Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Zitat:
@keiser110 schrieb am 30. Dezember 2014 um 12:53:59 Uhr:
Es gibt 3 Thermostate um Fahrzeug 1.AGR. 2.Hauptthermostat Motot. 3.Automatikgetriebe Wärmetauscher wen der Defekt ist dann macht das Getriebe dise Probleme .kostet ca600-800€ hatte mei Schwager??????
Das ist ja hochinteressant , was genau soll denn an nem Wärmetauscher hinn werdn ??
Hab das selbe Problem beim 530xd VFL , fühlt sich an als ob der Wagen halbe Gänge schaöten würde, kein Kraftschluss in sicht !!.
Getriebeölwechsel samt Ölwanne (Filter) ist total fürn Arsch !!
Der freundliche sagt wie schon hier drinn steht "alles normal"
Ich bin ziemlich sicher dass es nix mechanisches ist denn das Getriebe kann es ja, nur nicht immer, mechanisch kaputt = immer selbe Situation , bei meinem immer anders egal ob kalt o warm , am besten schaltet der wenn er 50km oder mehr über die BAB gejagt wurde.
Adaptionen löschen bringt für ein paar hundert km besserung (keine abhilfe) dann geht´s von vorne los.
Ein bekannte hat nen E90 330xd , motor/getriebe das selbe , schaltet um einiges besser .
Am schlimmsten sollen aber lt aussagen verschiedener leute die X-Modelle sein .
Grüße
PS: wenn wer die lösung des Problems hat bitte schreibt mir ne PN , ( bin sicher dass es NICHT NORMAL ist wie BMW sagt )
Zitat:
@keiser110 schrieb am 30. Dezember 2014 um 12:53:59 Uhr:
Es gibt 3 Thermostate um Fahrzeug 1.AGR. 2.Hauptthermostat Motot. 3.Automatikgetriebe Wärmetauscher wen der Defekt ist dann macht das Getriebe dise Probleme .kostet ca600-800€ hatte mei Schwager??????
In dem Wärmetauscher (heist Getriebekühler ) Sitzt ein Thermostat wenn der ofen blokiert ist ,wird das Getriebe nicht richtig warm weil er durchströmt wird. Kostet laut BMW Liste 235 € + Einbau bist bei locker 600€ bei BMW es müss Getrieb und Kühlwasser Kreislauf getrennt werden.
http://www.online-teile.com/bmw/advanced_search_result.php?...
Zitat:
@joop11 schrieb am 30. Dezember 2014 um 17:27:50 Uhr:
Hi...Zitat:
@sq-scotty schrieb am 30. Dezember 2014 um 14:13:58 Uhr:
Der Wärmetauscher kostet so ca. €160,-- laut Liste.Hab mal die Temperaturen gemessen: beim Losfahren 7 Grad, nach ca. 10 km 49 Grad, nach 25km 86 Grad. Blieb dann so zwischen 86 und 88 Grad.
Meinst du die ATF Temperatur ?
Wenn ja womit und wie hast die Werte gemessen?
Gruss
Getriebetemperatur laut INPA
Dass der Ölkühler (Wärmetauscher) kaputt geht, ist doch eher unwahrscheinlich. Es handelt sich hier um ein ziemlich robustes Teil.
Ok, den Preis hatte ich aus der Teilliste, die mit vorliegt, bei Leebmann kostet der €218,--
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Ich hab heute auch noch mal ne Probefahrt gemacht mit kaltem Motor .
3,5 Grad Aussentemp
ich kann die Werte von Andy 61 bestätigen.
Ab 2000 umdrehungen wird geschaltet bei mir und der Wagen geht nach vorne !
Bei Minus 5 Grad hatte ich vor ein paar Tagen den Schlupf allerdings auch gespürt aber nur auf den ersten 1000m ...
@khm wenn das bei dir deutlich anders aussieht hast du vielleicht wirklich ein Wandler oder Getriebeproblem !?
Gruss
Zitat:
@sq-scotty schrieb am 30. Dezember 2014 um 17:59:37 Uhr:
Getriebetemperatur laut INPAZitat:
@joop11 schrieb am 30. Dezember 2014 um 17:27:50 Uhr:
Hi...
Meinst du die ATF Temperatur ?
Wenn ja womit und wie hast die Werte gemessen?
GrussDass der Ölkühler (Wärmetauscher) kaputt geht, ist doch eher unwahrscheinlich. Es handelt sich hier um ein ziemlich robustes Teil.
nach ca. 10 km 49 Grad Getriebeöl temperatur da ist doch der Thermostad bei dir Defekt (Ist Offen und hat bestimmt die gleiche temperatur wie de motor )
Es wird durch den Wandlerslupf sehr schnell ereicht das das Getriebe sich erwermt
Das Getriebe ist nie so warm wie der Motor. Motortemperatur stieg in dem Zeitraum wesentlich stärker an, hatte nach der Strecke etwa 80 Grad.
