Golf I im Crashtest

Hallo,
hier mal ein Crashtest des Golf I nacht Euroncap Methode.
Wahnsinn wie es den zusammenschiebt, oder?

http://img.stern.de/_content/57/26/572693/J_VW_Crash2_250_250.jpg

Ciao Markus

Na, wie das Brandverhalten beim G2 ist, ist ja relativ gut vom Forenteilhaberblatt dokumentiert.

Dann schau mal hier
http://www.gostomaisdecarrosdoquechocolates.com/page/2/

oder halt auf Youtube

Zitat:

Original geschrieben von norske

Zitat:

Original geschrieben von Turbotobi28

(…)
Habe vor kurzem nen Crashtest zwischen ner 10 Jahre alten Luxuslimousine (Volvo 960) und nem neuen Kleinwagen (Renault Modus) gesehen. Obwohl der Volvo damals zu den sicherersten Wagen zählte hat der kleine Modus ihn platt gemacht. Fahrer des Volvo wäre wahrscheinlich tot gewesen während der Modusfahrer prakrisch unverletzt hätte aussteigen können!
(…)

Das soll jetzt nicht heißen, das ich Dir nicht glaube, aber zu dieser Aussage hätte ich dann doch gerne eine Quellenangabe. Vorstellen könnte ich mir das von Dir angegebene Ergebnis nur, wenn die Tester den Renault Modus aus 50m Höhe auf das Dach des Volvo haben fallen lassen.
Ich lasse mich aber gerne von Dir überzeugen.
Also: Quelle bitte!
Grüsse
Norske

@Norske: Mich hats auch überrascht, hier is noch ne youtube quelle:

http://youtube.com/watch?v=nr5nRHV5Z9E&feature=related

na

@ Alfitsch und BernieII:

Wow, das hätte ich nicht gedacht!!! Ich bin echt von den Socken!
Das mein Traumwagen grottenschlechte Crashtest-Ergebnisse aufweisen würde, ist klar, schliesslich hat vor rund 40 Jahre noch kein Mensch an Knautschzonen, Sicherheitsgurte, Airbags, etc. gedacht, aber ein rund 10 Jahre alter Volvo…
Ein VOLVO! DER Inbegriff der Sicherheit! Ihr seht mich fassungslos…

Grüsse
Norske

Naja, konstruktiv hat der Volvo 740 seine Wurzeln in den späten 70ern/frühen 80ern, und seitdem hat sich in Punkto Unfallsicherheit enorm viel getan...brauchst dir keine Sorgen machen, daß Volvo dich und die Menschheit belogen hat, mit einer alten E-Klasse, Saab 9000 und anderen "sicheren" Autos der 80er Jahre wäre das Ergebnis ähnlich ausgefallen. Das Sicherheitsniveau, wie es heute üblich ist, ist auf die Initiative von EuroNCAP und den darin organisierten Automobilclubs (ADAC, ÖAMTC & Co) zurückzuführen...sie waren es, die speziell in den 90ern Missstände bei der Crashsicherheit aufgezeigt und Sicherheit "verkaufbar" gemacht haben. Als die EuroNCAP-Massstäbe festgelegt wurden, haben selbst die Experten gestritten, ob die Hürden nicht zu hoch oder gar unsinnig sind...aber wie man heute sieht, hat sich der EuroNCAP-Crashtest bewährt und wird international anerkannt, und das Sicherheitsniveau der aktuellen Autos ist so hoch wie noch nie zuvor. Genauso waren früher Bremswege um die 50m völlig normal und "gut"...als die Zeitschriften plötzlich gezielt darauf geachtet und eine Hürde bei 40m gelegt haben, haben viele deswegen die Stirn gerunzelt, ob das nicht übertrieben wäre. Und heute?? Selbst die 2,5Tonnen-SUV-Schlachtschiffe stehen nach rund 38 Metern, früher völlig undenkbar...

Zitat:

Original geschrieben von Jack GT

Na, wie das Brandverhalten beim G2 ist, ist ja relativ gut vom Forenteilhaberblatt dokumentiert.

