Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt").
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
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Hallo zusammen,
noch einmal ein Update. Ich habe jetzt einmal bei einem Spezialisten angefragt, was eine Software-Modifikation des 6HP28 Getriebes (ausgelegt für mind. 700 Nm) - auch für mehrere Leute - kosten würde. Und inwieweit sich der Wandlerschlupf in den ersten beiden Gängen reduzieren lässt. Parallel warten wir die Ergebnisse von joop11 mit ZF ab. Bin gespannt.
Schöne Grüße
tragetasche
Das ist ja mal eine gute Zwischeninfo . Ich bin auch gespannt ;-)
Danke an Tragetasche ! Das" wir " gefällt mir ...und nur so macht es auch mehr Sinn ...denn alles sollen etwas davon haben !
Grüsse
Hallo joop11,
wo wir ansetzen können ist beim Alpina B5S (530 PS, 725 Nm). Der hat auch das gleiche 6HP28 Getriebe wie im 535d verbaut und von Hause aus einen angepassten Datensatz bekommen. Die Schaltzeiten wurden von 200 ms (BMW DS-Modus) auf 100 ms (Alpina) verkürzt. Dort gibt es den Schlupf in den ersten beiden Gängen definitiv nicht so arg. Das dürfte auch bei der Beschleunigung etwas bringen, auch wenn es nicht unser vordergründiges Thema ist.
Gruß
tragetasche
Wer von euch hat denn das Getriebeöl gewechselt / wechseln lassen und bei welchem km Stand?
http://...automatik-getriebe-center.de/...ebe-center-wissenswertes.php
Hallo,
Ich hatte bisher noch keine Veranlassung gesehen, aber vielleicht mache ich es jetzt im Januar mit. Vielleicht hat es einen Einfluss auf den Schlupf (Hydraulikeinheit).
Hier noch ein Link zum Getriebeöl selber wechseln: https://www.youtube.com/watch?v=N9iQ3RG_HRs
Getriebeölwechsel bringt genau garnichts.
Habs beim VFL machen lassen bei 160000 km, beim LCI das große Programm von ZF bei 140000km.
Gebracht hat beides Null. Keinerlei Effekt. Bei ZF werden die Adaptionswerte gelöscht, da kommt es einem vor, als hätte sich was geändert. Hats aber nicht, nach ein paar Kilometern das gleiche Trauerspiel.
Es liegt nicht am Öl und auch nicht an der (seitens ZF sehr guten) Automatik. Es liegt an der Murks-Software von BMW.
Nichts zu machen ohne Getriebeprogrammierung.
Hast ja weiter oben gelesen - Alpina macht was dran und dann gehts.
k-hm
@k-hm:
nichts für ungut, aber kann es sein dass es nur wenige Leute betrifft? ich fahre selber n 530d LCI, klar dass man Schlupf hat, aber deiner beschriebenen Drehzahlorgie kann ich nicht zustimmen. Kurz antippen und ab 1500 Umin gehts denn ordentlich vorwärts. Hört sich für mich so an als wenn es ein Defekt gibt?????
nein, das betrifft definitiv alle Fahrzeuge mit dem 6HP ZF-Getriebe. Ab 1500 U/min geht es definitiv nicht vorwärts - haben wir ja hier schon genug festgestellt. Wir schauen jetzt mit der Software.
Gruß
Tragetasche
Zitat:
@Fili schrieb am 26. Dezember 2014 um 21:43:02 Uhr:
höre das ständig bei Diesel Fahrern, habe jetzt bei meinem 530i nicht das Gefühl das ich wie heute bei Minus 2 Grad nicht vom Fleck komme. Kann das event. am Turbo liegen das der ne bestimmte Temp. braucht und somit erst dann das Getriebe die Gänge schaltet sobald bestimmte Temp. erreicht wurde um beim Diesel die Bauteile zu schützen?
Im 530i (xi) ist es nicht so extrem, wie bei x25i und den Dieseln.
Zitat:
@Lupus66 schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:43:17 Uhr:
Hier noch ein Link zum Getriebeöl selber wechseln: https://www.youtube.com/watch?v=N9iQ3RG_HRs
Diese Anleitung ist nicht richtig. Im Teil 2 11.07.2014 prüft er das Getriebeöl ohne Laufenden Motor :-(
(Ihm fehlen bestimmt ca 2 Lite Öl nach dieser Prüffung )
Ein paar Monate später 21.09.2014 Baut er ein Neues gebrauchtes Getriebe ein
""""Laufleistung ohne wechsel 290000Km nach dem Wechsel ca 2 Monate"""""
Zitat:
@k-hm schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:47:28 Uhr:
Getriebeölwechsel bringt genau garnichts.
