Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Mit Tablet/Handy/App über OTG Kabel zum OBD Kabel in den OBD Stecker flashen, Stage Auswahl über die App.
Zitat:
@k-hm schrieb am 28. Dezember 2014 um 20:33:46 Uhr:
Das würde mir schon reichen. Einfach nur sofort gehorchen. Immerhin bin ich der Pilot.
@k-hm
Ich kann Deine Gedankengänge sehr gut verstehen, aber ich verstehe nicht, weshalb Du dann ein relativ neues Fahrzeug mit Automatikgetriebe fährst. Du solltest ein Fahrzeug mit Handschaltung fahren, am besten noch eines mit seilzuggesteuerter Drosselklappe (statt eines elektrisch vom Steuergerät angesteuerten Stellmotors). Hier hat kein Steuergerät die Möglichkeit, irgendwo hineinzupfuschen, Motor und Getriebe machen exakt das, was der Fahrer (bzw., wichtiger klingend, der Pilot) vorgibt. Für Autoenthusiasten ein Hochgenuss, das sag ich Dir! 🙂
Zitat:
@mattes.70 schrieb am 06. Okt. 2017 um 13:46:59 Uhr:
Hallo
Wie wird die Software denn auf das Steuergerät Übertragen?
Wie kann man wählen Stage 1.2.3
Mfg Mattes
Schaue dir doch einfach mal deren Website an, oder Videos auf deren Youtube Kanal
Zitat:
@LDK-ZX40 schrieb am 6. Oktober 2017 um 16:55:35 Uhr:
Zitat:
@mattes.70 schrieb am 06. Okt. 2017 um 13:46:59 Uhr:
Hallo
Wie wird die Software denn auf das Steuergerät Übertragen?
Wie kann man wählen Stage 1.2.3
Mfg MattesSchaue dir doch einfach mal deren Website an, oder Videos auf deren Youtube Kanal
Hallo,
wollte nachfragen, wer mit stage 3 drauf machen kann? - Würde gern dann vorbeikommen. Das ewige Gummiband vom 525d nervt gewaltig. Danke.
Ähnliche Themen
Zitat:
@BMW_E369871 schrieb am 13. Januar 2018 um 12:47:09 Uhr:
Zitat:
@LDK-ZX40 schrieb am 6. Oktober 2017 um 16:55:35 Uhr:
Schaue dir doch einfach mal deren Website an, oder Videos auf deren Youtube Kanal
Hallo,
wollte nachfragen, wer mit stage 3 drauf machen kann? - Würde gern dann vorbeikommen. Das ewige Gummiband vom 525d nervt gewaltig. Danke.
Kann ich auch machen
Hallo
da wäre ich auch dabei ich komme aus Andernach.
Mfg Mattes70
ein paar fragen zu xhp:
- man sagt ja "never change a running system". jetzt ist die frage ob das für ein 200tsd km getriebe noch empfehlenswert wäre da so ne softwarespielerei zu probieren
- wird der verschließ durch schnellere schaltzeiten bzw durch reduktion des wandlerschlupfes erhöht? ODER ist es da genau das gegenteil und so ähnlich wie beim schalter wenn flott schaltet und nicht lange die kuplung schleifen lässt?!
- in den playstore erfahrungsberichten hat jemand geschrieben das er einen Liter weniger verbraucht da der motor nicht mehr so untertourig fährt. wird ducht das update erst bei 2500-3000 geschaltet?
Aktuell schaltet das getriebe bei wenig gas so bei 1700-1900 herum... das wäre mMn schon ein optimaler schaltpunkt für einen 6 zylinder diesel mit knapp 600 nm... aber gut ich weiß nicht welchen motor er hatte
wäre für ein paar infos noch dankbar.
leider konnte ich nirgends finden ob es für einen bmw x3 e83 mit zf hp26 angeboten wird. ist ja das selbe getriebe wie für den x5 den man auf der website auswählen kann.
danke
Besteht das gleiche Problem, oder sagen wir lieber der gleiche Umstand, im selben Maße bei der Sportautomatik im LCI, oder ist es da besser?
Hallo,
naja, ich kann da nicht wirklich etwas dazu schreiben, da ich von Getriebe keine Ahnung habe. Schätze, dass es ohne Probleme geht. Ich jedenfalls würde das machen, alleine der Wandlerschlupf ist bei mir enorm.
Sportautomatik ist besser da schließt der Wandler bereits bei 70 KM/H. Bzw generell die LCI Automatik.
Durch XHP wird das Getriebe sogar eher geschont da es nicht Stundenlang im Wandler rum rühren muss.
Zitat:
@CensoredXIII schrieb am 13. Januar 2018 um 16:13:25 Uhr:
Sportautomatik ist besser da schließt der Wandler bereits bei 70 KM/H. Bzw generell die LCI Automatik.Durch XHP wird das Getriebe sogar eher geschont da es nicht Stundenlang im Wandler rum rühren muss.
Ja, bei mir ist das eh furchtbar, da der Wandler eh permanent am arbeiten ist. Daher kommt bald xhp drauf.
Machst nichts falsch aber würde für den Alltag nicht die Stage 3 sondern 1 empfehlen.
@CensoredXIII wird das frühere schließen des wandlers durch einen höheren öldruck erreicht oder wie geht das? Wie kann ich bei mir mal schauen wann dieser schließt? bzw wann schließt der üblicherweise beim hp26?
Das frühere schließen wird soweit mir bekannt durch die Getriebesteuerung realisiert. Sprich der Umschaltpunkt wird einfach nach vorne verlegt.
Bei der VFL Automatik meist bei 80-90 beim FL 50-70.
Habe auch einen VfL 530d mit 231ps und ich finde, dass das wandlerverhalten sehr ähnlich mit xhp zu vorher ist. Schaltzeiten klar schneller, aber vorher war bei mir auch ab dritte Gang zu..