Getriebe-Probleme AT-5 Erfahrungsberichte
Hallo zusammen,
könnten wir hier mal die Erfahrungen (Ruckeln an der Ampel, später dann Getriebeschaden, Austausch des Getriebes) zusammentragen?
Es geht mir natürlich in erster Linie um mein eigenes Problem aber ich denke alle anderen Betroffenen könnten dann eine gewisse Vorgehensweise für sich ableiten oder wissen zumindest wie sie auf FOH Aussagen reagieren können. Ich habe seit ca. einem Monat das gleiche Symptom; Ruckeln an der Ampel. Vor 2 Wochen war ich zur ersten Inspektion bei 28.000 km Tachostand. Da habe ich das Problem schon geschildert, bei Abholung sagte man mir mit dem durchgeführten Software update sollte es gelöst sein.
Das ist es aber nicht. Freitag hab ich den nächsten Termin.
Erstzulassung meines "Boliden" ist 20.07.2004.
Beste Antwort im Thema
Versagen Aisin-Aws?
I. Wassereinbruch
Der Wassereinbruch ins Getriebe kam nicht durch eine Fehlkonstruktion durch Aisin zu stande, sondern durch einen Peripherieschaden - eine fehlerhafte Ableitung vom Wärmetauscher. Fehlkonstruktion seitens Opel bei der Adaption des Getriebes!
II. Getriebeentlüftung
Der Schlauch der Getriebeentlüftung wurde in der Produktion mangelhaft verlegt. Fehlkonstruktion / Fehlproduktion seitens Opel.
III. Wärmehaushalt
Bei Opel wird das Getriebe marktüblich an einen Wärmetauscher (Kühlwasser) gehangen. Allerdings haben die anderen Nutzer des Getriebes (Volkswagen, Saab, Volvo u.v.m.) einen zusätzlichen Getriebeölkühler in Reihe geschaltet bei Fahrzeugen mit hoher Leistung oder Fahrzeugen mit Anhängerkupplung. Sparmaßnahme seitens Opel.
Für mich sind das alles keine konzeptionellen Schwächen von Aisin und deren Getriebe, sondern der Sparwahn von Opel. Das Getriebe wie ein rohes Ei zu behandeln, ist auch keine Lösung. Dann bräuchte man keine 200++ PS Motoren, sondern könnte den 1.6er kaufen.
130 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Micha_Z
Es kommt irgendwie Wasser ins Getriebe und das verursacht den Schaden.
Die fehlerhaften Kühleranschlüsse sind aber nun wirklich erledigt -- siehe die entsprechende Fehlerbehebung, die hier im Forum mehrfach besprochen wurde.
Zitat:
Original geschrieben von Liaode
---------------------------------------------Zitat:
[...
Die mehr oder minder baugleichen Aisin-ATs werden ja weltweit verbaut, wobei sie in anderen Gebieten der Erde gerüchtehalber weniger Ärger machen. Bei Aisin kann man sich evtl. nicht vorstellen, dass man die spezifizierte Leistung dem AT auch wirklich im normalen Betrieb immer 'mal wieder abverlangt. Tempo 160? Raser! Beschleunigen? Wo soll das hinführen! Gleiten, nur gleiten.
...
Treffer!
Du hast den gleichen Verdacht, den ich von Anfang der AT5-Probleme an habe!
Das Aisin kommt aus einem tempobeschränkten Land, das Aisin-Haupt-Exportland USA hat -für unsere Begriffe- lächerliche und umfassende Tempolimits.
Der Verkehr in diesen Ländern besteht im Wesentlichen aus "Gleiten, nur Gleiten", wie Du schreibst. Was hier bei uns so abläuft, ist für Japaner und US-Amerikaner schwer vorstellbar.
