Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Zitat:
@joop11 schrieb am 6. Januar 2015 um 23:49:39 Uhr:
Du hast Piezo Injektoren , die kannste nicht mehr ganz so einfach prüfen...müsstest du zum Bosch da die erst ab einem bestimmten Rückstaudruck öffnen....
Siehe Anlage !
Die Startschwierigkeiten gerade bei warmen Motor könnten da her rühren...denn ob nun mit oder ohne AGR ...die Karre muss gehn wie die Feuerwehr ...das gibts nich anders ..
Ein defekter Injektor kann übrigens dir den ganzen Motor zerstören ....will dich nicht beunruhigen aber normal is das nicht was du da hast mit schlecht anspringen und so gedenksekunden ..
Glück auf !!!
Bosch Dienst kanns prüfen ;-)
Warte
Zitat:
@joop11 schrieb am 6. Januar 2015 um 23:50:49 Uhr:
Warte
Ich krieg die Bilder immer nur beim zitieren dran gehängt...son scheiss;-)
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...Du schreibst hier wie beim WhatsApp. Ein Beitrag = ein Wort 🙂
Und kauf dir gescheites Handy 😁
Gruß
Also das mit dem keine Leistung anliegen hört sich für mich ebenfalls nicht gesund an.
Ich würde zum einen bei der Rundlaufprüfung anfangen und der damit verbundnen Mengenkorrektur und wie es mit dem Ladedruck aussieht.
Muss also Livedaten ziehen und dann mit den Solldaten vergleichen. Rheingold ist hier ne Große Hilfe.
Zitat:
@wolli. schrieb am 7. Januar 2015 um 03:32:36 Uhr:
...Du schreibst hier wie beim WhatsApp. Ein Beitrag = ein Wort 🙂
Und kauf dir gescheites Handy 😁Gruß
@wolli: Mooin...ja daran hab ich auch schon gedacht ;-)
Zitat:
@joop11 schrieb am 6. Januar 2015 um 23:49:39 Uhr:
Du hast Piezo Injektoren , die kannste nicht mehr ganz so einfach prüfen...müsstest du zum Bosch da die erst ab einem bestimmten Rückstaudruck öffnen....
Siehe Anlage !
Die Startschwierigkeiten gerade bei warmen Motor könnten da her rühren...denn ob nun mit oder ohne AGR ...die Karre muss gehn wie die Feuerwehr ...das gibts nich anders ..
Ein defekter Injektor kann übrigens dir den ganzen Motor zerstören ....will dich nicht beunruhigen aber normal is das nicht was du da hast mit schlecht anspringen und so gedenksekunden ..
Glück auf !!!
Bosch Dienst kanns prüfen ;-)
Um eventuell ein Missverständnis aufzuklären:
Das Auto springt vorbildlich an.
Knopf drücken und schon ist er da, sofort. Es sei denn, er braucht die halbe Sekunde, um vorzuglühen bei Frost. Aber sobald der Anlasser dreht, ist die Maschine da.
Es geht um etwas anderes:
Um die Pause beim Losfahren, wenn der Motor bereits läuft und die Fuhre warm ist.
Oder wenn man aus der Kurve raus beschleunigen will und auf Gas latscht, dass erst ein-zwei Sekunden nichts kommt.
Das wirkt sich sogar auf den Tempomaten aus... die Verzögerung ist beim Quer-Durchfahren von Tälern unten am Wendpunkt so lange, dass das Tempo bis zu 10km/h abfällt im Sommer.
Interessant ist dabei, dass die Probleme beim derzeitigen Wetter (kalt UND feucht) so gut wie nicht auftreten.
Heute war's anders als sonst, richtig klasse - dachte fast, ich sitze in einem anderen Auto.
Soll heissen, dass er heute bei miesen Sau-Dreckswetter um den Gefrierpunkt sofort reagiert, wenn man das Gaspedal bedient.
Und entsprechend gut ist jetzt im Moment auch die Automatik, die offensichtlich keine Probleme hat, wenn der Motor mitspielt. 😁
Der Motor ist sofort da, liefert Leistung und die Automatik reagiert, indem sie früh schaltet (mit Gaspedal-Lupfen manchmal schon unter 1500 Touren vom 2. auf den 3. Gang) und selbst im 2. Gang im warmen Zustand dem manuellen Schaltbefehl gehorcht. Und sie packt sogar im 2. Gang sofort zu.
Und die AGR ist ganz normal in Betrieb!
Das kenne ich bisher nicht. Habe seit Monaten nichts an der Fuhre gemacht... und ausgerechnet heute fährt der praktisch perfekt. Was ist denn jetzt da los?
Hab das ja schon öfter mal in abgeschwächter Form bemerkt, dass er besser läuft, wenn's kalt und feucht ist. Wenns warm wird, mag er nicht mehr.
Warum tuts das nur bei kaltem nassem Wetter so gut?
Im Sommer bei Hitze ist die Kiste fast nicht fahrbar, so fürchterlich sind die Verzögerungen. Man gerät immer wieder in Gefahrensituationen, weil die Fuhre stehenbleibt, wenn man einfädeln will.
Ich habe aber das Gefühl, ich komme der Ursache näher, denn im Moment kriegt er so viel Luft, dass er die Power hat, die ich erwarte.