Dramatische Bilder, aber ein Satz hat mich dann doch beruhigt: "Tipp für Helfer: Die Kosten für den Löscher übernimmt die Versicherung des Unfallfahrzeugs."

Das war naturlich auch meine erste Überlegung bei diesen Bildern...

Zitat:

Original geschrieben von A4Neuling

Doch doch, ich habe genau gelesen. Ich weiß, dass du an dem Unfall keine Schuld hattest.

Darum ging es mir überhaubt nicht

Zitat:

Original geschrieben von A4Neuling

Nur: Wäre dir nicht noch weniger passiert, wenn du angegurtet gewesen wärst?

Natürlich währe mir da weitaus weniger passiert. Genau des wegen hatte ich es ja auch gesagt.

Zitat:

Original geschrieben von A4Neuling

Und die Ausrede dass du sonst "immer" den Gurt anlegst - klar doch! Ich starte nicht den Motor bevor ich angegurtet bin, das ist einfach Routine, genauso wie man sich VORM Aussteigen abgurtet
 

Ausreden habe ich nicht nötig. Ist ein ganz klarer Fall, was in meine Augen vielleicht aus ein wink mit dem Zaunpfahl war. Wenn man immer angegurtet fährt, es einmal (und wirklich nur einmal) auf einer Kurzstrecke nicht macht und gleich nen Unfall hat. Was könnte ich damit meinen? Ganz egal wer wie oder was schuld hat.
Es geht mir auch nicht darum hier irgendwas zu beschönigen. Das ich nicht angeschnallt war ist grob Fahrlässig und nix anderes!
Warum ich meine beiden Geschichten erzählt habe? Um zu sagen das Airbags ziemlich hilfreich sind und das unsere Gölfe das nicht haben.
Subtext sollte sein, das man bewusst damit fahren sollte, das ein Golf 2 nicht wirklich sicher ist und wahrscheinlich auch um einiges unsicherer als viele von uns denken, oder dachten. Mich eingeschlossen

Zitat:

Original geschrieben von A4Neuling

ICH will jedenfalls keinen Menschen auf dem Gewissen haben, wenn ich mal einen Unfall baue - egal ob ich Schuld wäre oder der "Gegner" - und der andere Fahrer nur deshalb umkommt, weil er den Gurt "vergessen" hat.
 

Ganz erhlich, wer will das schon?
Ich z.B wüsste nicht ob ich jemals wieder Auto fahren würde, wenn ich Schuld an dem Tod einer Person währe...

Zitat:

Original geschrieben von A4Neuling

Und ob deine Aussage nicht auch bei manchen - wenn auch nur im Hinterkopf - nicht zur Annahme führt, dass man doch auch ohne Gurt "Glück haben" kann? Und das vielleicht auch in einem alten Golf?

 
Dann wurde ich völlig missverstanden. Wobei ich hoffe das dieser Post das jetzt Korrigiert hat.
Gruss Golf Cl

Mal eine Frage zu den Airbags:
Ich erinnere mich an einen grünen Zweier, der beim Einbau des 3er-A-Bretts auch die Airbags mit umgebaut hatte, die Dinger waren auch eingetragen/abgenommen und funktionsfähig. Er hatte irgendwelche Tests zwecks Platzierung der Sensoren / Auslösung hinter sich.
Hat jemand anders Airbags mal im Zweier nachgerüstet und kann dazu genaueres sagen? Wo stecken denn im Dreier die Sensoren - an den vorderen Längsträgern?

Zitat:

Original geschrieben von Jack GT

Mal eine Frage zu den Airbags:
Ich erinnere mich an einen grünen Zweier, der beim Einbau des 3er-A-Bretts auch die Airbags mit umgebaut hatte, die Dinger waren auch eingetragen/abgenommen und funktionsfähig. Er hatte irgendwelche Tests zwecks Platzierung der Sensoren / Auslösung hinter sich.
Hat jemand anders Airbags mal im Zweier nachgerüstet und kann dazu genaueres sagen? Wo stecken denn im Dreier die Sensoren - an den vorderen Längsträgern?

der Dreier hat das Airbag steuergerät mittig auf dem Mitteltunnel unter der Mittelkonsole...