Habs beim VFL machen lassen bei 160000 km, beim LCI das große Programm von ZF bei 140000km.
Gebracht hat beides Null. Keinerlei Effekt.
Es liegt nicht am Öl
Ich muß sagen ... ich habe andere Erfahrung gemacht .... !
Die richtige Prüfung erfolgt be Laufendem Motor und ca. 30-40C° Automatiköl temperatur. Wenn man den motor bei der Kontrolle ausstellen würde und die Einfüllschraube nicht eindrehen würden ca 1,5-2 liter Öl einem entgegen kömmen. :-)
Danke für den Hinweis!
War gerade am lesen von http://www.rodionenkin.de/.../oelwechsel-ga6hp26z-zf6hp26.php :
Zitat:
III. Öl Einfüllen
-Das Getriebe sollte beim Einfüllen des Öls abgekühlt sein.
( Das Einfüllen sollte am Besten zu zweit erfolgen, denn die Ölstandsmessung soll bei laufendem Motor erfolgen)
-Motor im Stillstand, Getriebe in Stellung "P"
-Soviel Öl in das reindrücken bis es rausläuft - ca. 4 Liter
-Motor starten, im Standgas laufen lassen
-gleichzeitig weiter Öl bis zum Überlaufen ergänzen (deshalb am Besten zu zweit arbeiten)
....
Da dachte ich, ich muss nochmals das Video anschauen mir war so, daß er nicht bei laufendem Motor nachgefüllt hat.
Zitat:
@T-RaeZ schrieb am 28. Dezember 2014 um 15:19:09 Uhr:
@k-hm:
nichts für ungut, aber kann es sein dass es nur wenige Leute betrifft? ich fahre selber n 530d LCI, klar dass man Schlupf hat, aber deiner beschriebenen Drehzahlorgie kann ich nicht zustimmen. Kurz antippen und ab 1500 Umin gehts denn ordentlich vorwärts. Hört sich für mich so an als wenn es ein Defekt gibt?????
Bin nicht sicher.
Um 1500 geht bei mir nur verhalten vorwärts, solange ich im 1., 2. oder 3. bin.
Im kalten Zustand überhaupt nicht unter 3000, und die drehe ich nicht, denn ich möchte den Motor gern noch eine Weile fahren.
Erst warm und im 4. auf Manuell packt er dann, so ab 43km/h. Vorher muss ich wie ein Halbstarker aufs Gas steigen, um zügig wegzukommen. Die Karre dreht dann spontan ohne jeden Vortrieb hoch, zieht dann ein Bischen, aber erst ab ca. 2000 setzt nennenswerter Vortrieb ein.
Will ich brutalen Vortrieb beim Losfahren, geht das nicht unter 3000 Touren oder mehr. Er gehorcht auch manuellen Befehlen unter 43km/h nicht, ich kann also die Drehzahlorgie beim kräftigen Gasgeben überhaupt nicht verhindern.
Mechanischen Schluss im Sinne von Zupacken der Überbrückungskupplung gibts erst ab 43km/h im LCI. Im VFL sogar erst ab ca. 80km/h.
Die Karre ist schaltmäßig sowas von träge und ungehorsam, dass an zügige aktive Fahrweise überhaupt nicht zu denken ist.
Ich war bei drei BMW-Freundlichen mit dem VFL, dann noch bei zweien mit dem LCI.
Alle (Meister) sagen übereinstimmend:
Das ist ganz normal, das gehört so. Kein Defekt. Ist halt ein Komfort-Dampfer und kein Sportwagen.
Für mich persönlich KANN das nicht normal sein, aber wenn alle sagen, es sei normal... was soll ich dann denken?
EIGENTLICH stelle ich garkeine großen Ansprüche. Meinetwegen kann der im "D"-Modus so bleiben. Ich möchte nur, dass auf "Manuell" sofort und ohne Diskussion meinen Schaltbefehlen gehorcht wird.
Es sei denn natürlich, die Drehzahl ist zu hoch oder zu niedrig.
Das würde mir schon reichen. Einfach nur sofort gehorchen. Immerhin bin ich der Pilot.
k-hm