Es soll mal einer unseren Fahrstil -selbst bei Einhalten der Speed Limits- in den USA praktizieren, -mit Vollgas beschleunigen, volle Kanne in die Kurven, überholen wo immer es geht: Er würde keine drei Dörfer weit kommen, bevor ihn mit Licht und Sirene ein Sheriff wegen "reckless driving" aus dem Verkehr zieht! Von Geschwindigkeiten jenseits von 130 kmh gar nicht zu reden!
Da ist der Verdacht ja nicht weit hergeholt, daß unsere Fahrerei sich mit einem japanischen AT-Getriebe auf Dauer nicht gut verträgt. Wer diesen Zusammenhang immer noch bestreitet, macht sich was vor.
Ich erinnere daran, daß ich bei meinem erstmals hier geäußerten Verdacht, daß ATs bei uns "zertrampelt" werden, beinah in der Luft zerrissen wurde.
Ich bleib aber dabei. Die Logik und die Aisin-Erfahrungen in allen anderen Ländern lassen eigentlich keinen anderen Schluß zu, daß dem so ist. 😉
MfG Walter
AT-5, 187 TKm, astrein
Moin,
was'n Glück dass mein Aisin AT-6 mit nem 1.9 CDTi werkeln muss. Da ist derbes Beschleunigen von vorn herein ausgeschlossen, ruhig und gelassen läufts.
So sollte das AT-6 doch lange, lange halten.
G
simmu
Versagen Aisin-Aws?
I. Wassereinbruch
Der Wassereinbruch ins Getriebe kam nicht durch eine Fehlkonstruktion durch Aisin zu stande, sondern durch einen Peripherieschaden - eine fehlerhafte Ableitung vom Wärmetauscher. Fehlkonstruktion seitens Opel bei der Adaption des Getriebes!
II. Getriebeentlüftung
Der Schlauch der Getriebeentlüftung wurde in der Produktion mangelhaft verlegt. Fehlkonstruktion / Fehlproduktion seitens Opel.
III. Wärmehaushalt
Bei Opel wird das Getriebe marktüblich an einen Wärmetauscher (Kühlwasser) gehangen. Allerdings haben die anderen Nutzer des Getriebes (Volkswagen, Saab, Volvo u.v.m.) einen zusätzlichen Getriebeölkühler in Reihe geschaltet bei Fahrzeugen mit hoher Leistung oder Fahrzeugen mit Anhängerkupplung. Sparmaßnahme seitens Opel.
Für mich sind das alles keine konzeptionellen Schwächen von Aisin und deren Getriebe, sondern der Sparwahn von Opel. Das Getriebe wie ein rohes Ei zu behandeln, ist auch keine Lösung. Dann bräuchte man keine 200++ PS Motoren, sondern könnte den 1.6er kaufen.
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Was Du da aufzählst, ist ja unbestritten.
Nur, der mechanische Kollaps wird eben doch durch strapaziöse Behandlung gefördert. Zwischen dieser und der "rohes-Ei-Behandlung" ist aber ein weiter Weg.
Daß viele AT5-Fahrer Spaß daran haben, das Drehmoment ihres Motors -vor allem natürlich der 6Zylinder, bei jeder Gelegenheit auszuschöpfen, ggf. auch mit Kickdown, wenn's paßt, wirst Du doch nicht bestreiten.
Daß dies auf Dauer unverträglich für das AT-5 ist, darf man mit ziemlicher Sicherheit annehmen. Spätestens nach den Erfahrungen der letzten Jahre springt einem das geradezu ins Auge.
Das Getriebe ist bekanntlich lernfähig. Manche Fahrer nicht. Auch mit dem dritten Getriebe noch nicht.
Da ist der trotzige Hinweis, das Getriebe "müsse das eben aushalten", wenig hilfreich. Vor allem wenn es das genau nicht tut.
