Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Zitat:
@k-hm schrieb am 30. Dezember 2014 um 10:32:28 Uhr:
Mist, jetzt werde ich wieder unsicher.
Wenn das wirklich ein Defekt ist, wo zum Henker liegt der?
Irgendwelche Sensorik, so dass das durch die Elektronik falsch geregelt wird?
Oder der Wandler?
Ich suche schon jahrelang nach Infos, es gibt keine vernünftigen Aussagen dazu. Und BMW zuckt mit den Schultern und sagt "alles normal".Mir ist das Automatik-Verhalten im Grunde völlig scheissegal. Ich will, dass das Fahrzeug sofort und ohne Verzögerung meinen manuellen Schaltbefehlen gehorcht, damit ich endlich treibstoffsparend fahren kann und mich die geisteskranken Drehzahlorgien nicht mehr nerven.
DAS ist mein persönlicher Knackpunkt.
Und DAS bekomme ich auch durch eine Fehlerbehebung nicht, oder?Wie ist das denn bei Euch?
Gehorcht Eure Automatik auf manuelle Befehle, wenn man im 1., 2. oder 3. gang ist und Halbgas oder mehr ansteht?k-hm
das ist wirklich nicht normal - mir fällt da gerade was ein.
Ich hatte vor ein paar Jahren mal nen e61 525d Touring als Fleet Edition
da hatte ich genau die selbe problematik mit der Automatik. Nach ettlichen Werkstatt aufenthalten wegs der Fehlersuche (Vertragshändler) hat man letzt endlich über nacht das Auto an den PC gehängt und direkt online über BMW upgedated und die normale Software drauf gespielt also nicht die vom Fleet.
Unglaublich was das für ein Unterschied war die Automatik hat ab dann super geschalten egal ob kalt oder warm - vorher wars genau so wie bei dir.
Ich würde dir mal raten eine komplette Fahrzeugbespielung machen zu lassen event. ist es damit behoben.
Zitat:
@joop11 schrieb am 30. Dezember 2014 um 17:59:39 Uhr:
Ich hab heute auch noch mal ne Probefahrt gemacht mit kaltem Motor .
3,5 Grad Aussentemp
ich kann die Werte von Andy 61 bestätigen.
Ab 2000 umdrehungen wird geschaltet bei mir und der Wagen geht nach vorne !
Bei Minus 5 Grad hatte ich vor ein paar Tagen den Schlupf allerdings auch gespürt aber nur auf den ersten 1000m ...
@khm wenn das bei dir deutlich anders aussieht hast du vielleicht wirklich ein Wandler oder Getriebeproblem !?
Gruss
Wie gesagt, ich bin nicht sicher.
Ist die Fuhre warm, ist der Schlupf weniger.
Wenn ich jetzt im Winter mit warmem Motor in der Stadt sehr verhalten fahre, dann schaltet der ab dem 2. Gang manchmal schon bei 1500 Hoch. Dann fällt die Nadel bis auf knapp über 1000 ab. Und hält den 3. Gang dann auch bei niedriger Drehzahl. Das ist eigentlich mein Wunschverhalten.
Das geht ganz prima, und zwar solange das Gaspedal nur schräg angeguckt, aber fast nicht gedrückt ist. Interessanter Weise kann ich dann im 3. Gang schon mal ordentlich Gas geben, ohne dass er runterschaltet.
Bleibe ich dann auf dem Gas, schaltet er NICHT dort, wo er vorher bei wenig Gas geschaltet hätte, sondern später. Und je mehr Gas, desto später.
Sobald es normal wird und ich im normalen Verkehr mitschwimmen muss, gehts nicht mehr mit dem Drehzahlkeller-Bummeln. Dann ist mehr Gas angesagt, um wegzukommen, und dann schaltet der erst ab 1700-2000 bei viertel Gas, Halbgas sinds dann schon mal deutlich über 2000, und wenn es richtig flott gehen soll, nochmal deutlich höher, bis zu 3000 oder mehr.
