Getriebe ruckelt, schaltet schlecht -- mit Lösung
Hallo,
hier mal ein in letzter Zeit häufiger vorkommendes Problem, das mich auch ereilt hat. Ich glaube ich habe auch die Lösung gefunden und versuche es hier mal zu beschreiben.
Fehlerbeschreibung:
Bei meinem 722.6 Getriebe, also das 5G AG, trat im kalten Zustand der Fehler auf, dass es im Drehzahlbereich von 1200 bis ca 1600rpm hin und her geschwankt ist und das mit einem rucken.
Wird das Getriebe wärmer, verschwindet der Fehler. Zum Schluss aber auch nicht mehr völlig, da ich etwas länger so weiter gefahren bin ohne es zu reparieren...
Besonder deutlich tritt es im Bereich von ca 50 bis 55 und 60km/h auf. Also grob gesagt zwischen ca 50 und 60km/h. Bei leichter Steigung kann es auch auftreten.
Ein weiterer Fehler, der statt dem eben genannten aber auch mit ihm zusammen vorkommen kann, ist, das Der Schaltvorgang, besonders in den ersten 3 Gängen hart von statten geht. Es gibt also einen Schaltruck. Bei mir haben sich beide Fehler abgewechselt oder waren zeitgleich vorhanden.
Diagnose:
Im winter wird vom Steuergerät auf den ersten Kilometern der Wandler nicht überbrückt, in dieser Zeit schaltet der Wagen gewohnt gut. Die Drehzahl ist aber deutlich höher und die Drehzahl steigt auch beim Gas geben ohne direkt und wie gewohnt an die Geschwindigkeit gekoppelt zu sein und sinkt dann auch beim Gas wegnehmen stärker. Das wird gemacht um das ATF, also das Öl im Getriebe schneller auf Betriebstemperatur zu bekommen.
Diese Eigenschaft brachte mich auf die Idee, mal die WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung) mit dem Diagnosesystem zu deaktivieren und eine kurze Probefahrt zu unternehmen. Man sollte es mit der Länge der Fahrt mit deaktivierter WÜK nicht übertreiben, da so eine große Thermische Belastung für das Getriebe auftritt.
Diese Probefahrt war angenehm, denn das Getriebe schaltete im kalten zustand butterweich.
Dadurch konnte ich die betroffenen Komponenten also auf den Wandler, der ein einziges Austauschteil zusammen mit der WÜK ist, dem entsprechenden PWM Ventil, das die WÜK ansteuert oder etwas auf dem Wege dort hin eingrenzen. In meinem Fall, wußte ich, dass mein Öl gut ist und keine Späne und verbranntes Öl im Getriebe sind. Einen Getriebeölwechsel hatte ich als erstes gemacht, als das Schalten härter wurde. Dabei habe ich keine Auffälligkeiten gefunden. Zur Sicherheit habe ich nochmal geschaut ob das Öl sich verfärbt hat, das war nicht der Fall.
Bei der Recherche im Netz kam dann oft das Ventil das die WÜK ansteuert vor. Die Fehlerbeschreibung die dort angegeben waren stimmten mit meiner überein.
Reparatur:
Da der Ölwechsel nichts gebracht hat, habe ich mich entschlossen das Ventil zu wechseln. Ich habe mich schon vorher bewusst gegen eine Spülung die hier ja oftmals als Wundermittel gegen alles angepriesen wird entschieden. Nichts gegen diese Methode, die wirklich gut ist und auch in bestimmten Fällen das absolut richtige ist und dann auch wirklich ihr Geld wert ist. Hier habe ich aber für mich fest gemacht, das etwas defekt ist und da hilft auch kein waschen mehr. Ihr wascht euer auto ja auch nicht um es zu reparieren, wenn etwas defekt ist 😉 Den klassischen Ölwechsel habe ich gemacht, weil mir da noch nicht klar war, was den Fehler verursacht haben könnte und der Ölwechsel mit 140000km auf dem Tacho mehr als Überfällig war. Der Vorbesitzer hatte keinen gemacht.
Für die Reparatur habe ich folgendes benötigt
Ventil A1402770435 28€ (Das Ventil das per PWM die WÜK ansteuert)
Ölfilter A1402770095 15€
Dichtung A1402710080 8,63€ (Die Ölwannendichtung)
Dichtring A1402710060 0,60€ (Für die Ölablassschraube in der Ölwanne)
Sicherungsstift A1409910055 0,60€ (Die Plombe des Verschlussstopfens am Öleinfüllrohr)
ca 6L Fuchs Titan ATF 4134 ca 9€/L (Lieber einen Liter zu viel wie zu wenig kaufen, da es das nicht an jeder Tanke gibt)
Die Teile kosten also ca 100€ wobei die Hälfte auf das Öl entfällt.