Original geschrieben von Anarchie-99

Zitat:

der Dreier hat das Airbag steuergerät mittig auf dem Mitteltunnel unter der Mittelkonsole...

... und da stecken auch die Sensoren drin?

Zitat:

Original geschrieben von Jack GT

Original geschrieben von Anarchie-99

Zitat:

Original geschrieben von Jack GT

Zitat:

der Dreier hat das Airbag steuergerät mittig auf dem Mitteltunnel unter der Mittelkonsole...

... und da stecken auch die Sensoren drin?

Jepp ist ein in der Fahrtrichtung verbaute blackbox. Im inneren ist ein hebel mit einem gewicht das beim unfall durch die Aufschlagskraft nach vorne schwingt und die airbags auslöst. Bei sidebags funktioniert es genauso nur dass die kraft von der seite auftrifft..

Crashtests und ihre Aussagekraft sind ein sehr diffiziles Thema...
Wenn ich mich recht entsinne dürfte der hier anfänglich gepostete Test des Golf 2 seitens der Dekra der Selbe sein, der vor einer Weile auch in irgend einem der Pseudowissensmagazine geschlachtet wurde. Auf jeden Fall wurde dort ein Golf 2 nach der EuroNCAP Methode gegen eine Wand gefahren. Ganz nebenbei wurde erwähnt, dass angeblich kein Auto ohne Unfallvorschaden gefunden werden konnte. Alleine damit büßt der Test sämtliche Aussagekraft ein. Es ist nicht bekannt welche Vorschäden vorhanden sind und wenn deren Reparatur Richtarbeiten am Vorderwagen enthielt ist es nur logisch, dass der Bock früher einknickt.
WIEVIEL früher und um wie viel mehr ließe sich selbst dann kaum sagen. Ein solcher Test ist auf jeden Fall unseriös und einer Überprüfung auf die Wissenschaftlichkeit des Vorgehens hält sowas nicht mal stand, wenn ein gewiefter Siebtklässler das Verhör führt.
Da aber Sicherheit ein emotional stark besetztes Thema ist und der großteil der minderbemittelten Warmduscher vor der Glotze durch das beim Anblick des Todes ad hoc in die Unterhose gelegte Ei dazu motiviert wird, diese nach drei Tagen endlich doch zu wechseln, kann man auf eine sachliche und fundierte Darstellung genau so gut verzichten, wie ich es hier bei der Beschreibung der üblichen Zuschauergruppe getan habe.
Ein weiteres Problem ergibt sich dadurch, dass die Crashtests ein ganz klares Optimierungsziel bei der Fahrzeugentwicklung sind. Und ich meine nicht die tatsächliche Sicherheit, sondern die Crashtests. Natürlich hängen diese beiden Dinge sehr stark zusammen, aber streng genommen verbietet sich der Schluss vom Einen auf das Andere. Denn welcher Fahrzeughersteller wäre so blöd im Zweifelsfall das schlechte Ergebnis des medienwirksamen EuroNCAP zu gefährden?
Und genau hier liegt auch der Grund für das vermutlich unangemessen schlechte Abschneiden alter Fahrzeuge bei modernen Tests. Diese wurden für ganz andere Tests und Unfallsituationen optimiert, vor allem aber für niedrigere Grenzgeschwindigkeiten. Wenn hier einer meckert, dass sein Werkzeugkasten für 9,99€ die Zentralmutter der Halbachsen nicht packt lacht jeder und weißt darauf hin, dass das Zeug für die Anforderung nie gemacht wurde. Einen vorgeschädigten Golf, natürlich des ersten Modelljahres, einem Test zu unterziehen für den er nicht gedacht war ist aber so viel anders nicht.
Die Autoindustrie spielt da aber freudig und händereibend mit, schließlich fallen so ziemlich alle alten Kisten den modernen Tests zum Opfer, womit das Ergebnis nicht Einbußen für einzelne Hersteller sind, sondern ein gesteigertes Argumentationspotential für den Kauf neuer Autos und somit mehr Umsatz für alle. Und was will man bitte dem sogenannten Argument "hier geht es um dein Leben!" entgegensetzen?
Genau das selbe Problem nicht geeigneter Testmethodik hat der Volvo mit dem Modus. Hier unterstelle ich auch noch bewusste Irreführung des Zuschauers, in dem man mit einem Kleinwagen einen besonders "einfachen" Gegner suggeriert. In der Galileo-Klasse wäre garantiert noch eine Minute darauf herumgehackt worden, dass der Modus ja eine wesentlich geringere Aufprallenergie hat, als bspw. eine neue S-Klasse.
Tatsächlich gibt es aber seit einiger Zeit das Prinzip des Partnerschutzes bei der Fahrzeugsicherheit. Große Autos haben eine große, relativ weiche Knautschzone und deformieren sich bei einem Unfall massiv, um für den Unfallgegner die Energie mit abzubauen. Kleinwagen bestehen nach vorne hin fast nur aus der Fahrgastzelle und haben diese Knautschzone nicht. Die Fahrgastzelle wird aber so ausgelegt, dass sie unter keinen Umständen einknickt und ist demzufolge nahezu undeformierbar.
Der Kleinwagen als Gegner entspricht eher einem Crashtest mit nicht deformierbarem Hindernis (Betonwand), der Test gegen eine Oberklasselimousine dagegen eher dem Crashtest mit einer weichen und stark deformierbaren Barriere. Es war also abzusehen, dass der Test mit dem Modus sehr schlecht ausgeht.
Sehr schön finde ich in dem Zusammenhang auch immer wieder die Leute, die so stolz davon sprechen, dass ihr Auto nach einem Unfall kaum einen Kratzer hatte, während der andere Wagen schon halb zerquetscht war. Ein Ausflug in die Welt des Impulses und der kurze Versuch mit einem Kissen und einer Bratpfanne hat da schon manchen stutzig gemacht. (Wenn nicht zur Hand hilft zur Erfahrbarmachung auch ein Klopfen mit dem Knöchel auf den Bauch und aufs Schlüsselbein )
Sehr interessant wäre auch zu wissen, wie die jeweiligen Grenzbelastungen für die Fahrgastzellen der Gegner aussehen. Diesbezüglich hat sich in den letzten 30 Jahren wirklich verdammt viel getan. Ich vermute nämlich, dass bei den meisten Crashtests des Prinzips "alt gegen neu" bewusst die maximale Belastbarkeit der Fahrgastzelle des Altwagens zwecks Medienwirksamkeit überschritten und somit deren Kollaps provoziert wird. Ein paar km\h weniger und man könnte noch in beiden Autos sitzen. Und niemand würde sich je für den Test interessieren

