Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
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Zitat:
@k-hm schrieb am 29. Dezember 2014 um 11:35:53 Uhr:
Diesel-Automaten sind nervtötend programmiert, Benzin-Automaten nicht oder weniger.
Die grauenhafte Orgelei betrifft Benziner also i.d.R nicht, Benzin-Fahrer wissen garnicht, wovon die Diesel-Fahrer reden.Das ist inzwischen ein bekannter Fakt.
k-hm
glaube ich auch. Denn bei meiner Automatik im Benziner kann ich das nicht feststellen.
Event. hat bmw da anders gedacht wegen dem größeren drehzahlband.
und beim diesel wird durch die orgelei nicht das drehmoment genutzt sondern eher die drehzahlen was ja beim diesel kontraproduktiv wäre oder nicht?
vermutlich wird das AG beim benziner schneller betriebwarm ;-)
Aloha,
ich hab gestern abend und heute morgen nochmal explizit drauf geachtet und kann die Probleme nicht bestätigen.
Gestern abend stand das FZG den ganzen Tag draussen, Temperatur 2,5°. Strecke bis zur BAB keine 500m innerorts. Bei moderatem Beschleunigen hält der Wandler ca. 2000upm und das Getriebe schaltet auf ca. 200m paarmal hoch, dann bin ich auch schon bei 50-60.
Auf der BAB normales Beschleunigen auf 100-120 und der Automat fährt mit den gewohnten 1700upm im 6.Gang.
Heute früh, KWT 15°, hat der Automat nach 1km Fahrstrecke und ca 30-40° KWT beim Bergaufbeschleunigen auf der BAB Zufahrt sogar zukzessive hochgeschalten und damit erstmal Drehzahl weggenommen, Geschwindigkeit "am Berg" ca. 60-70, auf dem Beschleunigungsstreifen dann halt hoch bis 90-100.
Das Auto hat fast 250tkm auf´m Buckel, Getriebeölwechsel war bei 165tkm.
Mein Fazit:
Bei Euch ist DEFINITIV was kaputt, sicherlich der Wandler i.V.m. irgendwelchen Ventilen für den Kraftschluss.
An der Getriebetemperatur kann es auch nicht liegen, bei mir sind die Thermostate im WT des Automaten noch die ersten und das FGZ braucht wieder ca.15km um auf 75° zu kommen.
Andy ...kurze Frage Thermostate im WT des Automaten ? Was meinst du mit WT ? Ich steh gerade aufm Schlauch ;-)
Grüsse
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Mist, jetzt werde ich wieder unsicher.
Wenn das wirklich ein Defekt ist, wo zum Henker liegt der?
Irgendwelche Sensorik, so dass das durch die Elektronik falsch geregelt wird?
Oder der Wandler?
Ich suche schon jahrelang nach Infos, es gibt keine vernünftigen Aussagen dazu. Und BMW zuckt mit den Schultern und sagt "alles normal".
Mir ist das Automatik-Verhalten im Grunde völlig scheissegal. Ich will, dass das Fahrzeug sofort und ohne Verzögerung meinen manuellen Schaltbefehlen gehorcht, damit ich endlich treibstoffsparend fahren kann und mich die geisteskranken Drehzahlorgien nicht mehr nerven.
DAS ist mein persönlicher Knackpunkt.
Und DAS bekomme ich auch durch eine Fehlerbehebung nicht, oder?
Wie ist das denn bei Euch?
Gehorcht Eure Automatik auf manuelle Befehle, wenn man im 1., 2. oder 3. gang ist und Halbgas oder mehr ansteht?
k-hm
Wärmetauscher ? ;-) sind da 2 Thermostate drin ?
Hntergrund ist folgender :
Ich hab vor Wochen die Kiste mal auf der Bühne gehabt und die Getriebeölwanne mal angefasst ...ich hatte den Eindruck das diese ziemlich kühl war nach 100 km fahrt..
Man kann die Getriebetemperatur doch nirgendwo auslesen oder ?
Das hatte ich schon mal hier im Forum gefragt ...
Gruss
Ich meine, mit INPA mal so was gesehen zu haben. hab gleich ne Runde vor mir, schließe das Laptop mal an.
Hallo zusammen,
Ich bin gestern 500 km gefahren und selbstverständlich schaltet die Automatik die Gänge sehr früh hoch, wenn sie im Economy-Modus oder Extreme-Economy-Modus läuft. Dann fahre ich immer zwischen 1000 und 1250 U/min im 6. Gang. Liegen ja auch zwischen 600 und 750 Nm Eingangsmoment an... Aber es geht um den zu hohen Schlupf im ersten und zweiten Gang oder auch noch dritten Gang im Stadtverkehr - und das ist mit Sicherheit nicht nur bei mir so. In diesem Bereich wird Leistung und Kraftstoff verpulvert, hier verhindert die Automatik eine bessere Beschleunigung - beispielweise aus dem Stand.