Folgende Arbeitsschritte waren dann erforderlich Angaben in Klammern sind die benötigten Werkzeuggrößen
Abbau der Geräuschdämmung (Steckschlüssel SW8)
säubern der Ölwanne
Demontage des Abdeckbleches vom Getriebestecker zum Steuergerät (T30)
Öl ablassen und gut austropfen lassen (IH5)
Ölablassschraube mit neuer Dichtung wieder einsetzen (IH5) 20Nm
die 4 Befestigungen der Ölwanne in den Ecken abschrauben (T30)
Ölwanne an das Getriebe drücken und verbliebene Befestigungen abschrauben
Ölwanne unbedingt waagerecht halten, ca 1cm zum Heck nach vorne! schieben und dann vorsichtig nach unten entnehmen
Vorsicht!! da ist noch gut Öl drinne!
Ölfilter abziehen
Stecker durch lösen der Verriegelung abziehen und Die Buchse abschrauben und heraus ziehen (SW7)
Alle Schrauben aus der Elektrohydraulischen Schalteinheit herausdrehen (T30)
Vorne und Hinten je eine Schraube in der Mitte fest lassen!!
Die beiden verbliebenen Schrauben lösen und EHS leicht ablösen, wenige mm reichen
Jetzt erneut auslaufendes Öl in aller Ruhe ablecken lassen
Das dauert etwas länger und dabei auf keinen Fall mit Putzlappen dran rum wischen. Gefahr von Fusselbildung die das Getriebe beschädigen können!
EHS durch herausdrehen der verbliebenen Schrauben abnehmen
Getriebe weiterhin auslecken lassen
EHS nur auf absolut sauberen Arbeitsplatz ablegen! (Ich lege dafür einen neuen blauen Sack frisch von der Rolle unter. Der ist sehr sauber 😉
Die kleine gelbliche Abdeckkappe abnehmen
Die Spannpratze abschrauben (T30)
Ventil Y3/6Y6 das vordere, welches dichter am Rand ist heraus ziehen.
Zusammenbau:
Getriebe mit Lederlappen an den Verbindungsstellen zur EHS reinigen (Alternativ mit sauberen Fingern aber nicht mit Putzlappen oä! und wenn nur vorsichtig tupfen, niemals reiben und nachher mit sauberen Fingern abziehen, ähnlich dem Scheibenwischer auf der Windschutzscheibe)
Sitz der Buchse vom Stecker reinigen, Vorsicht, dass kein Dreck ins Getriebe kommt!
Sitz der Ölwanndichtung am Getriebe reinigen
Ventil vorsichtig einsetzen, dabei auf richtigen Sitz der Kontakte achten
Spannpratze mit 8Nm anziehen
Abdeckkappe einklippsen
Alle Verbindungsstellen zum Getriebe auf die Art und Weise wie eben beschrieben reinigen.
Die Drehzahlsensoren bei der Gelegenheit gleich mit reinigen. Das sind die beiden runden Nippel, die auf einer kleinen extra Platine angeordnet sind. Der eine hat eine Metallkappe, der andere ist komplett aus Kunststoff. Die Nippel sind Magnetisch und zehen allerlei Späne an, die zu Fehlfunktionen führen können.
EHS ansetzen und festschrauben. Dabei drauf achten das das Gestänge des Wähhebelmoduls in den eierschalenfarbigen Dingens trifft. Dazu das bewegliche Dingens entsprechend Positionieren!
Auf korekkten Sitz der EHS und des Gestänges achten
Alle Schrauben über Kreutz mit 8Nm anziehen (T30)
Ölfilter einsetzen. Die Nase am Filter muß in der EHS verschwinden, es rastet allerdings nichts ein. O-Ring des Filters vorher mit etwas ATF einreiben. Vorsicht vor Schmutzpartikel!
Ölwanne grondlich und peniebel ohne Fussel zu hinterlassen von innen reinigen und auf Späne und Abrieb achten ob es Auffölligkeiten gibt.
Etwas späne ist normal, sollte aber nicht zuviel oder große Späne sein. Große Aluspäne sind keine Gefahr. kleine goldene auch nicht.
Den Magneten nicht vergessen 😉
Formdichtung auf Ölwanne stecken
Ölwanne montieren
Alle schrauben über Kreutz ganz leicht anziehen
Nun über Kreutz mit 8Nm anziehen
Buchse einsetzen, bei älteren Versionen der Buchse gleich erneuern und leicht mit ca 2,5Nm anziehen (SW7)
Stecker einstecken und verriegeln
Verschlussstopfen an Öleinfüllrohr durch zerstören und entfernen der Plombe abnehmen.
ca 4L ATF durch absolut sauberen Trichter einfüllen
Ölstand bei laufenden Motor auf Stufe P mit Ölpeilstab (140 15 21) Prüfen und ggf richtig stellen. Dabei die ATF Temperatur mit Diagnosegerät auslesen oder Pfuschen und warm fahren und dann hoffen das die Temperatur passt.