MfG Walter
Hallo JMG,
zu 1: korrekt -- nun betrifft das ja offensichtlich nur einen kleinen Anteil der AT5, da das Problem ja erkannt und behoben worden. Viele der hier veröffentlichten AT5-Tode scheinen bislang nicht mit Wasserschäden infolge Korrosion und insb. Kavitation zusammenzuhängen. Also erklärt dieser Opel-Fehler nicht die anderen Probleme.
zu 2: korrekt -- und ebenfalls auf eine begrenzte Anzahl von Bauteilen beschränkt. Erklärt zusammen mit 1 zumindest mir nicht schlüssig, warum es einen bestimmten Prozentsatz der AT5 erwischt, der dem Anschein nach größer als 1+2 ist.
zu 3: hast Du hierzu einmal die konkreten Kühlleistungen des von Opel verbauten Kühlers, der von VW, Saab und Volvo verbauten Kühler? Ohne vollständige Wärmebilanz ist keine sinnhafte Aussage möglich -- genauso gut könnten wir darüber sprechen, ob der Kühllüfter auf Deiner PC-CPU 6503 min-1 oder 3456 min-1 touren muss. Außerdem würde ich gerne einmal die Vorgaben von Aisin für die hiesigen klimatischen Bedingungen sehen.
Ich behaupte auch nicht, dass meine Vermutung auch nur ansatzweise korrekt ist. Allerdings beobachte ich so diverse Dinge in meinem täglichen Berufsleben. Und irgendwann macht man sich da so seine Gedanken, ob das wirklich nur im eigenen Hause vorkommt oder ob das nicht systemisch ist.
PS: kannst Du mir mal die Beschreibung bzw. Zeichnung zur AT5/AF23 zukommen lassen, wie der Automatik-N funktioniert? Ich hatte schon einmal früher nachgefragt, weil ich Deine Erläuterung dazu leider nicht verstanden habe. Vielen Dank im Voraus!
Soweit ich es verstanden habe, öffnet beim Auto-N ein Magnetventil, daß Öldruck aus dem Drehmomentwandler nimmt, indem das Öl ungehemmt über eine Bypassleitung fliessen kann. Auf jeden Fall wird nicht das Getriebe selbst ausgekuppelt, wie es passiert, wenn Du den Wählhebel auf N stellst. Da werden Bremsbänder aufgemacht. Das Auto-N ist also nicht vergleichbar mit einem Schaltvorgang.
Gruß
Achim
JMG hat früher einmal erwähnt, dass das AT5 eben nicht auf diese Weise konstruiert sein soll. Stattdessen soll -- ich habe leider den viel zu knappen Hinweis bisher nicht verstanden -- das Planetengetriebe in einen Freilauf geschaltet werden, aber ohne Benutzung der Bremsbänder? Es wäre schön, wenn JMG das einmal ausführlich erklären würde, damit wir das hier nachvollziehen können.
Ich habe jetzt mal ausführlich nach dem Getriebe gegoogelt. Ausführliche Informationen zur Wartung (alles auf englisch) findet man, nachdem man herausgefunden hat, daß das Getriebe meist unter der Bezeichnung AW55-50 SN auftaucht. Wen die ganzen Wartungsdokumente interessieren, der googelt mal nach:
Code:
aisin AW55-50 SN filetype:pdf
Mir ist nach ausführlicher Lektüre auch klar geworden, warum das gleiche Getriebe in anderen Automarken deutlich unauffälliger funktionieren. Jeder Hersteller benutzt einen anderen Ventilblock. Die mechanischen Innereien sind dabei identisch. In den Wartungsanleitungen ist auch von generellen Problemen mit Abnutzung der Ventilblöcke die Rede.
Ich habe in einem Saab Dokument die Information gefunden, daß das Getriebe in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung mit zwischen 50 und 200 U/min Differenz zwischen den Reibflächen schleifen zu lassen. Daher ist angeblich nur ein spezielles Öl für das Getriebe freigegeben. Die normalen Öle sollen schwarz werden und verbrennen (kenne ich das irgendwo her???). Das ganze soll angeblich dazu dienen, die Motordrehzahl ohne Öffnung der Kupplung kurzfristig in einen drehmomentstarken Bereich zu heben. Ich habe Euch einen Auszug aus dem Dokument von Saab mal angehängt (englisch).
