Funktionsweise T8 bzw. Hybridtechnik allgemein
Bin was Hybride angeht ziemlicher Laie, vielleicht weiß jemand zum Thema allgemein oder zum T8 im speziellen mehr...
Finde den bisherigen Berichten nach den T8 vom Prinzip her sehr interessant, das Thema Vierzylinder in dieser Preisklasse wird ja regelmäßig thematisiert, das sehe ich weniger dogmatisch.
Da schließen dann aber meine Fragen an: im Regelfall würde ich wohl versuchen die meisten meiner Kurzstrecken elektrisch zurückzulegen, die Leistung sollte in der Stadt und auch für kurze Überlandstrecken ausreichen.
Meine einzige Hybrid-Erfahrung rührt aus dem Cayenne und der hat ja einen verhältnismäßig schlappen E-Motor. Sobald ich bei diesem das Gaspedal im E-Betrieb etwas stärker berührt habe, sprang sofort der Verbrenner an und hat ausgeholfen.
Im T8 haben wir nun einen mit 320 PS verhältnismäßig leistungsstarken Vertreter der R4-2,0l-Klasse, dieser wäre im Normalbetrieb bei mir aus, folglich kalt. Rufe ich nun unvermittelt Leistung ab (Notwendigkeit oder nur aus Spaß) müsste dieser kalte, relativ hochgezüchtete Motor hochdrehen.
Ist das tatsächlich so? Oder wird der Verbrenner (Öl, Kühlwasser) z.B. beim E-Laden oder auch im E-Betrieb mit geheizt? Falls nicht - wie wird sich das auf die Dauerhaltbarkeit dieses Motörchens auswirken?
Oder kann ich den Verbrennerbetrieb bewusst ausschalten (auch keine Aktivierung bei "Kickdown", o.ä.)?
Bislang habe ich bei Volvo und auch in diversen Artikeln zu dieser Motorisierung keine diesbezüglichen Infos gefunden, vielleicht sind diese für Hybrid-Erfahrene auch Allgemeinwissen. Wenn hier jemand also etwas Licht in MEIN Dunkel bringen könnte...
Vielen Dank vorab.
Beste Antwort im Thema
Nachtrag: Der User Stelen ist mit seinen V60 PIH schon bei einer sehr hohen Fahrleistung und hat hier auch eine sehr informative Seite gebaut. Auch die Videos dort sind sehr interessant: http://v60-hybrid.de
Hier direkt zu seinem Youtube-Kanal, da ist sogar ein Video mehr drin, als auf der Website: https://www.youtube.com/channel/UCddkvrnYqGRfODPMUQqisiw
46 Antworten
Hi,
sofern man eine Steckdose hat, ist die Garage für eine beheizte Batterie nicht notwendig - dafür ist ein Heiz- und Kühlsystem mit an Bord. 😉
Natürlich wird es schwer, den T8 komplett zu erwirtschaften - aber beim Berechnen sollte man schon bedenken, dass es "nur" rund 5000 € mehr sind gegenüber einem T6 mit identischer Ausstattung.
Schönen Gruß
Jürgen
Die Verbrauchswerte werden im NEFZ gefahren, der 12km lang ist und 20min dauert. Er besteht zu 2/3 aus "Stadtfahrten" und zu 1/3 Überland, wobei hier relativ lang bei 50km/h und 70km/h konstant gefahren wird. Max. wird 120km/h gefahren und das nur 12sek.
Die Verbrauchswerte, die dort rauskommen werden mit 5 multipliziert und so ergibt sich ein sehr theoretischer Verbrauch auf 100km!!
Also, wer ein Auto für 90.000€ nicht nur zum Einkaufen benutzen will, lässt die Finger vom Hybrid. Auf normalen Straßen in Europa schleppt man nur die schwere Technik unnütz mit rum. Dazu gibt es viele Tests von aktuellen Hybridfahrzeugen in z.B. Auto-Motor-Sport Testrunde, ADAC Testrunde etc. Der Realverbrauch variiert bei den neuen Hybriden um mehr als 400%.
Also wirklich gut überlegen. Wer so ein Auto in der Klasse fahren möchte sollte einen Lexus GS 450h fahren und selbst sehen, wie blödsinnig so ein Hybridsystem ist.
