Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Haha, Ihr 535d Überflieger... ;-))))
Soo bruuuutal ;-)
Zitat:
@Andy_E61 schrieb am 5. Januar 2015 um 22:20:34 Uhr:
So wie Du es beschreibst, wirste von jedem beim Ampelstart versägt.Zitat:
@k-hm schrieb am 3. Januar 2015 um 18:25:13 Uhr:
Er ist wegen der untenrum viel kürzeren Übersetzung so spritzig wie ein 140PS-TDI-Golf mit DSG (der bis 70 meinem E61 locker davonfährt).
Und dann ist die AGR viel besser, der Motor kommt auf den Tritt sofort ohne Loch. Wie ein TDI-Golf.
Dagegen ist mein E61 530dA eine träge lahme Krücke wegen der ewig langen Reaktionszeiten des Motors und des Getriebes.Ich kanns immer noch nicht nachvollziehen, ich hab kein Turboloch, keine Gedenksekunde und beim vollen Drauflatschen (kein KickDown) kommt ziemlich zügig die Traktionslampe, selbst bei 245er Schlappen.
Das tuts bei mir auch. Die Fure geht schon schön zügig zur Sache, wenn sie erstmal aufgewacht ist. Überholen ist ein Klacks. Traktionslampe geht immer an bei Vollgas an der Ampel.
Das ist nicht das Problem.
Meine Probleme sind:
Ohne AGR (z.B. Schlauch abgeklemmt) ist der Wagen, wie eine Automatikkutsche sein soll. Reagiert prompt und ist lebendig. Dann packt auch das Getriebe schneller zu.
Aber die AGR hindert ihn. Ventil neu, Druckwandler neu, aber der Effekt ist halt immer noch, dass er meistens (nicht immer) eine oder zwei Gedenksekunden braucht, bis es losgeht, auch wenn man voll drauflatscht. Das tritt immer entweder nach Stillstand an der Ampel oder Kreuzung oder nach Heranfahren an eine Kreuzung nach kurzem Abbremsen auf. Da kommt beim Treten garnichts, Null, Nada, Niente. Da muss man einfach Geduld haben. Das nervt.
Es ist der Motor, nicht nur das Getriebe.
Jetzt bei Kälte ist das übrigens viel weniger schlimm als bei Hitze. Wahrscheinlich kriegt er bei Kälte mehr Sauerstoff. Habe auch schon mal den LMM getestet, ist aber wohl ok.
Zitat:
Meine Ampelstarts gehen locker von der Hand, und genau DIE sind es, um ab und zu mal die Karre auszutesten ob noch alles flutscht.
70 in der Stadt, da schaltet meiner glaub ich grad mal hoch in die 3.Fahrstufe, da muss ich schon wieder runter von Gas.
Ein 140-PS Golf 6 braucht 9(!!!)s von 0-100, da konnte ich ja mit meinem 16 Jahre alten 150PS E36 mithalten...
Ein 140PS-TDI-Golf geht nicht schneller, sondern früher.
Der latscht drauf, der Wagen geht sofort los.
Ich latsche drauf, mein Auto pennt weiter. Wenn meiner erstmal aufwacht, dann ist der Golf kein Problem, aber der hat dann eben schon Vorsprung.
Habe mir angewöhnt, mit Links zu bremsen. Einen Fuss auf der Bremse, den anderen auf dem Gas.
Das ist die einzige Möglichkeit, zügig wegzukommen, indem ich die Bremse halte und schon Gas gebe, damit er wach ist, wenn losgeht.
Dann bin ich auch schneller als der Golf 😁
Zitat:
DAS hat weder mit verbauten Wandler, Getriebe oder Abstimmung derer zu tun, da ist was prinzipielles im Antiebsstrang kaputt.
Nope, es ist der Motor. Der kommt nicht immer sofort. Das Getriebe packt bei ausreichend Drehmoment zu, nur muss das erstmal da sein.