Einen wirklichen Hinweis, wie das Auto-N funktioniert, gibt es leider nicht. Alles was erkennbar ist, ist, daß es ein Magnetventil gibt, was dafür zuständig ist. Nicht alle Hersteller verwenden scheinbar das Auto-N. Es war da mal die Rede von Volvo und daß man die Funktion ausprogrammieren kann. Vielleicht lösen sich aber auch tatsächlich Bremsbänder. In einem Dokument ist die Rede davon, daß der Schaltvorgang von P in D im Prinzip in 0,5s erledigt sein muß, ansonsten ist was nicht in Ordnung. Jede weitere Verzögerung scheint elektronisch herbeigeführt zu werden.
Gruß
Achim
Achim, ganz herzlichen Dank für Deine Mühe! Diese Art von Dokumenten habe ich gesucht, leider war ich aber zu blöd, sowas mit G zu finden. Aber dank Dir hab' ich ja nun bessere Stichworte. Noch mal: danke!
"limp-home mode" -- endlich einmal wieder ein Dokumentenersteller, der Sinn für Humor und leicht schräge Metaphern hat. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Liaode
"limp-home mode" -- endlich einmal wieder ein Dokumentenersteller, der Sinn für Humor und leicht schräge Metaphern hat. 😁
Hallo,
leider ist diese Schrulligkeit den neuen Saabs verloren gegangen, aber im Text und auf Bildern ist es mitunter amüsant bei Saab etwas zu lesen...😛
Vielen Dank für das PDF.
viele Grüße
Hallo!
Fahre zwar keinen Opel, aber ich würde mich trotzdem gerne dieser Diskussion anschliessen.
Fahre einen Laguna2 mit dem Automatikgetriebe AW55-50.
Das Getriebe ist in unterschiedlichen Fahrzeugherstellern verbaut.
Der Unterschied ist hier schon erwähnt worden.
- unterschiedliche Kühlung (passiv, wie beim Opel oder Renault und aktiv, wie beim Volvo).
- unterschiedliche Schaltschiebergehäuse, jeder Auto-Hersteller hat da eigene Wünsche, Vorstellungen.
Fakt ist, dass oft die Magnetventile im Schaltschiebergehäuse Probleme verursachen, egal welcher Auto-Hersteller es ist. Und teilweise schockierend bei welchen Laufleistungen!!!
Meine persönlichen Erfahrungen waren wie hier im Beitrag teilweise schon geschildert.
Bei meinem 1. Getriebe:
- lange Schaltzeiten (3-5 Sek.), Rucken beim Schalten, vor allem beim 2-3 und 3-2, aber auch im manuellen Modus 2-1 Gang.
- Das Lock-up hat sehr lange gebraucht, bis es sich eingeschaltet hat -> höhrer Verschleiß und höhrer Verbrauch.
- Und klackern beim Einlegen der Fahrstufe "R" (die Ursache konnte weder die Vertragswerkstatt noch ein Automatikgetriebespezi feststellen).
Bei meinem 2. Getriebe (gebraucht, aber vor dem Ausbau keine Probleme gemacht):
- etwas hartes Schalten vom 2-3 und 3-2 Gang. Aber nicht so stark wie beim alten Getriebe.
- Neutral Control schaltet verspätet, d.h. Fussbremse gelöst und nach ca. 1-2 Sek schaltet die Elektronik den Gang ein, teilweise mit einem Ruck.
Fazit: nicht 100% funktionierendes Schaltschiebergehäuse.
Meine persönliche Meinung zu den Vertragswerkstätten ist eine sehr schlechte, zumindest bei Renault.
Die sehen so ein Automatikgetriebe sehr selten in der Werkstatt. Und wenn schon eins da ist, dann kann der Fehlerspeicher ausgelesen werden, das Schaltschiebergehäuse oder das gnaze Getriebe getauscht werden. Mehr auch nicht, keine vernünftige Diagnose.