Viele Grüße!
NEFZ ist in der Tat eine seltsame Test, aber das ist nicht der Punkt und Hybrid ist nicht alles.
Ich mache etwa 50% der Kilometer in der Stadt, es wäre schön wenn diese elektrisch sein kann. In einem Stau ist ein Hybride günstiger als ein Benzin. Hybrid ist mehr als nur die ersten paar Kilometer elektrisch. Der Elektromotor ist gut in der Beschleunigung weil der Benzinmotor besser ist beim konstanten Drehzahlen über längere Distanzen.
Zitat:
@mr.tmg schrieb am 8. November 2014 um 17:56:27 Uhr:
... Dazu gibt es viele Tests von aktuellen Hybridfahrzeugen in z.B. Auto-Motor-Sport Testrunde, ADAC Testrunde etc. Der Realverbrauch variiert bei den neuen Hybriden um mehr als 400%.
..Viele Grüße!
Da ist wieder jemand auf die Werbung reingefallen die in den renommierten Deutschen Auto Zeitschriften publiziert wird.😛
Ich glaub ja auch das die Heutige Ermittlung der Verbräuche eine Einladung zum beschiessen ist aber wegen dem sich gleich auf die aussagen des ADAC zu verlassen ist dann auch etwas Blauäugig 🙄.
Gruss
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Seid ihr den schon mal einen Hybrid im Alltag gefahren??
Ich habe Prius I-III, den GS450h, i3 und Zeo (beide Vollelektro) mehrere 100km gefahren.
Es kann ja jeder denken, was er will, aber bei meiner Fahrweise, egal ob Stadt oder Land funktioniert ein Hybrid nicht. Wenn man natürlich seine Fahrweise auf das Auto anpasst und nur noch ohne Beschleunigung elektrisch fahren will, der sollte das machen. Im übrigen wird die Beschleunigungsunterstützung überschätzt. Wer einen Motor mit mehr als 400Nm * Getriebeübersetztung hat und dann kommen noch 10% mehr vom Elektromotor für 3-5sek dazu, er Beschleunigt wohl nicht so richtig.
Wichtig meiner Meinung nach: Fahrt auf jeden Fall ein Auto über länge Seit Probe, damit ihr nicht nachher enttäuscht seid.
Viele Grüße
P.S. ....Wieso wohl wird der Zyklus durch die EU verändert?? Weil der normale Fahrer halt nicht so fährt wie im Zyklus und da sind die RDE (Real Driving Emission) Zyklen die ADAC und AMS fahren deutlich besser als Referenz geeignet.
Alle deine genannten Fahrzeuge sind Hybrid oder reine Elektro- Fahrzeuge Volvo's V60 D6 wie auch der kommende XC90 II T8 sind aber Plugin Hybrid was vom Konzept her nicht zu vergleichen ist.
Das habe aber noch nicht alle mitbekommen vor allem wenn sie voll Elektrofahrzeuge gegen Hybrid oder Plugin Hybrid Fahrzeuge Testen das ist Äpfel mit Birnen vergleichen aber immer noch sehr beliebt.
Gruss Thomas
P.S. Warum sind die Hersteller dagegen das der Zyklus angepasst wird, haben nicht diverse Hersteller aus dem Raum Stuttgart die Deutsche Regierung gebeten das er erst ab dem Jahr 2022 in Kraft tretten soll, das sie ihre Techniken nicht so schnell anpassen können.
Ein Schelm wer jetzt was böses denkt.
Prius III ist auch Plug-In.
Somit kann man das sehr wohl vergleichen.
@ Thomas: ich glauche die Autoindustrie möchte am liebsten jedes Jahr einen neuen Zyklus, dann können die nämlich alle Preiserhöhungen auf die geänderten Anforderungen schieben.
Im Übrigen haben z.B. alle VW's schon die Software für WLTC im Steuergerät drin.
Für 2021/22 kommt der RDE, wobei es hier nur um die NOx geht, was bei Benzinern ohne hin kein Thema ist. Die Autoindustrie wollte nur die 95gCO2 noch ein Jahr hinauszögern, um keine Strafzahlungen an die Kunden weitergeben zu müssen.....