Getriebe auf Dichtigkeit kontrollieren
Abdeckblech an Stecker anschrauben (T30) 6Nm
Geräuschkapselung anschrauben (SW8)
Jetzt habt ihr es fast geschafft. Leider mußte ich an dieser Stelle das Getriebe neu adaptieren und dafür braucht man eine SD.
Adaptionsdaten der WÜK oder gleich vom gesamten Getriebe löschen. Motor und Getriebe müssen dafür unter 20°C kalt sein. Dann Fahrstufe D und Fahrprogramm S einlegen. Bei getretener Fußbremse 20sec warten dann gemütlich fahren bis die Temperatur des Motorkühlwassers bei ca 10 bis 12°C bzw bei höheren Umgebungstemperaturen bei 20 bis 22°C liegt und 20sec mit eingelegter Fahrstufe anhalten. Danach diese fahren und warten Prozedur in 10°C Schritten wiederholen und dann nach 80°C möglichst lange mit 50 km/h fahren. Motor Abstellen fertig 🙂
Wer eine K-KLA hat, kann sich die Adaptionsdaten mit der SD auch löschen lassen und durch drücken von AC-OFF und der Taste "0" das Aondermenü anzeigen lassen. Mit der Temperaturwahltaste Fahrerseite Menüpunkt 6 auswählen. Das ist die Kühlmitteltemperatur. Das kann die Kosten evtl senken und reicht als Temperaturanzeige für das Kühlwasser aus. Habe ich auch so gemacht 😉 Bei Dieselmotoren darauf achten, das während der Adaption nicht der RPF regeneriert wird. Das Glück hatte ich heute 🙁 Das bringt dann nichts. Also nächsten Tag neuen Versuch, denn Motor und Getriebe müssen kalt sein.
Bei Dieselmotoren am besten auch den Zuheizer deaktivieren. Muß man nicht, ich glaube aber das es besser ist 😉 Ist evtl übertriebener Perfektionismus 😁
Ergebnis:
Die Reparatur hat ca 2,5h gedauert. Das letzte mal habe ich mit einer Grube statt Hebebühne 4Std benötigt. Das war so schnell, das ich nicht im Anschluß eine Adaptionsfahrt machen konnte, da das ATF 80°C hatte vom Ölstand einstellen. Die Adaptionsfahrt am nächsten Tag ist dann wegen RPF regeneration während der Adaption etwas fehlgeschlagen. Es schaltet aber dennoch bereits deutlich besser. Ein absolutes Ergebnis gibt es nächstes WE, vorher schaffe ich es nicht, das Getriebe nochmals zu adaptieren.
Anleitungen und Tipps sind nach besten Wissen und Gewissen erstellt worden. Morgen werde ich noch ein paar Dateien, Begründungen und Tipps ergänzen.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
hier mal ein in letzter Zeit häufiger vorkommendes Problem, das mich auch ereilt hat. Ich glaube ich habe auch die Lösung gefunden und versuche es hier mal zu beschreiben.
Fehlerbeschreibung:
Bei meinem 722.6 Getriebe, also das 5G AG, trat im kalten Zustand der Fehler auf, dass es im Drehzahlbereich von 1200 bis ca 1600rpm hin und her geschwankt ist und das mit einem rucken.
Wird das Getriebe wärmer, verschwindet der Fehler. Zum Schluss aber auch nicht mehr völlig, da ich etwas länger so weiter gefahren bin ohne es zu reparieren...
Besonder deutlich tritt es im Bereich von ca 50 bis 55 und 60km/h auf. Also grob gesagt zwischen ca 50 und 60km/h. Bei leichter Steigung kann es auch auftreten.
Ein weiterer Fehler, der statt dem eben genannten aber auch mit ihm zusammen vorkommen kann, ist, das Der Schaltvorgang, besonders in den ersten 3 Gängen hart von statten geht. Es gibt also einen Schaltruck. Bei mir haben sich beide Fehler abgewechselt oder waren zeitgleich vorhanden.
Diagnose:
Im winter wird vom Steuergerät auf den ersten Kilometern der Wandler nicht überbrückt, in dieser Zeit schaltet der Wagen gewohnt gut. Die Drehzahl ist aber deutlich höher und die Drehzahl steigt auch beim Gas geben ohne direkt und wie gewohnt an die Geschwindigkeit gekoppelt zu sein und sinkt dann auch beim Gas wegnehmen stärker. Das wird gemacht um das ATF, also das Öl im Getriebe schneller auf Betriebstemperatur zu bekommen.