Zitat:
Nachtrag:
An Deiner Stelle würde ich mir ´nen OBD Logger besorgen, in der Nacht auf eine unbeschränkte BAB fahren und vom Beschleunigungsstreifen (BAB-Auffahrt, Parkplatz) einen Ritt von 0-200 machen.
Danach kann man den auslesen und die Beschleunigung(en) vergleichen und ob Deiner überhaupt auf die Werksangabe(!) kommt. Ich glaubs ned.
Keine Lust mehr auf aufwendige ergebnislose Fehlersuche. Wo noch nicht mal sicher ist, dass das überhaupt ein Fehler ist. Habe andere E61 gefahren, die waren auch nicht besser.
Du hast schon recht, ich glaube auch nicht, dass er die Werksangaben erreicht, denn er läuft Vmax nur echte 227 km/h und pennt beim Losfahren gerne mal.
Aber die Karre läuft sehr rund, ruhig und gut, man kann sehr zügig überholen, sie schnurrt wie ein Kätzchen und macht keinen Ärger. Außer Wartung kein Aufwand. Bin zwar nicht ganz zufrieden, aber das reicht mir.
k-hm
Zitat:
@tragetasche schrieb am 5. Januar 2015 um 10:30:50 Uhr:
@k-hm: Dann sind wir beim Thema. Wir werden die 6HP sowohl hardwareseitig optimieren als auch per Software perfektionieren. Denn Motorseitig hat sich beim N57D30... gegenüber dem M57D30... Im Hinblick auf Leistung und Effizienz nichts verbessert.Gruß
Tragetasche
Hör' mal, ich bin da sehr (!) gespannt, was man da machen kann.
Wenn Du noch jemanden brauchst, der da mitmacht... M ist ja nicht wirklich weit weg.
k-hm
Ähnliche Themen
AGR hat nix mit Getriebe zu sagen !!!
Das Getriebe meines Fahrzeuges verhält sich anfahrmäßig viel besser, wenn ich die AGR abklemme.
Oder anders herum ausgedrückt:
Solange der Motor kein Drehmoment liefert, kann das Getriebe auch nicht zupacken.
Die Anfahr- und Anschluss-Gasprobleme liegen nicht am Getriebe. Die liegen am Motor.
Das Getriebe hat andere Probleme, nämlich, dass es untenrum so gerne im Wandler rüht, statt zuzupacken.
Und dass es manuellen Befehlen im 1.-3. Gang nicht immer gehorcht. Besonders dann nicht, wenn man ordentlich Gas gibt.
DAS möchte ich in den Griff kriegen, mehr ist da nicht zu machen, denn ansonsten ist es gut.
@joop11
Kann man denn die AGR einfach rauscodieren?
Das wäre gut, dann kann ich die für die AU solange wieder reinmachen.
k-hm
@khm: so einfach mal eben nicht leider, aber erst mal die frischluftrate anheben das geht schnell ;-) dann noch mal beobachten wie deine atf temp sich verhält ...das rühren im wandler hast du auch wenn die kiste warm ist ?
Dafür organisiert Tragetasche ja ne Lösung !
Nicht das dein WT auch hin ist ;-)
Agr Rate geht evtl bis +79 bei dir ...das würd ihm schon richtig helfen denk ich ;-)
Alternativ ganz raus programmieren beim tuner denk ich ca 150-200...
Aber ich würd schritt für schritt arbeiten...
Grüsse
Hast du reihngold ?
Also nur mal so am Rande: Ich habe alles andere als Leistungsprobleme und die Fuhre geht wie joop11 das beschreibt - einfach brutal. Aber erst wenn es rollt und so ab 50 km/h. Vergleichbar mit einem M550d, nur nicht bei 260 km/h abgeregelt. Nur das die 6HP nicht gleich Kraftschluss herstellt. Ampelrennen liegen mir fern und es macht viel mehr Spaß oberhalb von 200 km/h manchmal richtig draufzutreten und bis über 280 km/h durchzubeschleunigen. Leider bleibt die Tachnadel bei 260 stehen und nur der Drehzahlmesser geht zügig weiter...
