größeren Kräfte oder Drehzahlen zu übertragen. Sie muss in beiden Fällen 2 Nockenwellen drehen und die notwendige Kraft dafür dürfte nicht wirklich unterschiedlich sein.
@huck25: Gut gemachte Steuerketten halten eine halbe Million Kilometer aufwärts. Dass manche doch früher schlapp machen, liegt nur an fehlerhaften Spannvorrichtungen.
...eventuell auch, wie schon oft bemerkt, am Öl.