Diese Eigenschaft brachte mich auf die Idee, mal die WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung) mit dem Diagnosesystem zu deaktivieren und eine kurze Probefahrt zu unternehmen. Man sollte es mit der Länge der Fahrt mit deaktivierter WÜK nicht übertreiben, da so eine große Thermische Belastung für das Getriebe auftritt.
Diese Probefahrt war angenehm, denn das Getriebe schaltete im kalten zustand butterweich.
Dadurch konnte ich die betroffenen Komponenten also auf den Wandler, der ein einziges Austauschteil zusammen mit der WÜK ist, dem entsprechenden PWM Ventil, das die WÜK ansteuert oder etwas auf dem Wege dort hin eingrenzen. In meinem Fall, wußte ich, dass mein Öl gut ist und keine Späne und verbranntes Öl im Getriebe sind. Einen Getriebeölwechsel hatte ich als erstes gemacht, als das Schalten härter wurde. Dabei habe ich keine Auffälligkeiten gefunden. Zur Sicherheit habe ich nochmal geschaut ob das Öl sich verfärbt hat, das war nicht der Fall.
Bei der Recherche im Netz kam dann oft das Ventil das die WÜK ansteuert vor. Die Fehlerbeschreibung die dort angegeben waren stimmten mit meiner überein.
Reparatur:
Da der Ölwechsel nichts gebracht hat, habe ich mich entschlossen das Ventil zu wechseln. Ich habe mich schon vorher bewusst gegen eine Spülung die hier ja oftmals als Wundermittel gegen alles angepriesen wird entschieden. Nichts gegen diese Methode, die wirklich gut ist und auch in bestimmten Fällen das absolut richtige ist und dann auch wirklich ihr Geld wert ist. Hier habe ich aber für mich fest gemacht, das etwas defekt ist und da hilft auch kein waschen mehr. Ihr wascht euer auto ja auch nicht um es zu reparieren, wenn etwas defekt ist 😉 Den klassischen Ölwechsel habe ich gemacht, weil mir da noch nicht klar war, was den Fehler verursacht haben könnte und der Ölwechsel mit 140000km auf dem Tacho mehr als Überfällig war. Der Vorbesitzer hatte keinen gemacht.
Für die Reparatur habe ich folgendes benötigt
Ventil A1402770435 28€ (Das Ventil das per PWM die WÜK ansteuert)
Ölfilter A1402770095 15€
Dichtung A1402710080 8,63€ (Die Ölwannendichtung)
Dichtring A1402710060 0,60€ (Für die Ölablassschraube in der Ölwanne)
Sicherungsstift A1409910055 0,60€ (Die Plombe des Verschlussstopfens am Öleinfüllrohr)
ca 6L Fuchs Titan ATF 4134 ca 9€/L (Lieber einen Liter zu viel wie zu wenig kaufen, da es das nicht an jeder Tanke gibt)
Die Teile kosten also ca 100€ wobei die Hälfte auf das Öl entfällt.
Folgende Arbeitsschritte waren dann erforderlich Angaben in Klammern sind die benötigten Werkzeuggrößen
Abbau der Geräuschdämmung (Steckschlüssel SW8)
säubern der Ölwanne
Demontage des Abdeckbleches vom Getriebestecker zum Steuergerät (T30)
Öl ablassen und gut austropfen lassen (IH5)
Ölablassschraube mit neuer Dichtung wieder einsetzen (IH5) 20Nm
die 4 Befestigungen der Ölwanne in den Ecken abschrauben (T30)
Ölwanne an das Getriebe drücken und verbliebene Befestigungen abschrauben
Ölwanne unbedingt waagerecht halten, ca 1cm zum Heck nach vorne! schieben und dann vorsichtig nach unten entnehmen
Vorsicht!! da ist noch gut Öl drinne!
Ölfilter abziehen
Stecker durch lösen der Verriegelung abziehen und Die Buchse abschrauben und heraus ziehen (SW7)
Alle Schrauben aus der Elektrohydraulischen Schalteinheit herausdrehen (T30)
Vorne und Hinten je eine Schraube in der Mitte fest lassen!!
Die beiden verbliebenen Schrauben lösen und EHS leicht ablösen, wenige mm reichen
Jetzt erneut auslaufendes Öl in aller Ruhe ablecken lassen
Das dauert etwas länger und dabei auf keinen Fall mit Putzlappen dran rum wischen. Gefahr von Fusselbildung die das Getriebe beschädigen können!