Und warum Geist das Teil Getriebekühler ? Es eigentlich dazu da um das Getriebe durch den Motor abzukühlen .
Es scheint mir durchaus plauschibel das es Probleme mit dem Wärmetauscher ( thermostat ) gibt , bei mir ist es jedoch nicht soo temperaturabhängig , haben die letzen Tage immer 5-10° minus und es ist nicht schlechter oder besser wie bei 20°plus , ...
In Freising gibt´s nen Getriebespezialisten (Walter oder so) der ist sich sicher dass der Ventilblock defekt ist (kanäle innen undicht) keine Ahnung , er wollte 1700€ f die Rep.
Meiner meinung nach wären diese aber immer im selben masse undicht und somit wäre das Problem auch immer das selbe, was es aber bei mir nicht ist .....
Aus Rheingold:
Nach jedem Motorstart bei einer Motortemperatur von unter ca. 60 °C wird das Warmlaufprogramm abgerufen. Im Warmlaufprogramm bleibt das Automatikgetriebe bis zu einer bestimmten Temperatur im leistungsorientierten Kennfeld E bzw. XS. Die Gänge werden erst bei höheren Drehzahlen geschaltet. Dadurch erreichen Motor und Katalysator schneller ihre Betriebstemperatur.
Bis zu einer Getriebeöltemperatur von ca. 35 °C wird die Wandlerüberbrückungskupplung nicht geregelt oder geschlossen.
Wie T-RaeZ schon richtig bemerkt würde ich zuerst mal die Adaption löschen und dann nicht im M Modus gleich schalten (wieso habt ihr eine Automatik?) sondern in D neu adaptieren lassen.
Da oben "nicht gereglet oder geschlossen" steht vermute ich das ein Thermostat das regelt und der falls das Problem weiterhin besteht (DZ > 2500) der nicht mehr schließt.
Appropos Sport Modus bei 535 er müsste es ein Sport Programm geben der per Knopfdruck geschaltet wird und früher die Gänge hochschaltet (im Gegensatz zum DS Modus in der Linken Schaltgasse der sie länger ausdreht, da komm ich übrigens auch auf die 3000 U/min und da Verbraucht er im Stadverkehr auch mehr).
@ k-hm wenn das nicht hilft und er im DS Modus ohne manuell zu schalten immer noch 12 - 13 L in der Stadt verbraucht würde ich mal bei den Getriebe Spezialisten anrufen.
Natürlich verfolge ich gespannt was ihr über ZF rausbekommt und ob man die Software bekommen kann. Früher Hochschalten würde mir auch gefallen (ich kann mit dem DS Modus nichts anfangen).
(Es sei noch auf http://www.roskinc.com/ oder das youtube video und die Diskussion hier auf MT, wo auch der BMW_Verrückte noch mit diskutierte, verwiesen - die Meinung war das die Aktivierung des Sportmodus nichts bringen würde)
Einen guten Rutsch ins Neue Jahr!
Ich habe über gogle das hier gefunden was Wärmetauscher angeht, wegen integrierte Thermostat.
http://www.e60-forum.de/thread.php?...
Ist aufjedenfall interesant.
Man müsste jetzt eigentlich mal die Öffnungstemperatur des Thermostat des Wärmetauschers wissen um festzustellen ob hier bei dem einen oder anderen ein defekt vorliegt ...Ich meine aber gelesen zu haben das sich ein geöffneter Thermostat im Wärmetauscher auch dahin gehend bemerkbar macht, dass die Kühlwassertemperatur von 88 Grad bei weitem nicht erreicht wird !
Des weiteren soll angeblich det Thermostat vom Wärmetauscher auch seperat getauscht werden können !
Gruss
Was für eine ZB Nummer hat den das besagte Getriebe ?
Mal auslesen mit Inpa.
Zitat:
@MAX-u-MORIZ schrieb am 30. Dezember 2014 um 17:51:39 Uhr:
Adaptionen löschen bringt für ein paar hundert km besserung (keine abhilfe) dann geht´s von vorne los.
Ein bekannte hat nen E90 330xd , motor/getriebe das selbe , schaltet um einiges besser .
Hm da das Getriebe sich ja auf die jeweilige Fahrweise einstellt, könnte es an dieser liegen. Ich habe bei meinem 535d LCI dieses Problem nicht, er schaltet wenn er kalt ist bei ca 2000 Umdrehungen hoch. Ist zwar für mich schon ein wenig zu hoch aber noch akzeptabel. Vortrieb ist eigentlich auch vorhanden.
MFG
Zitat:
@gpanter22 schrieb am 30. Dezember 2014 um 20:04:31 Uhr:
Was für eine ZB Nummer hat den das besagte Getriebe ?
Mal auslesen mit Inpa.
Hallo gpanter...
Habe mit INPA die Getriebetemperatur ausgelesen,
Diese liegt immer so zwischen 77-80 Grad auch nach längerer Fahrt.
Meinst ich das ist I.O. ?
Die Thermostate im Wärmetauscher könnten auch klemmen !?
Grüsse