Grüße
Zitat:
@mr.tmg schrieb am 9. November 2014 um 19:39:37 Uhr:
(…) Die Autoindustrie wollte nur die 95gCO2 noch ein Jahr hinauszögern, um keine Strafzahlungen an die Kunden weitergeben zu müssen.....Grüße
Diese selbstlosen Philanthropen.
;-))
Aber _möglicherweise_ hätte das ja auch auf sie (und ihre Verkäufe (bestimmter Modelle)) zurückschlagen können, oder?
Zitat:
@mr.tmg schrieb am 9. November 2014 um 09:50:35 Uhr:
Seid ihr den schon mal einen Hybrid im Alltag gefahren??
Ja. Funktioniert. 😉
Wie sieht es denn eigentlich bei dem Hybrid mit Heizung, Klima. aus?
Da die Standheizung Serie ist geh ich mal davon aus dass die im E-Betrieb als Zuheizer läuft.
Aber wie ist es mit der Klima., wird die von einem E-Motor angetrieben, welcher ja dann in jedem Fahrzustand am Akku saugt?
Hi,
es gibt sowohl die klassische Standheizung UND eine E-Klima/Heizung. Bei Anschluss an das Stromnetz kann die Stromklima den Wagen abkühlen und heizen (ist allerdings relativ schwach), gedacht z.B. für das Vorheizen der Batterien/Elektronik in Garagen. Und man kann seinen Wagen auch ohne Anschluss z.B. im Sommer per App unterkühlen lassen (max. 2 min).
Die klassische SH und Klima arbeiten ebenfalls parallel.
Schönen Gruß
Jürgen
Anbei eine Zusammenfassung von Volvo über den T8, sollte einige Fragen klären. Der Text ist zwar von der Marketingabteilung geschrieben, sieht man an der häufigen Verwendung von Premium, oder der komischen Angabe der Batteriegröße (die Einheit ist mal sicher falsch), - aber ansonsten eine recht interessante Info.
Sauber, stark und unter Strom:
Der neue Volvo XC90 T8 Twin Engine
• Premium-SUV mit bester Effizienz: 2,5 Liter Verbrauch, 59 g/km CO2
• Mehr als 40 Kilometer rein elektrisch und lokal emissionsfrei unterwegs
• Skalierbare Produkt-Architektur von Beginn an auf Elektrifizierung ausgelegt
Köln. Bei der Entwicklung des Volvo XC90 ist der schwedische Premium-Hersteller keinerlei Kompromisse eingegangen: weder bei Leistung noch bei Effizienz. Basierend auf der neuen skalierbaren Produkt-Architektur (SPA) und der erfolgreichen Drive-E Motorenfamilie hat Volvo ein Hochleistungs-SUV entwickelt, das von Beginn an auf Plug-in-Technik und Elektrifizierung ausgelegt wurde. Der neue Volvo XC90 T8 Twin Engine verbindet die Fahrleistungen eines Premium-SUV mit Verbrauchs- und Emissionswerten, die selbst von kleinen Hybridautos kaum zu erreichen sind.
Mit einer Systemleistung von 295 kW (400 PS) und einem Drehmoment von bis zu 640 Nm beschleunigt der Volvo XC90 T8 in nur 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und liefert damit Fahrleistungen, die Kunden von dem großen Volvo SUV erwarten. Gleichzeitig emittiert der Volvo XC90 T8 dabei nur 59 g/km CO2 und weist lediglich einen Durchschnittsverbrauch von lediglich 2,5 Litern je 100 Kilometer auf – und ist damit das „sauberste“ Premium-SUV. Der Volvo XC90 T8 Twin Engine ist ab 76.705 Euro bereits bestellbar.
„Der Volvo XC90 T8 ist Elektro-, Hybrid- und Hochleistungsauto zugleich“, sagt Peter Mertens, Senior Vice President Research and Development der Volvo Car Group. „Bereits die Drive-E Motoren bieten eine im Wettbewerbsvergleich überaus starke Leistung. Doch der T8 nimmt hier eine Führungsrolle ein.“
Für jede Situation der passende Fahrmodus
Das Fahrzeug bietet fünf verschiedene Modi, mit denen der Fahrer Leistung und Effizienz des Antriebs jederzeit seinen Wünschen anpassen kann. Über ein Drehrad auf der Mittelkonsole oder den Touchscreen in der Armaturentafel kann der Fahrer unter folgenden Modi wählen:
Hybrid: Die Grundeinstellung, perfekt geeignet für den alltäglichen Einsatz. Hier wechselt das Fahrzeug zwischen dem 2,0-Liter-Vierzylinder-Motor und dem Elektromotor, um möglichst wenig Kraftstoff zu verbrauchen.