EHS durch herausdrehen der verbliebenen Schrauben abnehmen
Getriebe weiterhin auslecken lassen
EHS nur auf absolut sauberen Arbeitsplatz ablegen! (Ich lege dafür einen neuen blauen Sack frisch von der Rolle unter. Der ist sehr sauber 😉
Die kleine gelbliche Abdeckkappe abnehmen
Die Spannpratze abschrauben (T30)
Ventil Y3/6Y6 das vordere, welches dichter am Rand ist heraus ziehen.
Zusammenbau:
Getriebe mit Lederlappen an den Verbindungsstellen zur EHS reinigen (Alternativ mit sauberen Fingern aber nicht mit Putzlappen oä! und wenn nur vorsichtig tupfen, niemals reiben und nachher mit sauberen Fingern abziehen, ähnlich dem Scheibenwischer auf der Windschutzscheibe)
Sitz der Buchse vom Stecker reinigen, Vorsicht, dass kein Dreck ins Getriebe kommt!
Sitz der Ölwanndichtung am Getriebe reinigen
Ventil vorsichtig einsetzen, dabei auf richtigen Sitz der Kontakte achten
Spannpratze mit 8Nm anziehen
Abdeckkappe einklippsen
Alle Verbindungsstellen zum Getriebe auf die Art und Weise wie eben beschrieben reinigen.
Die Drehzahlsensoren bei der Gelegenheit gleich mit reinigen. Das sind die beiden runden Nippel, die auf einer kleinen extra Platine angeordnet sind. Der eine hat eine Metallkappe, der andere ist komplett aus Kunststoff. Die Nippel sind Magnetisch und zehen allerlei Späne an, die zu Fehlfunktionen führen können.
EHS ansetzen und festschrauben. Dabei drauf achten das das Gestänge des Wähhebelmoduls in den eierschalenfarbigen Dingens trifft. Dazu das bewegliche Dingens entsprechend Positionieren!
Auf korekkten Sitz der EHS und des Gestänges achten
Alle Schrauben über Kreutz mit 8Nm anziehen (T30)
Ölfilter einsetzen. Die Nase am Filter muß in der EHS verschwinden, es rastet allerdings nichts ein. O-Ring des Filters vorher mit etwas ATF einreiben. Vorsicht vor Schmutzpartikel!
Ölwanne grondlich und peniebel ohne Fussel zu hinterlassen von innen reinigen und auf Späne und Abrieb achten ob es Auffölligkeiten gibt.
Etwas späne ist normal, sollte aber nicht zuviel oder große Späne sein. Große Aluspäne sind keine Gefahr. kleine goldene auch nicht.
Den Magneten nicht vergessen 😉
Formdichtung auf Ölwanne stecken
Ölwanne montieren
Alle schrauben über Kreutz ganz leicht anziehen
Nun über Kreutz mit 8Nm anziehen
Buchse einsetzen, bei älteren Versionen der Buchse gleich erneuern und leicht mit ca 2,5Nm anziehen (SW7)
Stecker einstecken und verriegeln
Verschlussstopfen an Öleinfüllrohr durch zerstören und entfernen der Plombe abnehmen.
ca 4L ATF durch absolut sauberen Trichter einfüllen
Ölstand bei laufenden Motor auf Stufe P mit Ölpeilstab (140 15 21) Prüfen und ggf richtig stellen. Dabei die ATF Temperatur mit Diagnosegerät auslesen oder Pfuschen und warm fahren und dann hoffen das die Temperatur passt.
Getriebe auf Dichtigkeit kontrollieren
Abdeckblech an Stecker anschrauben (T30) 6Nm
Geräuschkapselung anschrauben (SW8)
Jetzt habt ihr es fast geschafft. Leider mußte ich an dieser Stelle das Getriebe neu adaptieren und dafür braucht man eine SD.
Adaptionsdaten der WÜK oder gleich vom gesamten Getriebe löschen. Motor und Getriebe müssen dafür unter 20°C kalt sein. Dann Fahrstufe D und Fahrprogramm S einlegen. Bei getretener Fußbremse 20sec warten dann gemütlich fahren bis die Temperatur des Motorkühlwassers bei ca 10 bis 12°C bzw bei höheren Umgebungstemperaturen bei 20 bis 22°C liegt und 20sec mit eingelegter Fahrstufe anhalten. Danach diese fahren und warten Prozedur in 10°C Schritten wiederholen und dann nach 80°C möglichst lange mit 50 km/h fahren. Motor Abstellen fertig 🙂
Wer eine K-KLA hat, kann sich die Adaptionsdaten mit der SD auch löschen lassen und durch drücken von AC-OFF und der Taste "0" das Aondermenü anzeigen lassen. Mit der Temperaturwahltaste Fahrerseite Menüpunkt 6 auswählen. Das ist die Kühlmitteltemperatur. Das kann die Kosten evtl senken und reicht als Temperaturanzeige für das Kühlwasser aus. Habe ich auch so gemacht 😉 Bei Dieselmotoren darauf achten, das während der Adaption nicht der RPF regeneriert wird. Das Glück hatte ich heute 🙁 Das bringt dann nichts. Also nächsten Tag neuen Versuch, denn Motor und Getriebe müssen kalt sein.