Das fühlt sich absolut gewollt an:
Das Fahrzeug bemerkt, dass ich mehr Leistung anfordere, und richtet seine Schaltpunkte danach. Das ist dermaßen präzise reproduzierbar, dass ich ein Kennfeld daraus aufstellen könnte.
Ein Defekt wäre viel weniger "vorhersagbar". Ich kann jeden Fahr- und Schaltzzustand mit dem Gaspedal präzise reproduzieren. Das wäre bei einem Defekt so gleichmäßig sicher nicht der Fall.
Darum gehe ich nicht von einem Defekt aus.
Das Fahrzeug verhindert nur durch dieses Verhalten total, dass ich den Wirkungsgrad und das Drehmoment des Motors ausnutze, um Treibstoff zu sparen.
Ich wünsche mir nur, dass er früh schalten würde, auch wenn das Gaspedal ordentlich gedrückt ist. Nur müsste man dann Fahrprogramme einbauen, z.B. "Komfort, Sport, Economy" usw. Aber das hat die Karre ja nicht.
Tja, am besten wäre es, wenn er auf "Manuell" einfach nur gehorchen würde.
Dann wäre ich zufrieden.
Denn DAS ist mein Problem:
Der Ungehorsam (Nicht-Schalten-Wollen), weil das Fahrzeug nicht tut, was ich als Pilot befehle 😁
Alles andere könnte ich verschmerzen, DAS aber nicht.
Würde es gehorchen, dann könnte ich einfach schalten und Gasgeben. Und Sprit sparen, denn ich könnte das Fahrzeug im Bereich des besten Wirkungsgrades bewegen.
Aber stattdessen erzeuge ich nur Wärme im Wandler...
k-hm
Zitat:
Wie gesagt, ich bin nicht sicher.
Ist die Fuhre warm, ist der Schlupf weniger.
Das ist richtig so. Man kann es auch bei warmen Motor und niedirgn Drehzahlen herausfordern, dass die WÜK kurz aufgeht und statt ein Zurückschalten zu erzwingen.
Zitat:
Wenn ich jetzt im Winter mit warmem Motor in der Stadt sehr verhalten fahre, dann schaltet der ab dem 2. Gang manchmal schon bei 1500 Hoch. Dann fällt die Nadel bis auf knapp über 1000 ab. Und hält den 3. Gang dann auch bei niedriger Drehzahl. Das ist eigentlich mein Wunschverhalten.
Das geht ganz prima, und zwar solange das Gaspedal nur schräg angeguckt, aber fast nicht gedrückt ist. Interessanter Weise kann ich dann im 3. Gang schon mal ordentlich Gas geben, ohne dass er runterschaltet.Bleibe ich dann auf dem Gas, schaltet er NICHT dort, wo er vorher bei wenig Gas geschaltet hätte, sondern später. Und je mehr Gas, desto später.
Sobald es normal wird und ich im normalen Verkehr mitschwimmen muss, gehts nicht mehr mit dem Drehzahlkeller-Bummeln. Dann ist mehr Gas angesagt, um wegzukommen, und dann schaltet der erst ab 1700-2000 bei viertel Gas, Halbgas sinds dann schon mal deutlich über 2000, und wenn es richtig flott gehen soll, nochmal deutlich höher, bis zu 3000 oder mehr.
Das ist so gewollt und hängt auch mit der Gaspedalkennlinie zusammen. Die WÜK ist dann geschlossen.
Bei über 10 Grad schließt die WÜK auch nach dem Kaltstart sehr schnell ab dem 2/3 Gang.
Ansonsten ist die Programmierung zwischen den einzelnen Fahrzeugen unterschiedlich. Dies merkt man auch im Vergleich zwischen x25xi und x30xi. Ich beziehe mich jeweils auf die 6HP19TÜ bzw. 21 (also LCI).
Das Teil nennt sich "wärmetauscher" ..... die Frage ist nun was tauscht wohin (gr/kl kühlkreislauf zum getriebe wärmen oder Getriebewäme in Kühlkreislauf Motor abgeben) und in welchen Kreislauf !