War insgesamt bei 5 Vertragswerkstätten von Renault und nur einer war ehrlich und sagte mir die Wahrheit. Die anderen 4 haben teilweise kräftig Kohle kassiert und erzählten blödsinn!!!
Dass die sich nicht auskennen können, nehme ich den Werktätten nicht übel. Es gibt in Deutschland nur eine handvoll Fahrzeugen mit Automaikgetrieben, anders als in der USA.
Da muss man aber aus meiner Sicht dazu stehen, dass man von der Materie keine Ahnung hat, das ist für mich Kompetenz! Und nicht mir erzählen, dass der Himmel grün ist und wenn ich da widerspreche, dann werde ich sehr komisch angeguckt und mit hoher Rechnung bestraft.
Ich denke, dass es so in etwa auch in anderen WS verläuft, ob Opel, Renault oder Volvo.
Die Mechaniker bekommen eine Schulung für Automatikgetriebe und sehen dann vielleicht 2-3 mal pro Jahr eins in der Werkstatt.
Fehlerspeicher auslesen ist keine Diagnose am Automatikgetriebe.
Man muss längere Zeit mit dem Fahrzeug fahren und dabei die Daten aufzeichnen (Schaltvorgänge, Schaltdauer, Motorsteuerung usw.)
Diese muss man dann aber auch intepretieren können. Erst dann kann man eine Diagnose stellen.
Die meisten lesen den Fehlerspeicher aus, machen eine Probefahrt um den Häuserblock und sagen dann schliesslich:
"Das ist normal für die Laufleistung (120.000km). Das macht dann 50€"
Der Typ hat nicht mal nach dem Ölstand geguckt!!!
Ich weiß jetzt nicht wie das bei Opel ist, aber bei Renault ist das Getriebe wartungsfrei!
Also kein Getriebeölwechsel notwendig. Jetzt lacht wahrschnlich jeder, der sich etwas auskennt.
Dies führt ebenfalls oft zu Schaltproblemen.
Das Getriebeöl sollte man rechtzeitig wechsel. Empfehlung vieler Automatik-WS so bei 80.000km.
Schliesslich wechselt man das Motoröl auch alle 15.000km (im Schnitt) und nicht erst dann, wenn der Motor Probleme macht, oder?
Wenn ich paar Dokumente von meiner Sammlung zu dem Thema AW55-50 finde, dann lade ich sie hoch.
Wartungsfrei sind die Aisin ATs bei Opel nicht: beim kleinen AF23 liegen beim "Vielfahrer"-Modus die Wechselintervalle so bei grob 60 Tkm; ich habe das Getriebeöl im Rahmen der 2. Inspektion mit erledigen lassen.
Ansonsten möchte ich vermuten, dass die meisten Werkstatt-Angestellten nicht einmal eine AT-"Schulung" erhalten haben (wie auch immer die ausgesehen haben sollte). Das dürfte wohl markenunabhängig sein, da Automatikgetriebe auf dem hiesigen Markt eine zu kleine Rolle spielen. Und ein Hydro-Automat ist dann noch etwas ganz anderes als eine automatisierte Doppel-Kupplung.
Ich möchte auch die allermeisten Schrauber nicht an das AT oder den Ventilblock heranlassen, denn die verursachen mehr Schäden als sie jemals reparieren können.
PS: Motorölwechsel variieren deutlich -- beim 2.2DIRECT (Fiat/Opel) habe ich bislang nach Flex-Intervall mit Longlife-Öl jeweils erst nach so circa 35-37 Tkm wechseln lassen.
Wie angekündigt stelle ich meine kleine Sammlung zur Verfügung.
AW55-50
PS: Fahre mit Autogas, also ist bei mir der Motorölwechsel erst nach 30.000km fällig.
Trotzdem ist es regelmäßig, so sollte es auch bei einem Automatikgetriebe sein.
Jeder Getriebeölwechsel (50-200€) ist billiger als ein Getriebeschaden, bzw. Reparatur.