Vielleicht ist es auch nur beim 535d D30TOP2 so, da der ja noch viel früher richtig Drehmoment hat.
Ich wede das Thema per Software angehen, um kürzere Schaltzeiten und häufigeren Kraftschluss zu bekommen.
Hat denn jemand schon einmal die Ventile an der Automatik gecheckt, falls es da etwas zu checken gibt?
@joop11: ATF-Temperatur müsste mit Rheingold gehen...
Schöne Grüße
Tragetasche
Es gibt 3 Thermostate um Fahrzeug 1.AGR. 2.Hauptthermostat Motot. 3.Automatikgetriebe Wärmetauscher wen der Defekt ist dann macht das Getriebe dise Probleme .kostet ca600-800€ hatte mei Schwager??????
Zitat:
@keiser110 schrieb am 30. Dezember 2014 um 12:53:59 Uhr:
Es gibt 3 Thermostate um Fahrzeug 1.AGR. 2.Hauptthermostat Motot. 3.Automatikgetriebe Wärmetauscher wen der Defekt ist dann macht das Getriebe dise Probleme .kostet ca600-800€ hatte mei Schwager??????
Muss ja nun nicht richtig sein .... oder bist du in der lage die ursache anhand einer plausiblen erklärung darzulegen ?
Der Wärmetauscher kostet so ca. €160,-- laut Liste.
Hab mal die Temperaturen gemessen: beim Losfahren 7 Grad, nach ca. 10 km 49 Grad, nach 25km 86 Grad. Blieb dann so zwischen 86 und 88 Grad.
Zitat:
Wie ist das denn bei Euch?
Gehorcht Eure Automatik auf manuelle Befehle, wenn man im 1., 2. oder 3. gang ist und Halbgas oder mehr ansteht?k-hm
Hi,
ich habe dasselbe Phänomen:-( Wenn das Auto lange steht und die Aussentemperatur gen Null strebt, dann habe ich die ersten 5-10 Minuten (je nach Temperatur) auch nur das orgeln. Das ist auch bei ca. 55 Km/h noch der Fall.
Wenn ich z. B. bei 52 km/h (im D-Modus 4. Gang) gas gebe, geht die Drehzahl sofort hoch OHNE dass er runterschaltet! Ist das Getriebe warm, so schaltet er bei der Konstellation sofort runter.
Auch wenn ich manuell die Gänge vorgebe, bleibt das Schauspiel leider das Gleiche.
Ich versuche mal ein Video zu machen - komme aber wohl erst am 2.1.15 dazu, da ich vorher kein Auto mehr fahren werde (oder darf ;-))
Grüße
Stephan
Lustig zu lesen, aber ist das Automatikgetriebe nicht dazu da dass es "automatisch" schaltet?
Ich lese hier meist dass es um manuelle Befehle geht :-) :-)
Sei's drum. Ich weiß jetzt nicht ob die Getriebe vom VFL und LCI bis auf den Schaltknauf bzw. die Ansteuerung gleich sind. Aber beim LCI kann man jedenfalls die Gaspedal-adaption reseten indem man min. 30sek bei Zündung 'AN' komplett durchtritt. Ob das beim VFL auch gilt sei dahin gestellt... Wäre ein Versuch wert oder?
Hallo zusammen,
Ich habe jetzt erfahren, dass BMW zumindest beim 535d (Registerturbo) den Wandlerschlupf bei niedrigen Drehzahlen bewusst zulässt, um die Wandlerüberbrückungskupplung zu schonen. Es kann übrigens auch auf den 530d LCI zutreffen. Das ist auch der Grund, warum beim plötzlichen Gasgeben sofort die Wandlerüberbrückung geöffnet wird - der Motor liefert schließlich locker 600 Nm an die Eingangswelle. Das ganze lässt sich per Software optimieren - auch die Schaltpausen halbieren. Da bin ich dran.
Schöne Grüße
Tragetasche
Zitat:
@sq-scotty schrieb am 30. Dezember 2014 um 14:13:58 Uhr:
Der Wärmetauscher kostet so ca. €160,-- laut Liste.Hab mal die Temperaturen gemessen: beim Losfahren 7 Grad, nach ca. 10 km 49 Grad, nach 25km 86 Grad. Blieb dann so zwischen 86 und 88 Grad.
Hi...
Meinst du die ATF Temperatur ?
Wenn ja womit und wie hast die Werte gemessen?
Gruss