Es wenn das genau geklärt ist kann man diagnostische überlegungen anstellen.
Ähnliche Themen
Und ZB Nummer senden vom Getriebe !!!
Und wie schaut es aus mit Automatiköl wenn schwarz und verbrannt richt ist es eh verschlissen.
Wo findet man die ZB Nummer ?
6HP 28 weiss ich nur ;-)
Gruss
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 00:10:59 Uhr:
Wo findet man die ZB Nummer ?
6HP 28 weiss ich nur ;-)
Gruss
Na in Inpa AIF auslesen.
Muss ich morgen mal machen...was kannst du damit anstellen ? ;-)
Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 30. Dezember 2014 um 23:47:59 Uhr:
Das Teil nennt sich "wärmetauscher" ..... die Frage ist nun was tauscht wohin (gr/kl kühlkreislauf zum getriebe wärmen oder Getriebewäme in Kühlkreislauf Motor abgeben) und in welchen Kreislauf !Es wenn das genau geklärt ist kann man diagnostische überlegungen anstellen.
Das Getriebeöl wird durch das Kühlwasser des Motors gekühlt. Früher hat man die Ölkühler des Getriebes sogar in den unteren, eher kalten Teil des Wasserkühlers verbaut, also in den großen Kreislauf. In der Regel sogar ohne Thermostat.
Die Automatik erwärmt sich durch den Betrieb von selber, das Öl darf aber nicht zu heiß werden, es beginnt dann zu schäumen. Für hoch belastete US- Getriebe gab es sogar spezielle Öle, die nicht zur Schaumbildung neigten.
Sq Scotty :
Ich hatte vorhin mal ausgelesen die Temperatur vom Getriebe ...bei mir waren es so 78-81 Grad nach längerer Fahrt...aber du hast auch nen Benziner ?
Gibts bestimmt nen Unterschied ..Mein Kühlwasser wird nämlich auch nur 88 Grad ..
Ich glaub der Benziner liegt n paar grad höher oder ?
Der Benziner bewegt sich eigentlich immer zwischen 102- 105 Grad. Ich vermute mal, dass die Getriebetemperatur bei wärmerer Witterung auch noch etwas ansteigen könnte. Heute waren es bei der Messung nur +4Grad, außerdem bin ich eher gemütlich gefahren(teilweise noch Schnee).
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 00:19:18 Uhr:
Muss ich morgen mal machen...was kannst du damit anstellen ? ;-)
Prüfen ob es neues Update gibt auf Automatikgetriebe.
Ahhh ...das wär ja mal was guutes ...;-)
Danke vorab...ich guck morgen mal rein ;-)
Zitat:
@sq-scotty schrieb am 31. Dezember 2014 um 00:36:22 Uhr:
Der Benziner bewegt sich eigentlich immer zwischen 102- 105 Grad. Ich vermute mal, dass die Getriebetemperatur bei wärmerer Witterung auch noch etwas ansteigen könnte. Heute waren es bei der Messung nur +4Grad, außerdem bin ich eher gemütlich gefahren(teilweise noch Schnee).
Also dann sind meine Werte wohl auch normal denk ich ,
Denn mein Wasser ist nich ganz so heiss wie gesagt ;-)
Zitat:
@sq-scotty schrieb am 31. Dezember 2014 um 00:27:51 Uhr:
Das Getriebeöl wird durch das Kühlwasser des Motors gekühlt.Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 30. Dezember 2014 um 23:47:59 Uhr:
Das Teil nennt sich "wärmetauscher" ..... die Frage ist nun was tauscht wohin (gr/kl kühlkreislauf zum getriebe wärmen oder Getriebewäme in Kühlkreislauf Motor abgeben) und in welchen Kreislauf !Es wenn das genau geklärt ist kann man diagnostische überlegungen anstellen.
ok wenn das so ist kann man ja einen defekt am wärmetauscher ausschiessen als ursache für ein sich nicht oder verspätetes schießen der wük ... im winter.