Bei Dieselmotoren am besten auch den Zuheizer deaktivieren. Muß man nicht, ich glaube aber das es besser ist 😉 Ist evtl übertriebener Perfektionismus 😁
Ergebnis:
Die Reparatur hat ca 2,5h gedauert. Das letzte mal habe ich mit einer Grube statt Hebebühne 4Std benötigt. Das war so schnell, das ich nicht im Anschluß eine Adaptionsfahrt machen konnte, da das ATF 80°C hatte vom Ölstand einstellen. Die Adaptionsfahrt am nächsten Tag ist dann wegen RPF regeneration während der Adaption etwas fehlgeschlagen. Es schaltet aber dennoch bereits deutlich besser. Ein absolutes Ergebnis gibt es nächstes WE, vorher schaffe ich es nicht, das Getriebe nochmals zu adaptieren.
Anleitungen und Tipps sind nach besten Wissen und Gewissen erstellt worden. Morgen werde ich noch ein paar Dateien, Begründungen und Tipps ergänzen.
318 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Benzisgeil
Hallo,wir haben heute das besagte Ventil erneuert. Auf anraten des Meisters vom Sternenhandel haben wir auch das Elektroteil (Trägerplatte mit den Sensoren) erneuert. Vorher noch einmal mit der Lösung von Tim Eckert gespült und neues Getriebeöl verwendet.
Ohne einen Reset und eine Adaptionsfahrt kann ich nur sagen !!!! Volltreffer !!!
Die Drehzahlschwankungen sind komplett verschwunden. schaltet im unteren Bereich noch das ein oder andere mal etwas gewöhnungsbedürftig aber das wird sich noch legen.Werde die Tage noch eine Adaptionsfahrt durchführen.
E320 CDI
146000 KM
BJ 2004Ein vöölig neues Fahrgefühl
:-)
Hallo,
hast du nur die Trägerplatte (kostet?) und das eine Ventil erneuert.... oder Trägerplatte mit allen Ventilen ?
was hat dich der ganze Spaß gekostet ?
Grüße
Oliver
diese Trägerplatte : A 1402700861 (A 1402700161 erste Version) ?
Ich habe mal die ganze Elektronische-Hydraulische-Steuereinheit beigefügt 😉
Teil 1
Teil 2
Ersatzteilliste 😉
Zitat:
Original geschrieben von macall777
Lass uns bitte wissen, wie das mit dem Kulanzantrag für die SBC ausgeht (auch wenn OT), das dürfte einige hier interessieren. Und mein Beileid wegen deiner Problem 🙁Zitat:
Original geschrieben von schurlee
[snip]
Bei dieser Gelegenheit (Fehler auslesen) wurde die SBC Einheit als auszutauschen festgestellt. Kulanzantrag gestellt, wenn ich hier keine 100% Übernahme bekomme ist das dann mein Abschied aus dem Forum, da mir ein tolles Angebot eines 535 BMW vorliegt und ich mich genug mit W211 herumgeärgert habe.greetings,
g.Gruß, Mike
leider ist meine Antwort nicht so ausgefallen, wie es sich viele und ich erhofft haben um Topic zu bleiben
hier nachzulesen.greetings,
g.
Zitat:
Original geschrieben von Zentralgestirn
Für die Reparatur habe ich folgendes benötigtVentil A1402770435 28€ (Das Ventil das per PWM die WÜK ansteuert)
Ölfilter A1402770095 15€
Dichtung A1402710080 8,63€ (Die Ölwannendichtung)
Dichtring A1402710060 0,60€ (Für die Ölablassschraube in der Ölwanne)
Sicherungsstift A1409910055 0,60€ (Die Plombe des Verschlussstopfens am Öleinfüllrohr)
ca 6L Fuchs Titan ATF 4134 ca 9€/L (Lieber einen Liter zu viel wie zu wenig kaufen, da es das nicht an jeder Tanke gibt)Die Teile kosten also ca 100€ wobei die Hälfte auf das Öl entfällt.
Hallo an alle,
ich habe gestern auch meinte Teile beim 🙂 abgeholt.....
bei allem bis auf das Ventil das gleiche bezahlt........
für das Ventil A 140 277 04 35 habe ich 39,66 Euro plus MwSt. gezahlt.
