Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Zitat:
@CensoredXIII schrieb am 13. Januar 2018 um 16:48:58 Uhr:
Das frühere schließen wird soweit mir bekannt durch die Getriebesteuerung realisiert. Sprich der Umschaltpunkt wird einfach nach vorne verlegt.
Mein x3 ist bj 9 2005 mit dem zf 6hp26. Ist der VFL?
Was meinst du?
Gibt es einen Grund warum das von Bmw so programmiert wurde das es erst so spät schließt?
Zitat:
@joker99m schrieb am 13. Januar 2018 um 16:51:43 Uhr:
Habe auch einen VfL 530d mit 231ps und ich finde, dass das wandlerverhalten sehr ähnlich mit xhp zu vorher ist. Schaltzeiten klar schneller, aber vorher war bei mir auch ab dritte Gang zu..
WÜK wird ja mechanisch geschlossen, nicht durch das Öl... Turbinenrad und Pumpenrad werden da eben einfach mechanisch verbunden. Kenne schon leute, wo die WÜK defekt war da darf man immer mit offener WÜK fahren, ist schon lustig.
Bei mir ist da aber auch iwie zu viel Schlupf, denke dass Iwann mal ein neuer wandler rein muss
Der Beitrag hat hier hat zu viele Seiten um alles zu lesen, aber eine Frage, kann es sein das dieser "extreme" Schlupf der hier moniert nur die Diesel betrifft??
Bin ja mittlerweile schon viele bmw Benziner gefahren, da is nix mit Schlupf, ja etwas aber nicht so übertrieben wie hier moniert wird. Der normale Schlupf(bei Kaltstart) in den ersten beiden Gängen, ist nach gefühlt 500m wieder weg, danach nicht mehr so extrem wie hier im thread
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Zitat:
@GTS_Tarik schrieb am 13. Januar 2018 um 17:23:26 Uhr:
Der Beitrag hat hier hat zu viele Seiten um alles zu lesen, aber eine Frage, kann es sein das dieser "extreme" Schlupf der hier moniert nur die Diesel betrifft??Bin ja mittlerweile schon viele bmw Benziner gefahren, da is nix mit Schlupf, ja etwas aber nicht so übertrieben wie hier moniert wird. Der normale Schlupf(bei Kaltstart) in den ersten beiden Gängen, ist nach gefühlt 500m wieder weg, danach nicht mehr so extrem wie hier im thread
Bei mir ist er immer da, auch im 3 gang.
Ich fahre jetzt seit einem Jahr neben dem Schalter nen Automaten und so extrem kam mir das auch nie vor. Einzig das der Automat nicht so zackig geht wie der Schalter beim Start aber sonst?
BMW hat es ggf gar nicht Programmiert! ZF ist der Hersteller und die Grundsoftware kommt mitunter von ZF?
Jedenfalls ist das dem Komfortgeschuldet nichts weiter. Das der Ambitionierte Fahrer dies allerdings als störend empfindet war von BMW nicht geplant, da das Hauptklientel eben Wert auf Luxus und Komfort legt.
Könnte jemand hier mal 1-2 videos hochladen wie sich das schaltverhalten verhändert mit stage 1-2-3 verglichen zu der originalprogrammierung bei ca. 20%, 50 % , 70% Gaspedalstellung?
Videos sind hierfür nicht gerade Beweiskräftigt. Aber wenn es dich interessiert kannst du auf Youtube schauen da gibt es Videos.
@CensoredXIII Alles klar. Werde mal reinschauen 🙂.
Dake für die info bez. des wandlerschlupfes. jetzt verstehe ich warum der da ist!.
Soweit ich weiß spielt bmw die software drauf damit hat zf nichts am hut. Darum geht so ein update nur bei bmw wurde mir von einem zf service mitarbeiter gesagt als ich voriges jahr dort ne spülung machen ließ...
Ja das ist zwar gut, wenn er schlupf hat, keine frage, auch irgendwo komfortabler, weil er wirklich bei steigungen sehr gut anfährt und man kann alles richtig gut dosieren. Aber beim fahren stört mich das.
Anders als beim DSG. der Wagen macht oft gleich 1 meter nach vorne und dann biste in der mauer drinn...
Zitat:
@BMW_E369871 schrieb am 13. Januar 2018 um 18:25:46 Uhr:
Anders als beim DSG. der Wagen macht oft gleich 1 meter nach vorne und dann biste in der mauer drinn...
Bin zwar kein Freund vom DSG, aber das macht es wirklich nicht.
Die Frage ist, wie viel Komfort gibt man auf, wenn die WÜK früher schließt und würde es im Extremfall dazu kommen, dass ein zu früher Kraftschluss (beim Rangieren z.B.) das Auto einen kleinen Satz machen lassen würde? Wäre halt eher kontraproduktiv und gerade nicht im Sinne des gemeinen Automatikkäufers.
Selbst bei Stage 3 wäre Rangieren z. B. mit Anhänger ohne weiteres möglich, weil die WÜK offen bleibt.
Die WÜK schaltet sich mit anderer Software erst bei 20 zu. Im Stand macht das ergo keinen Sinn sei Also beruhigt.
Ich hab stage 3 auf meinen 530d und bin mehr als zufrieden.
Fährt sich viel angenehmer.
Klinke mich hier mal mit ein zum Thema xHP. Ihr schreibt das ihr es ohne das empfohlene Batterieladegerät gemacht habt. Haben das die hier geflasht haben alle so gemacht? Wenn ja wie lange dauert es bis der eigentlich Flashpunkt erreicht ist. Es wird ja ein Backup erstellt und das erfordert eine gewisse Zeit.
Möchte es bei meinem auch flashen. Habe bei Baujahr 09/2006 und daher die 6HP19 1.Gen und diese wird bei meinem Fahrzeug seit Anfang des Jahres auch unterstützt.