Golf 6 GTI CCZB STARTET NICHT
Guten Abend
Ich möchte gerne eure Meinung zum folgenden Problem
hören.
Grundsätzlich:
- Golf 6 GTI CCZB 155 KW 92’000 km, startet nicht.
- Verdacht auf Steuerkette Übersprungen.
- Fehlerspeicher ist leer!!!
Aller erste Aktion: Steuerzeiten Prüfen. Alles bestens. Mit Spezial VAG Werkzeug und Messuhr geprüft. 100% i.o.
Nach dem normalen Ritual mit FSP lesen, Kraftstoffversorgung prüfen, Zündanlage prüfen ( Funken Springen an allen 4 Spulen, Kraftstoff sprudelt mehr als genug.) habe ich die Kompression geprüft. 10 Bar alle 4 Zylinder!
Nochmal: kein Fehler abgelegt!!!!
Danach wurde das Bekannte Kleine Ölsieb an der Eilass NW beim Lager vom Versteller geprüft. Siehe da: Zerrissen + Es fehlten Stücke. Das Aluminium vom Lager Eilass NW war abgeschabt und die NW hat böse Riefen.
Danach Ventildeckel/ NW Lageroberteil ausbauen.
Schaden 2: Auslass NW Lagerbock zwischen Zylinder 2/3 abgefressen... Da wird sich wohl der Rest vom Sieb eingenistet haben.
Fall ist klar: Neuer Zylinderkopf Neue Einlass + Auslass NW/ Neuer Lagerbock / Neue Steuerkette mit allem was dazu gehört! Inkl. Kette für Ölpumpe ( Mit allen Gleitschienen und Spanner)
Montage ohne Probleme, ging zügig voran, Steuerzeiten 5 x Kontrolliert, perfekt mit VAG Werkzeug und Messur eingestellt mit den Abständen zwischen dem Gleitstein zwischen den NW‘s.
Und jetzt kommts... : Motor startet nicht.
Messwerte während Startvorgang alle Plausibel bis auf den Kraftstoffdruck...Soll: 62 Bar. Ist: 170 bar!!! Viel zu hoch!
Neuer Kraftstoffdrucksensor ins Rail gebaut. Kein Erfolg!
Neue HDP eingebaut! Kein Erfolg.
Zündkerzen ersetzt. Kein Erfolg
Zündkerzen sind nass... d.h es wird Kraftstoff eingespritzt.
Messwerte Kraftstoffdruck identisch schlecht.
LMM und Regelventil der HDP während des Startens ausgesteckt,kein Erfolg.
Einzig wenn man den zu hohen Druck an der HDP nach dem Startversuch mechanisch ablässt ( indem
Ich die HD Leitung kurz löse) gibt der Motor ganz kurz an (kleines Zappeln) wenn der steigende Raildruck den Soll Druck auf dem Weg nach oben passiert...
Kraftstofftank wurde durch mich mit 40 Liter zusätzlich befüllt ( obwohl Tankuhr knapp halb voll angezeigt hat)
Ob das Fahrzeug getunt ist, entzieht sich meiner Kenntnis...
da der Wage bei mir noch nie gelaufen ist.
Auch die Aussagen bezüglich des Verhaltens des Fahrzeugs vor/während dem Schadenereignis durch den Vorbesitzer sind widersprüchlich und nicht glaubhaft.
Tja, so langsam gehen mir die Ideen und die Kohle aus...
Evt. hat von Euch noch jemand eine heisse Spur wo ich nicht daran gedacht habe.
Nächster Schritt wäre dann in meinen Augen ein MSG...
Ich bedanke mich bereits im Voraus für eure Meinung.
Gruss
Beste Antwort im Thema
Ihr habt es an den Bildern gesehen... der Fehler ist gefunden.
Der Golf startet jetzt und läuft sauber.
Ursache war die Übelst verschobene Auslassnockenwelle. Wie immer macht jetzt auch alles einen Sinn. Der Hochdruck war zur falschen zeit am falschen ort. Da der 4 Kant Nocken für die HDP genau dann voll Aufgetroffen ist, wann er nicht sollte... 4 kant = 4x 90 Grad ... durch die fast 90 Grad Phasenverschiebung genau im ungünstigsten Moment.