Sowas kann doch eigentlich nur passieren, wenn die "Sauerstoffversorgung" nicht stimmt, oder?
So von wegen kalt und feucht bedeutet viel mehr Sauerstoff und Luft als heiss und trocken.
Wie kann das sein, wenn doch die Luftversorgung im Wesentlichen durch den Turbo bestimmt wird?
Stimmt vielleicht der Ladedruck nicht (so von wegen Ladedrucksensor defekt oder so)?
Injektoren werden es dann wohl eher nicht sein, oder? - Die fördern ja offenbar genug...
Hm, also eine krasse Abhängigkeit von Außentemperatur und Luftfeuchtigkeit...
Kommt da vielleicht doch der LMM in Betracht? - Hatte eigentlich gedacht, dass der ok ist.
Welche Teile können da noch beteiligt sein, wenns die AGR nicht ist?
k-hm
der Luftmassenmesser.
Mein Kollege hatte an seinem alten Jetta auch angemerkt das der Diesel wenns nasskalt ist besser läuft, werd ihn mal fragen was er meint woran das gelegen haben könnte.
@Lupus66
Wär' cool, danke. Bin gespannt.
Hab' schon meinem BMW-Freundlichen gefragt. Dem Meister fällt aber nichts ein dazu, kennt er nicht.
k-hm
Ist schon so, kalte Luft hat mehr Sauerstoffanteil. Das kann der Turbo nicht ändern. Der macht seine Drehzahl, egal wie viel Sauerstoff in der Luft ist.
Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass es diesen Unterschied zwischen warm= kaum fahrbar und kalt= läuft super, ausmacht. Das muss einen anderen Grund haben.
Werd jetzt mal den LMM näher untersuchen. Aber das gehört in einen anderen Thread.
k-hm
Auch ne gute Idee ;-)
K-hm, habe auch einen 35d aber das was du da von dir gibst lässt mich glauben das wir total andere Autos fahren!?
So hat sich nicht mal mein E39 530d verhalten. Schlupf hin oder her...Ich war nie deshalb irgendwie in Gefahr oder dergleichen...Leistung ist immer mehr als genug da...
525d F10 mit der neuen 8 Gang AT eines Freundes kann z.B.nicht wirklich.mithalten...Vor paar Monaten probiert, bei der Autobahn Auffahrt so ab ca.60 voll drauf getreten. Er hielt halbwegs mit bis ca.160...
Aber bei dir scheint es entweder Einbildung zu sein oder irgendwas defekt...Wobei ich anhand deiner Schilderung nicht an Einbildung glaube, läuft ja auch momentan besser.
Zitat:
@NeRkO20 schrieb am 7. Januar 2015 um 22:34:11 Uhr:
K-hm, habe auch einen 35d aber das was du da von dir gibst lässt mich glauben das wir total andere Autos fahren!?
So hat sich nicht mal mein E39 530d verhalten. Schlupf hin oder her...Ich war nie deshalb irgendwie in Gefahr oder dergleichen...Leistung ist immer mehr als genug da...
525d F10 mit der neuen 8 Gang AT eines Freundes kann z.B.nicht wirklich.mithalten...Vor paar Monaten probiert, bei der Autobahn Auffahrt so ab ca.60 voll drauf getreten. Er hielt halbwegs mit bis ca.160...Aber bei dir scheint es entweder Einbildung zu sein oder irgendwas defekt...Wobei ich anhand deiner Schilderung nicht an Einbildung glaube, läuft ja auch momentan besser.
Ja, das stimmt schon.
Das Ding reagiert auf Wetter wie eine Zicke. Im Sommer habe ich also resigniert und bin seitdem extrem defensiv gefahren, ohne rechten Spaß dran.
Aber jetzt ist es mal wieder echt auffällig, wieviel besser der läuft, wenn Mistwetter ist.
Er KANN also, wenn die "Wetterbremse" ihn lässt. Ich glaube also wieder an den Motor. Und an einen Defekt.
Heute hab ichs gemerkt, dass der Wagen Spaß macht, wenn er richtig läuft. Und... konnte nicht aussteigen. Bin an Zuhause vorbei gefahren mit riesen Umweg, einfach weils Spaße machte.
Also muss ich jetzt diese "Wetter-Zicke" im Motor finden und beseitigen.
Was bemerkenswert ist, ist die Auswirkung auf das Getriebeverhalten. Der viele Schlupf und das ungehorsame Schalten hat offenbar mit fehlendem Motor-Drehmoment zu tun.
Heute war der Motor gut im Futter und prompt macht das Getriebe praktisch kaum noch Probleme. Packt zu, schaltet früh (mit Fusslupfen anlernen) und gehorcht ab dem 2. Gang auf Fusslupfen oder manuelles Schalten.
Was ich vorher nicht konnte, ging heute ab dem 2. Gang:
Niedrige Drehzahl und Surfen auf der Drehmomentwelle. Und das alles auf "D".
Auch gechippte Fahrzeuge schalten besser. Es muss was mit dem Drehmoment zu tun haben.
Und genau das fehlt bei meinem Fahrzeug, wenn das Wetter zu gut ist 😁
Womit ich wieder beim LMM angekommen bin...
k-hm