Pure: In diesem Modus dient die Hochvolt-Batterie als alleinige Energiequelle und treibt den Elektromotor an der Hinterachse an. Der Volvo XC90 T8 legt im Pure-Modus mehr als 40 Kilometer rein elektrisch zurück – mehr als die meisten Menschen pro Tag fahren. Dank des regenerativen Bremssystems arbeitet dieser Modus vor allem im Stop-and-Go-Verkehr der Großstädte besonders effizient. Bei höherem Leistungsbedarf lässt sich der Drive-E Verbrennungsmotor per Druck auf das Gaspedal jederzeit hinzuschalten.
Power: In diesem Modus arbeiten Verbrennungs- und Elektromotor zusammen, um ein Maximum an Leistung bereitzustellen. Bei der Beschleunigung aus dem Stand profitiert der Volvo XC90 T8 vom überlegenen Ansprechverhalten des Elektromotors und seinem sofort zur Verfügung stehenden Drehmoment, während der Verbrennungsmotor bei höheren Geschwindigkeiten seine Arbeit aufnimmt. Diese Kombination erinnert mit seinem hohen Drehmoment schon in unteren Drehzahlbereichen an einen großvolumigen Motor wie einen V8.
AWD: In diesem Modus werden permanent alle vier Räder angetrieben. Vorteil dieses manuell wählbaren Allrad-Modus: Der Fahrer hat die Möglichkeit, den 4x4-Antrieb nur dann zu aktivieren, wenn er ihn wirklich braucht.
Save: Mit dieser Funktion kann die in der vollgeladenen Batterie gespeicherte Energie aufgespart werden, um sie später für eine rein elektrische Fahrt im Pure-Modus abzurufen. Zudem kann der Fahrer bei niedrigem Akkustand den Verbrennungsmotor für das Aufladen der Batterie nutzen, um später rein elektrisch fahren zu können.
Unter der Hülle
Viele Antriebskomponenten des Volvo XC90 T8 wurden speziell für den Einsatz im Hybridantriebsstrang optimiert. Dies sind die wichtigsten Bestandteile:
Drive-E Motor
Unter der Motorhaube des Volvo XC90 T8 sitzt eine modifizierte Version des Drive-E Vierzylinder-Motors. Das Triebwerk entwickelt eine Leistung, die auf dem Niveau eines doppelt so großen Motors liegt, arbeitet dabei aber erheblich effizienter. Im neuen Volvo XC90 T8 produziert der mit Kompressor und Turbolader aufgeladene Drive-E Motor eine Leistung von 236 kW (320 PS) und ein Drehmoment von 400 Nm.
Automatikgetriebe
Die Achtgang-Automatik wurde ebenfalls speziell auf die Anforderungen des Hybridantriebs ausgelegt. Die Shift-by-Wire-Technik erlaubt es dem Fahrer, die Kraftübertragung elektrisch zu steuern – und das besonders stilvoll, denn der Wählhebel besteht aus handgemachtem schwedischen Kristallglas. Die notwendige Schmierung im Elektrobetrieb stellt eine größere Ölpumpe sicher; sie sorgt auch für einen schnelleren Druckaufbau beim nahtlosen Übergang von Elektro- zu Verbrennungsmotor.
Kurbelwellen-Startergenerator (CISG)
Der Kurbelwellen-Startergenerator (CISG) zwischen Motor und Getriebe erfüllt drei wichtige Funktionen: Als 34 kW starker Anlasser erlaubt er den nahtlosen Wechsel zwischen dem rein elektrischen Fahrbetrieb und dem Fahren im kombinierten Betrieb. Benzin- und Elektromotor werden damit als Einheit wahrgenommen. Er ist zudem ein leistungsstarker elektrischer Generator, der die gesamte Elektrizität produziert. Und schließlich arbeitet er als elektrischer Booster für den Benzinmotor, der in Zusammenarbeit mit Kompressor und Turbolader bei Bedarf bis zu 150 Nm zusätzliches Drehmoment bereitstellt.