Ich hoffe das der tausch auch wirklich was bringt - und nicht nur daran liegt, das viel neues Öl im Getriebe ist........ da nach der Getriebeölspülung vor 13 tKm auch erst alles wieder super war 🙄
Grüße
Oliver
ach ........ die Trägerplatte kostet 206 Euro plus MwSt. - habe ich erstmal nicht gekauft.
Ähnliche Themen
Hallo was kostet die Reperatur beim Vertragshändler also die Sache mit den Ventilen und Steuerplatte etc....
Zitat:
Original geschrieben von Olivertofi
Hallo an alle,Zitat:
Original geschrieben von Zentralgestirn
Für die Reparatur habe ich folgendes benötigtVentil A1402770435 28€ (Das Ventil das per PWM die WÜK ansteuert)
Ölfilter A1402770095 15€
Dichtung A1402710080 8,63€ (Die Ölwannendichtung)
Dichtring A1402710060 0,60€ (Für die Ölablassschraube in der Ölwanne)
Sicherungsstift A1409910055 0,60€ (Die Plombe des Verschlussstopfens am Öleinfüllrohr)
ca 6L Fuchs Titan ATF 4134 ca 9€/L (Lieber einen Liter zu viel wie zu wenig kaufen, da es das nicht an jeder Tanke gibt)Die Teile kosten also ca 100€ wobei die Hälfte auf das Öl entfällt.
ich habe gestern auch meinte Teile beim 🙂 abgeholt.....
bei allem bis auf das Ventil das gleiche bezahlt........
für das Ventil A 140 277 04 35 habe ich 39,66 Euro plus MwSt. gezahlt.
Ich hoffe das der tausch auch wirklich was bringt - und nicht nur daran liegt, das viel neues Öl im Getriebe ist........ da nach der Getriebeölspülung vor 13 tKm auch erst alles wieder super war 🙄
Grüße
Oliverach ........ die Trägerplatte kostet 206 Euro plus MwSt. - habe ich erstmal nicht gekauft.
Hallo Oliver,
lass mal hören, ob der Ventil-Tausch bei Dir was gebracht hat?
Ich habe die gleichen Symptome (bzw. mein Auto :-) Soeben habe ich mit einem Getriebespezialisten gesprochen und der meine, das Ventil zu wechseln bringt nur etwas in der ersten Zeit, also mit Einsetzen der Symptome. Das fehlerhafte PWM-Magnetventil der
Wandlerüberbrückung kann nach einer gewissen Zeit den Wandler beschädigen bzw. einen Schaden verursachen. Das könnte auch erklären, warum bei vielen von Euch die Symptome nicht ganz verschwunden sind, da diese jetzt wohl vom angeschlagenen Wandler stammen.
Gruß
Fulber
ich arbeite auch diesem "ruckelproblem".
ich merke z.b. im fahrbetrieb wenn die küb öffnet:
ich fahr z.b. 80, geh vom gas weg und nach 2-3 sek gibts einen kleinen ruckler,
das war dann das öffnen der küb... geb dann wieder gas, drehzahl geht kurzfristig hoch und sinkt dann abprupt um 300u/min und ich fahr weiter (wie kupplung beim schalter halb treten dann kommen lassen).
oder der klassiker: ampel rot, ich bremse ab und ruckel die letzten 3 meter hin...
im kalten zustand weniger oder garnicht wie im warmen.
klingt vielleicht absurd aber ich fang mal mit meinen beiden hardyscheiben an und mit der riemenscheibe von der kurbelwelle, die eiert nämlich vor sich hin. ich möchte jeden anderen fehler ausschliessen.
beim :-) hats mir die sprache verschlagen für den preis der riemenscheibe. jetzt hab ich eine von corteco für 1/5 vom preis (internet sei dank).
Zitat:
Original geschrieben von debil-bre
ich arbeite auch diesem "ruckelproblem".
ich merke z.b. im fahrbetrieb wenn die küb öffnet:
ich fahr z.b. 80, geh vom gas weg und nach 2-3 sek gibts einen kleinen ruckler,
das war dann das öffnen der küb... geb dann wieder gas, drehzahl geht kurzfristig hoch und sinkt dann abprupt um 300u/min und ich fahr weiter (wie kupplung beim schalter halb treten dann kommen lassen).
oder der klassiker: ampel rot, ich bremse ab und ruckel die letzten 3 meter hin...
im kalten zustand weniger oder garnicht wie im warmen.klingt vielleicht absurd aber ich fang mal mit meinen beiden hardyscheiben an und mit der riemenscheibe von der kurbelwelle, die eiert nämlich vor sich hin. ich möchte jeden anderen fehler ausschliessen.
beim :-) hats mir die sprache verschlagen für den preis der riemenscheibe. jetzt hab ich eine von corteco für 1/5 vom preis (internet sei dank).