Schöne Grüße
tragetasche
Ja ...guck aufn Drehzahlmesser sagt mein Tuner fürs Motorrad auch immer als ich ihm gesagt hatte das meine gsxr nur 299 läuft ....hiii ...immer das nervige Tachoende ....und das schon nach 17 sekunden ;-)
Zitat:
@joop11 schrieb am 6. Januar 2015 um 16:22:40 Uhr:
@khm: so einfach mal eben nicht leider, aber erst mal die frischluftrate anheben das geht schnell ;-) dann noch mal beobachten wie deine atf temp sich verhält ...das rühren im wandler hast du auch wenn die kiste warm ist ?
Dafür organisiert Tragetasche ja ne Lösung !
Nicht das dein WT auch hin ist ;-)
Agr Rate geht evtl bis +79 bei dir ...das würd ihm schon richtig helfen denk ich ;-)
Alternativ ganz raus programmieren beim tuner denk ich ca 150-200...
Aber ich würd schritt für schritt arbeiten...
Grüsse
Getriebetemp, Kühlwassertemp und Motoröltemp während der Fahrt nach etwa 15km (mit Motorvorwärmen durch Standheizung) um und bei 85-93°C.
Recht stabil. Bei Vollgas auf der AB ändert sich das auch nicht wesentlich.
Von daher wohl einigermaßen ok so, oder?
Habs noch nicht im Sommer beobachtet, nur jetzt bei Temperaturen um den Gefrierpunkt.
AGR-Rate habe ich schon anfang 2014 auf +40 gestellt, ist Maximum beim 530d LCI 235PS.
Ist dadurch nur im Winter spürbar besser, im Sommer immernoch lange Verzögerungen. Je heisser desto schlechter spricht die Karre an.
Seit ich den Druckwandler und das AGR-Ventil gemacht habe, ist es deutlich besser geworden. Wobei es wohl der Druckwandler war, das AGR-Ventil hätte ich nur saubermachen, aber nicht tauschen müssen.
Trotzdem, wenn man AGR ganz abklemmt, ist der Motor deutlich spritziger. Und dementsprechend packt auch das Getriebe schneller zu.
Da der Motor ohne AGR nicht ins Notprogramm geht, will ich eigentlich nur die Motorleuchte abstellen, wenn der AGR-Fehler kommt (woanders bleibt die Lampe natürlich aktiv).
Geht das? - Kann man nur die AGR-Meldung unterdrücken?
Dann lege ich die AGR einfach mit einer Schlauchklemme lahm, die man abnehmen kann.
k-hm
Agr Meldung kannst unterdrücken lassen aber nur beim Tuner !
Alle anderen Werte sind auch ok ...aaber das schlechte anspringen bei Wärme hört sich blöd an !
Injektorrücklauf schon mal gecheckt ?
Fährst du 2 Takt Òl ?
Zitat:
@joop11 schrieb am 6. Januar 2015 um 17:49:33 Uhr:
Agr Meldung kannst unterdrücken lassen aber nur beim Tuner !
Alle anderen Werte sind auch ok ...aaber das schlechte anspringen bei Wärme hört sich blöd an !
Injektorrücklauf schon mal gecheckt ?
Fährst du 2 Takt Òl ?
Na, zum Tuner will ich nicht deswegen. So schlimm ist es nicht.
Kein Zweitaktöl. Nur das gerade billigste Diesel.
Wie checkt man den Injektor-Rücklauf?
k-hm
Du hast Piezo Injektoren , die kannste nicht mehr ganz so einfach prüfen...müsstest du zum Bosch da die erst ab einem bestimmten Rückstaudruck öffnen....
Siehe Anlage !
Die Startschwierigkeiten gerade bei warmen Motor könnten da her rühren...denn ob nun mit oder ohne AGR ...die Karre muss gehn wie die Feuerwehr ...das gibts nich anders ..
Ein defekter Injektor kann übrigens dir den ganzen Motor zerstören ....will dich nicht beunruhigen aber normal is das nicht was du da hast mit schlecht anspringen und so gedenksekunden ..
Glück auf !!!
Bosch Dienst kanns prüfen ;-)