Batterie
Die 65 kW starke Hochvolt-Batterie (270-400V) ist ein herausragendes Beispiel für den Entwicklungserfolg, den der neue Volvo XC90 T8 darstellt. Während andere Hersteller Mühe hatten, eine solch große Batterie im Auto unterzubringen und gleichzeitig ein luxuriöses und geräumiges Interieur anzubieten, ist es Volvo hingegen gelungen, diese Herausforderung zu meistern, indem die Batterie zentral im Mitteltunnel untergebracht wurde. Diese Anordnung hat mehrere Vorzüge: Das zur Verfügung stehende Platzangebot im Innenraum wird nicht durch die Batterie beeinträchtigt. Dadurch bleibt Platz für drei Sitzreihen – und viel Raum für Passagiere und Gepäck. Darüber hinaus verleiht die Batterieanordnung dem Fahrzeug einen tiefen und zentralen Fahrzeugschwerpunkt, was sich positiv auf Handling-Eigenschaften und Stabilität auswirkt.
Elektromotor
Der Elektromotor entwickelt eine Leistung von 59 kW (80 PS) und ein Drehmoment von 240 Nm. Er sitzt an der Hinterachse und treibt die Hinterräder an. Die Anordnung im Heck erlaubte den Einsatz eines größeren Motors, der das Fahren im Stop-and-Go-Verkehr erleichtert. Zudem ließ sich dadurch ein effizienter Allradantrieb mit je einer Antriebsquelle pro Achse umsetzen.
Zweistufiges Bremssystem
Das Bremssystem des Volvo XC90 T8 nutzt teilweise Brake-by-Wire-Technik zur Rückgewinnung und Weiterleitung elektrischer Energie, die entweder zum Laden der Batterie oder für den sofortigen Einsatz genutzt wird. Das System ist zudem mit einer Stabilitätsfunktion ausgerüstet, die die Menge der regenerierbaren Energie steuert.
Einzigartiges Kühl- und Klimasystem
Das einzigartige Kühlsystem besteht aus zwei zusätzlichen Kreisläufen: Der erste kühlt den Kurbelwellen-Startergenerator und den großen Elektromotor an der Hinterachse, der zweite kühlt die Batterie auf zwei verschiedene Arten – entweder passiv über den Kühler oder aktiv durch die Integration in das Klimasystem.
Vorklimatisierung
Für ein Plus an Komfort und Effizienz kann der Fahrer Antrieb, Batterie und Fahrgastraum des Volvo XC90 T8 vorklimatisieren – entweder direkt im Auto oder über die Volvo on Call App. Mit diesem Feature lässt sich der Innenraum je nach aktueller Außentemperatur entweder vorheizen oder abkühlen, sodass der Fahrer von Beginn sein gewünschtes Klima vorfindet. Die Vorklimatisierung kann auch erfolgen, wenn das Fahrzeug mit dem Stromnetz verbunden ist – aus CO2-Sicht besonders wünschenswert, da auf diese Weise der Ladestand der Batterie nicht beeinträchtigt wird.
Zitat:
@kuni82 schrieb am 8. Dezember 2014 um 20:35:40 Uhr:
(…) beschleunigt der Volvo XC90 T8 in nur 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h (…)
Wurde da klammheimlich nachgebessert? Reagiert Volvo doch auf den "Premium-Druck" oder haben die irgendwo noch ein paar PS gefunden?
;-))
Laut technischer Daten in der aktuellen Preisliste sind für den Sprint 6,4 Sekunden erforderlich?!
Hat der V60 PIH auch schon den CISG?
Die Technik kling echt phänomenal........ wenn das doch nur ein Diesel wäre!
Hat eigentlich mal jemand hier ermittelt, ab wie vielen JahresKilometern sich der sicher gerechtfertigte, aber eben üppige Mehrpreis rechnet?
Wurde die Thematik Batteriehaltbarkeit und Kosten bei Ersatz mal untersucht, oder liefert die Volvo gegen Monatsgebühr oder in Form eines anderen Finanzierungsmodells?