Habe auf Mercateo com
Riemenscheibe, Kurbelwelle, für Mercedes für 55€ gefunden, fals jemand braucht...
Zitat:
Original geschrieben von debil-bre
ich arbeite auch diesem "ruckelproblem".
ich merke z.b. im fahrbetrieb wenn die küb öffnet:
ich fahr z.b. 80, geh vom gas weg und nach 2-3 sek gibts einen kleinen ruckler,
das war dann das öffnen der küb... geb dann wieder gas, drehzahl geht kurzfristig hoch und sinkt dann abprupt um 300u/min und ich fahr weiter (wie kupplung beim schalter halb treten dann kommen lassen).
oder der klassiker: ampel rot, ich bremse ab und ruckel die letzten 3 meter hin...
im kalten zustand weniger oder garnicht wie im warmen.klingt vielleicht absurd aber ich fang mal mit meinen beiden hardyscheiben an und mit der riemenscheibe von der kurbelwelle, die eiert nämlich vor sich hin. ich möchte jeden anderen fehler ausschliessen.
beim :-) hats mir die sprache verschlagen für den preis der riemenscheibe. jetzt hab ich eine von corteco für 1/5 vom preis (internet sei dank).
Ölwechsel komplett durchführen, Automatik wieder neu anlernen:
20 Sek. Bremspedal treten in Fahrstufe D und stehen dabei. Dann los fahren alle Gänge durchbeschleunigen mit 15% Last und nicht mehr als 2400 U/Min (das Getriebe sollte dies selbsttätig machen, dann ist man auch sicher mit dem richtigen Drehmoment an zu lernen. Ebenso muss man aus dem 5. Gang den Wagen ausrollen lassen bis er bei Standgas ankommt (7km/h).
Dies ein paar mal wiederholen, dabei sollte die Getriebetemperatur 80°C erreicht haben.
Kleiner Tipp: An einem warmen Tag mit 20°C 20km fahren nach Möglichkeit in Fahrstufe W oder C genannt. Dann geht die Temperatur schneller hoch. Die 20km mit möglichst viel Anfahren, sprich in der Stadt 5-10km so fahren. Ruhig mit Vollgas in Fahrstufe C anfahren.
Bei mir sind die Sympthome fast verschwunden nur wenn das Öl nicht ganz warm ist kommt mal wieder leicht etwas durch.
also nach ausführlichen recherchen im internet bin ich auf die jungs vom slk forum gestoßen.
ein paar haben die gleichen symptome gehabt wie manch ein anderer hier.
bei allen war es die "KÜB" im Wandler. Nach dem Wandlertausch waren alle sehr zufrieden...
Für alle, die es mal Durchlesen wollen:
Vielen Dank!
Habe gestern auch nur das Ventil tauschen lassen. Nun läuft er im kalten ohne Drehzahlschwankungen so wie es sein sollte. Bei mir wars auch so wenn ich 10 km gefahhren bin und der Wagen warm war. wurde das ruckeln immer weniger.
Also super TIP
danke
Hallo,
habe momentan zwei verschiedene Öle in meinem Getriebe:
3352 (Auslieferungsöl) und das 4144? Das aktuelle für die 7G tronic Getriebe.
Die Viskosität scheint etwas dünner beim 4144 zu sein. Könnte mir vorstellen, dass es sich absetzen kann mit der Zeit. Ansonsten keine Probleme. Das Ventil hakt leicht hin und wieder im kalten Zustand wird aber besser.
Seht Ihr hier ein Problem? Evt. könnte durch die geschichtete Viskosität die WüK teilweise anders belastet werden, evt. minimal mehr Verschleiss in der Theorie?
Fettes Grün auf jeden Fall!!!
Interressanter weise findet man manche fehler durch zufall:
das geruckel beim abbremsen an eine ampel o.ä. war bei mir länger das problem.jetzt hatte ich beim starken beschleunigen und im kalten zustand zündaussetzer (auf gas).
ich hab erstmal den HFM (bosch) getauscht, der war jetzt 225.000km. Die zündaussetzer waren immernoch aktuell, aber siehe da, nach ca. 200km ruckelte das getriebe nicht einmal! Vom schaltverhalten bin ich hin und weg!
(Übeltäter für aussetzer beim beschleunigen waren die lpg zündkerzen von bosch, jetzt wieder 1mm abstand von beru, für das aussetzen im kalten zustand war eine gasdüse fehlerhaft)