Da die ANW nicht überwacht ist ,gibts auch keinen Fehler im MSG.
Die Beiden NW sind nicht aus einem Stück gegossen/ gefräst, sondern gebaut und die Einzelteile wie Nocken und Kettenrad aufgeschrumpft.
Meiner Meinung nach hat das defekte Sieb vom ENW Versteller den Ölkanal /Lagerbock ANW zwischen Zyl 2/3 verstopft und nach abriss des Schmierfilms die NW derart gebremst, dass es das Kettenrad um fast 90 Grad verdreht hat.
Ich hoffe, die ganze Geschichte hilft vielleicht einem Anderen Mitglied bei der bevorstehenden Fehlersuche.
Ich bedanke mich ganz herzlich bei allen die mich unterstützt haben und sich mit mir den Kopf zerbrochen haben. Dies ist nicht selbstverständlich!
Stolz auf mich bin ich nicht, nach einer derartigen Materialschlacht...
Vielen Dank für euere Inputs!
Gruss
53 Antworten
Also,
Habe den Stecker mal abgezogen. Dann startet er noch schlechter bzw. Braucht halt noch etwas länger und verschluckt sich kurz vor dem anspringen. Die Motorlampe ist nicht angegangen und es gab keinen Fehlereintrag. Kann es sein, dass das MSG Keine Fehler anzeigt ? Nockenwellenversteller abgesteckt auch kein Fehler abgelegt worden.
Die Kontrollleuchte funktioniert aber schon (Selbsttest bei Zündung an)?
Lass dir mal vom VW-Händler über die Fgst.-Nr die passende Teilenummer für die HD-Pumpe raussuchen und vergleiche die Teilenummer mit der bei dir verbauten Pumpe. Es gab mal irgendwann eine Änderung bei der Pumpe, die eine Variante machte ohne Strom am Regelventil maximalen Druck, die andere funktionierte genau andersrum. Es könnte aber auch sein das die mechanisch schon nicht passen und der Gedanke Quatsch ist. Wenns das Regelventil einzeln geben sollte würde ich da auch nochmal die Teilenummern vergleichen.
Ansonsten könntest Du mal schauen ob Du via OBD die Nockenwellenverstellung sehen kannst und mal gucken ob Du für den Leerlauf und warmen Motor da einen Sollwert findest. Passen die nicht hast Du vielleicht so ein ähnliches Problem wie der Themenstarter mit den verdrehten Nockenwellen.
Ansonsten erstmal keine weiteren Ideen meinerseits, vielleicht steuern die anderen noch was bei.
Okay, also die HD Pumpe wurde bei Vw per Fgst Nr bestellt. War eine andere als vorher von der Nummer da sie 10x geändert wurde.
Wo sitzt denn das Regelventil?
Das mit der Nockenwellenverstellung schaue ich später mal per VCDS
Die Steuerkette kam letztes Jahr neu, vielleicht haben die da was falsch gemacht.
Dass er egal bei was keinen Fehler setzt finde ich nur komisch. Gab es da mal etwas zu?
Danke schonmal für die Hilfe.
Wurde der Stößel auch getauscht? Das Regelventil sitzt direkt an der Pumpe.
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Ja der Stößel auch neu. Der alte sah aber auch gut aus. Ah dann ist das doch der Druckregler oben drauf. Gibt es da eine Liste von der Teilenummer wo das anders getaktet wird? Weil die Nummer ist wie gesagt eine andere. Wurde zwar bei VW rausgesucht aber wer weiß.
Keine Ahnung. Wenn es Probleme gibt mit irgendwelchen Teilen dann existiert dazu oft eine sog. TPI (Technische Produkt Information), das ist ein PDF mit "Problem: soundso, Sagen sie dem Kunden: diesunddas, Abhilfe: tauschen sie diesundjendes. " Zugriff darauf gibt es via ERWIN, die Stunde kostet glaube ich um die 10€. Da gibts dann aber auch die gesamten Unterlagen und alle Reparaturleitfäden zu exakt deinem Motor. Da man das in einer Stunde nicht schafft zu lesen, hab ich mir das einfach alles runtergeladen und für später gespeichert. Ich hab aber nicht den CCZB :-)
Villeicht habe ich mich auch auf etwas falsches versteift. Im Moment wundert es mich mehr, dass er keine Fehlercodes anzeigt. Villeicht liegt es ja an was ganz anderem und ich drehe mich im Kreis weil er es nicht anzeigt.