Bevor jetzt einer auf die Idee kommt, nur weil die Tests nicht aussagekräftig sind, alte Autos für recht sicher zu halten:
Den alten Bambus! Sie sind nur nicht die Todesfallen, zu denen sie gemacht werden.
Trägt man in einem Diagramm die prozentuale Überlebenswahrscheinlichkeit in einer Unfallsituation mit einem Wagen entlang der y-Achse auf und die Geschwindigkeit entlang der x-Achse, bekommt man bei linearer Skalierung den Umriss eines steilen Abhangs. Ein paar Prozent mehr an Geschwindigkeit entscheiden über 90 oder 9 Prozent Überlebenswahrscheinlichkeit. Die Diagramme modernster Wagen mit fast 2 Tonnen Leergewicht haben die gleiche Form, nur kommt der Abhang deutlich später

Zitat:

Original geschrieben von Anarchie-99

der Dreier hat das Airbag steuergerät mittig auf dem Mitteltunnel unter der Mittelkonsole...

Wie alle älteren VWs, ausser dem 1er Cabrio.

In Evils post steckt (wie fast immer) sehr viel wahres und interessantes drin...

Besonders den Punkt mit den auf den EuroNCAP optimierten Neuwagen sollte man sich nämlich nochmal auf der Zunge zergehen lassen, denn das ist wirklich so. Es wird (natürlich seltene) Crash-Situationen geben, wo ein Neuwagen auch nicht sicherer ist als ein Altauto, eben weil sich keine Crashnorm (und somit kein Hersteller) dafür interessiert.