Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
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Ich bin der meinung das die die Probleme mit schlupf haben bei denen das Thermostat defekt ist????
Den beim beschleunigung entsteht so viel reibung und wiederstand das das Getriebe sehr schnel auf die Betriebstemperatur kommt es mus nach ca 2-3 km auf über70-80 grad sein. Die wo Probleme mit dem schlupf haben ist der Thermostat offen und erwärmt ständig den Motor mit .... Und ich glaube das die Betriebstemperatur des automaten nach 10km uber 90-100 grad sen mus.Denn wenn es nicht höher als 80 grad geht ist der Thermostat in der offenen Positzion fest (wird ständig Durchströmt Ob bei -20 C°oder bei 80C° erwärmt den Motor mit) .Die Regelung Übernimmt dan das Haupttermostat.
Hm, kann man die Getriebetemperatur irgendwo anzeigen lassen?
Geht das mit I**A?
Und die soll um die 100 Grad sein?
k-hm
Hier hab ich mal ne Anlage mit einigen Infos zu unserem Automaten.
Is zwar kein richtiger Hinweis dabei wie hoch die Normale Betriebstemp sein sollte, aber andere Interessante Sachen.
Zitat:
@keiser110 schrieb am 31. Dezember 2014 um 09:23:19 Uhr:
Den beim beschleunigung entsteht so viel reibung und wiederstand das das Getriebe sehr schnel auf die Betriebstemperatur kommt es mus nach ca 2-3 km auf über70-80 grad sein. .
Wie kommst du denn da drauf? Wenn im Wandler/Getriebe so viel Reibung ist, dass derartige Temperaturen nach so kurzer Zeit erreicht werden sollten, hast du ein Problem.
Erreicht das Getriebe so schnell so hohe Temperaturen, kann es der winzige Wärmetauscher nicht schaffen, bei der Weiterfahrt ein gesundes Klima im Öl zu halten.
Vergleiche doch mal, wie relativ langsam die Motortemperatur selbst bei kleinem Kreislauf ansteigt. Immerhin umspült das Kühlwasser die heißen Brennräume im Zylinderkopf.
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Weist du wie viel KW wahrme der Wärmetauscher hat oder abbauen kann?
Ich schätze 10kw das ist schon ausreichend .Du must das so sehen das du mit deinem betrieb deinen Motor mit erwärmst.
Der Wandlerschlupf ist gewollt damit das Getriebe seine Betriebstemperatur schnell erreicht. Nach dem erreichen der Betriebstemperatur schließt die Wandlerkuplung dan erwärmt sich das Getriebe nicht mehr so schnell . Wenn der wandlerschlupf zu lange da ist dan stimmt was nicht.Das Getriebe wird nicht richtig warm (Thermostat defekt)
Zitat:
@k-hm schrieb am 31. Dezember 2014 um 10:18:14 Uhr:
Hm, kann man die Getriebetemperatur irgendwo anzeigen lassen?
Geht das mit I**A?
Und die soll um die 100 Grad sein?k-hm
Ja...über Inpa auf Getriebe gehen und dann auf Analogwerte
da steht dann auch Getriebetemperatur...Bei mir war diese dann
so ca. 77-80 Grad auch nach längerer Fahrt.
Dazu mal eine kleine These:
Beim Diesel ist die Wassertemp ca. 88 Grad
Beim Benziner bestimmt 10 Grad höher.
Könnte das sein das diese 10 Grad dazu führen
das der Diesel mehr Schlupf aufbaut ?
Des weiteren wird der Diesel doch langsamer warm als der
Benziner oder ?
Gruss
@Kaiser: Das das Getriebeöl nach 2-3km auf 80 Grad sein soll kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen !
Zumal der Wandlerschlupf ja auch nur kurze Zeit vorhanden ist !
Ölerwärmung und Wassererwärmung ist doch ein riesen Unterschied.
Auch die Viskosität eines Getriebeöls ist eine völlig andere als z.B. die vom Motoröl.
Gruss
Hallo joop11,
Ich sehe trotz der niedrigeren Temperaturen beim Diesel nicht die Ursache für unseren Schlupf. Wie schon geschrieben ist das von BMW unter anderem so gewollt. Ich habe jetzt einen Spezialisten, der die Schaltzeiten und den Schlupf anpassen kann.
Schöne Grüße
Tragetasche
Beim mir zeigt Inpa übrigens 83 Grad fürs ATF an.
Hier auch noch was : http://www.zf.com/.../6HP26-28_Catalog.pdf
@Tragetasche : Das hört sich gut an ! ;-)
Nach welcher Strecke hattest du 83 Grad ?
Grüsse
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 11:33:37 Uhr:
@Kaiser: Das das Getriebeöl nach 2-3km auf 80 Grad sein soll kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen !
Zumal der Wandlerschlupf ja auch nur kurze Zeit vorhanden ist !
Ölerwärmung und Wassererwärmung ist doch ein riesen Unterschied.
Auch die Viskosität eines Getriebeöls ist eine völlig andere als z.B. die vom Motoröl.
Gruss
Na gut, im Wandler entstehen schon hohe Temperaturen beim Anfahren. In der Stadt also eher als bei meiner Messung auf der Landstraße. Trotzdem entsteht keine derartige Wärmeentwicklung, dass die Temperatur so schnell erreicht wird. Wie lange sollten die Kupplungslamellen denn halten, wenn sie so eine Reibung erzeugen?
Zudem, wenn der Wandler Schlupf hat, ist die WK nicht in Betrieb, es wird also praktisch nur Öl gepumpt.
@joop11: Die 83 Grad hatte ich nach ca. 20 Minuten Fahrt. Bin gerade in Österreich in den Bergen bei -12 Grad unterwegs und wollte heute erneut mit Inpa auslesen - leider habe ich nicht die ganzen Dateien dabei, nur die nackte Installations-Version der Software. Da ist wohl nix zu machen von hier aus. Mist.
@gpanter22: Das ZF-Dokument kann ich ganz gut auf meinem iPhone 6 Plus lesen. Werde es mir heute Nachmittag näher zu Gemüte führen, wenn die Familie in der Sauna ist.
Schöne Grüße
Tragetasche
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. Dezember 2014 um 11:33:37 Uhr:
@Kaiser: Das das Getriebeöl nach 2-3km auf 80 Grad sein soll kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen !
Zumal der Wandlerschlupf ja auch nur kurze Zeit vorhanden ist !
Ölerwärmung und Wassererwärmung ist doch ein riesen Unterschied.
Auch die Viskosität eines Getriebeöls ist eine völlig andere als z.B. die vom Motoröl.
Gruss
Na schon die ZB Nummer ausgelesen ?