Also ich habe neue Erkenntnisse.
Die Einspritzventile fangen erst nach ein paar Motorumdrehungen an einzuspritzen. Jetzt die Frage : Wer gibt den Ventilen das Signal zum einspritzen ? Motorsteuergerät ist denke ich klar. Aber am Ende der Kurbelwellensensor ?
Zitat:
@Michael-211 schrieb am 4. Januar 2019 um 09:53:25 Uhr:
Also ich habe neue Erkenntnisse.
Die Einspritzventile fangen erst nach ein paar Motorumdrehungen an einzuspritzen. Jetzt die Frage : Wer gibt den Ventilen das Signal zum einspritzen ? Motorsteuergerät ist denke ich klar. Aber am Ende der Kurbelwellensensor ?
Du hast einen Geber der die Kurbelwelle abtastet (VW: Motordrehzahlgeber) und einen Geber der die Nockenwelle (VW: Hallgeber) abtastet. Beide Sensoren arbeiten auf eine Scheibe auf der entsprechende Nocken und Lücken sind. Da dein Motor ein Direkteinspritzer ist muss das Motorsteuergerät erst warten bis der Anlasser den Motor durchgedreht hat - erst dann kennt es die Ventil und Kolbenstellungen und welcher Zylinder sich in welchem Arbeitstakt befindet.
Wenn der Hallgeber ausfällt wird der Motordrehzahlgeber als Ersatz verwendet, andersrum bleibt der Motor aus.
Wenn der Fallback greift müsste der Anlasser den Motor zwei mal durchdrehen, und das Steuergerät müsste durch ausprobieren und abhören des Klopfsensors rausfinden o.ä. rausfinden wie die Ventile und Zylinder stehen. Das dauert dann natürlich länger.
Aber: Grade weil die beiden Sensoren so wichtig sind gibt es eigentlich einen entsprechenden Fehlerspeichereintrag. Deswegen hatte ich dir ja geschrieben das Du mal gucken sollst ob Du was zu der Nockenwellenverstellung findest, mein Gedanke geht so ein bisschen in die Richtung das das Motorsteuergerät vielleicht schon sieht das die Steuerzeiten nicht mehr passen, und erstmal wartet bis genug Öldruck da ist um den Nockenwellenversteller zu betätigen und das korrigiert. Das müsste man dann in einer abweichenden Ansteuerung des Nockenwellenverstellers vom Sollwert im Leerlauf sehen können. Das wäre als Kontrolle erstmal noch nicht mit schrauberei verbunden.
Wenn beim Motorstart die Bordnetzspannung zu weit einbricht kann es sein das der Anlasser noch läuft aber Steuergerät(e) noch im Reset hängen. Dann würden ebenfalls die Signale erstmal verpasst werden, es gibt auch keinen Fehlerspeichereintrag (weil das Steuergerät wieder ausgegangen ist). Dann wird auch ein Kraftstoffregler nicht angesteuert der den Kraftstoffdruck aktiv senkt.
Deswegen der Tipp Starterbatterie prüfen - das fandest Du ja überflüssig.
Was es auch schon gab waren "matschige" Sensoren die manchmal eine Lücke nicht gesehen haben, oder Masseprobleme so das sich die Sensormasse verschoben hat wenn der Anlasser lief.
Vielleicht hilft dir das ja, viel Erfolg.
Nachtrag:
Es gibt grade einen Parallelthread wo es nach einem Pumpentausch auch Probleme gibt, vielleicht abbonierst Du den mal mit und ihr findet gemeinsam raus ob mit Pumpentausch noch Zusatzarbeiten verbunden sind die vielleicht vergessen wurden:
https://www.motor-talk.de/.../...-kraftstoffpumpe-defekt-t6518645.html