Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
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Moin zusammen!
Also meiner macht das nur im kalten Zustand extrem (gelegentlich greift er auch sofort), nach ein paar Kilometern, also wenn er warm ist, dann ist alles in Ordnung. Gelegentlich hat er auch mal im warmen Zustand kurz Schlupf, aber nicht dauerhaft. Lässt sich meistens durch Gas wegnehmen beheben, dann merkt man richtig wie er Traktion bekommt, so als würde er den Gang richtig einlegen/den Fuß von der Kulplung nehmen...
Sollte es schlimmer werden, werde ich den Wandler tauschen. Ach ja, meiner hat mittlerweile 207.000 km gelaufen, die letzte Getriebeölspülung war bei 130.000 km.
Gruß Hakiwaki
Hallo zusammen,
wahrscheinlich nehmen die Fahrer eines 530/535d mit dem 6HP-Automat-Getriebe das nur unterschiedlich wahr. Die Software-Programmierung bzw. Abstimmung von BMW ist die reine Katastrophe, obwohl das Getriebe auch ganz anders schalten kann. Nicht umsonst hat Alpina beim B5S (Basis E60/E61) mit dem gleichen Getriebe eine ganz andere und deutlich bessere Abstimmung hinbekommen. Das geht alles per Software.
Ich sehe es genauso wie k-hm, joop11 und einige andere hier - uns stört sehr der fehlende Kraftschluss unterhalb von 3000 U/min in Stellung "D". Da geht viel Antriebsleistung des Motors im Wandlerschlupf verloren, obwohl der Wagen viel besser und schneller beschleunigen könnte. Und: Im Stadtverkehr geht der Verbrauch unnötig noch oben, obwohl der Diesel-R6 höchst effizient arbeitet. Ich bin mir sicher, dass bei einer kraftschlüssigeren Wandlerabstimmung auch der Stadtverbrauch um mindestens 1 Liter weniger ausfallen könnte.
Schöne Grüße
tragetasche
Hier das (fast) baugleiche 6HP26-Getriebe für VAG mit detaillierter Beschreibung: Klick
Ganz ehrlich, hier schrieb der Themenstarter dass es ALLE Fahrzeuge betrifft. Meine Meinung? Totaler Quatsch. Ich hab auch die 6 Gang Automatik und alles super, auch bei kalten Temperaturen. Er dreht NIEMALS über 2000 Touren bei normaler Fahrweise und zieht wunderbar durch. Bei ca 63 kmh geht der in der 5. Gang und läuft mit knapp über 1000 U/min und ab ca. 75 kmh sogar in den 6.Gang bei ebenfalls ca. 1000 U/min.
Aber wenn der Motor durchdreht bis 2000/3000 Umdrehungen denn kann ja wohl irgendwas nicht stimmen. Ich gehe eher von einem mechanischen Problem aus...
Wurde mal probiert bei Zündung an 30sek. lang das Gaspedal durchzudrücken?
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Ich sehe es wie T-RaeZ! Der Schlupf im kalten Zustand ist laut ZF ja normal, von daher wird der Wandler erst getauscht, wenn er warm auch Schlupf haben sollte.
Meiner fährt wie von T-RaeZ beschrieben, frühes Schalten, in der Stadt immer bei ca. 1300 U/min und Power von unten raus. sehr geiles Fahren. Der beste Wagen den ich je hatte, rockt ohne Ende !!!
Da gebe ich auch gerne mal ein paar Euros aus. So wie letzten Samstag, da habe ich einen Injektor ausgetauscht (210€) und angelernt. Geiler geht es doch nicht und preislich ist das voll in Ordnung. Will nicht wissen was BMW genommen hätte...
Also nicht alles schlecht reden, vielleicht liegt bei euch ja ein mechanisches Problem vor.
Gruß Hakiwaki
Danke Hakiwaki...
Mein 550 mit dem ähnlichen Getriebe macht auch bei tiefen Temperaturen keinerlei Schwierigkeiten. Schaltet früh hoch, übermäßigen gefühlten Schlupf gibt es nicht. Nun sind Wandler und Getriebe noch keine 10.000km alt, aber auch vor dem Getriebewechsel gabs da keine Probleme.
Die Idee mit einer Getriebeheizung halte ich für absurd, wo soll die Wärme denn herkommen? Standheizung wäre da wohl das Mindeste.
Diesel-Automaten sind nervtötend programmiert, Benzin-Automaten nicht oder weniger.
Die grauenhafte Orgelei betrifft Benziner also i.d.R nicht, Benzin-Fahrer wissen garnicht, wovon die Diesel-Fahrer reden.
Das ist inzwischen ein bekannter Fakt.
k-hm
komisch... ich fahre auch n Diesel....
Was meinen ?
Naja, die Behauptung dass ALLE Diesel Automaten Mist sind... Find ich gar nicht.
Also dass der schon bei 75km/h in den 6. schaltet davon kann ich nur träumen...
Meiner schaltet exakt bei 91km/h wenn er betriebswarm ist..
Die Thermostate sind i.O. da letzte Woche getauscht..
Habe einen Vfl von 02.2007..
Ist das nur bei mir so? 😁
Ja, mein Alter VFL hat auch erst bei ca. 85-90 in den 6. geschaltet. Aber trotzdem komisch dass selbst bei den LCI's so enorme Unterschiede sind. Deswegen glaub ich nicht dass nur allein die Automatik sSchuld dran ist
Ja die Automatik lernt ja auch dazu. Jeder fährt anders und die Automatik stellt sich auf den Fahrer ein.
So kann es gutmöglich sein, das es hier zu Schaltunterschieden kommt.
Zitat:
@tragetasche schrieb am 29. Dezember 2014 um 01:32:13 Uhr:
Ich sehe es genauso wie k-hm, joop11 und einige andere hier - uns stört sehr der fehlende Kraftschluss unterhalb von 3000 U/min in Stellung "D".
Kann ich als 530d-VFL-Fahrer nicht bestätigen.
Im kalten Zustand Wandler-Rühren bis 2000upm, ja.
Drehzahl bleibt ab da bei ca. 2000upm und der Automat schaltet sukzessive hoch wenn die Geschwindigkeit passt, merkt man am Besten auf der BAB.
Ab >2000upm dann zügiger Kraftschluss mit entsprechendem Vortrieb, wenn ich drauflatsch, auch wenn kalt.
Ich fahr jeden Tag ca. 1km bis zur BAB-Auffahrt, die geht leicht bergan, dann MUSS ich beschleunigen können, zumal die Beschleunigungsspur in einer Leitplanke endet.
Exzessives Wandlerrühren ohne Vortrieb bis hoch zu 3000upm deutet meiner Meinung nach auf einen Fehler in der Ansteuerung der WÜK/Wandler selber hin, die Abregeldrehzahl des Wandlers beträgt ca. 3000upm (hat wohl irgendjemand im Stand in D mal ausprobiert mit getretener Bremse), hab ich selber aber logischerweise noch nicht ausprobiert.