Fragen eines Nicht LKW Fahrers
Hallo,
Da hier in diesem Forum sicher auch ein paar LKW Fahrer dabei sind, stelle ich mal ein paar Fragen, die mich als PKW Fahrer schon immer interessiert haben:
1.) Wieviel Liter Diesel schluckt so ein LKW auf 100km, wenn er voll beladen ist? Und wenn er leer fährt?
2.) Sind 40 Tonnen das schwerste, was auf deutschen Straßen so unterwegs ist? Ausgenommen sind natürlich Schwertransporte, die extra begleitet werden.
3.) Was nervt Euch am meisten an den PKW Fahrern auf deutschen Autobahnen? Ich meine, was die PKW Fahrer nervt, das weiß ich ja schon. Die Vorurteile sind ja altbekannt. Aber wie ist das aus Sicht eines LKW Fahrers? Vielleicht sollte man daraus einen eigenen Thread machen. :-)
Hoffe auf viele Antworten.
ciao, Stefan.
216 Antworten
@total.desaster:
Wie oben schon mal geschrieben: Wenn du in der Lage bist ein Ausweichmanöver an der Haftgrenze zu fahren, bitte, dann wird ESP sicher nicht eingreifen, da es das gar nicht mitbekommen wird. Es kann erst eingreifen, wenn das Auto rutscht, da erst das messbar ist. Genauso mit ABS, wenn du eine optimale Bremsung ohne Blockieren hinlegst wird es nicht eingreifen.
Nur mal so für dich als Rechenbeispiel:
Gleitreibung trockener Asphalt: mü~0,9
Haftreibung trockener Asphalt: mü~1-1,1
=> Aus 100km/h:
Blockierende Räder: Bremsweg~43m
Typ. Bremsweg heutiger Autos ~38-40m
Top-Autos ~36m
theor. Optimum ~35m
So, noch fragen? Bei nassem Asphalt, festgefahrenem Schnee, Eis usw. wird der Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung noch größer.
Mach dir mal nen Vorschlag: Geh in deine Bib und leih dir oben genanntes Buch aus. Hab selbst dieses Jahr ein Fahrtraining im Rahmen meiner Studienarbeit gemacht, wo wir mit identischen Fahrzeugen mit abschaltbaren Systemen die Übungen jeweils 10 mal mit und ohne gefahren sind. War selbst für mich beeindruckend, wieviel höher die Anfahrgeschwindigkeiten für die Übungen waren. Nur so lassen sich vernünftige Vergleiche ziehen. Gleiche Temperatur, gleiche Autos, gleiche Reifen.
Gruß Meik
@ Drehzahlmama
Das die Räder der 1. Achse und der 3. Achse gleichzeitig Blockieren ist sehr unwahrscheinlich.
Bevor deine 3. Achse Blockiert blockiert deine 2. achse und die ist ABS geregelt. Wenn die Vordere achse regelbar wäre dann(bei einem 3 achs Sattelauflieger) würde sie nur noch regeln (im Leerzustand).Zudem ist an der 1. Achse meist ein Knickregelventil oder Rückhalteventil eingebaut das vermeiden soll das die vordere Achse vorzeitig Blockiert.!!!
Und um die Seitenführungskräfte nicht zu verlieren wird die 2. Achse geregelt die NICHT als Letztes Blockiert denn die 3. Achse hat die grösste achslast!
Somit haben Wenn das ABS Funktioniert 4Räder Seitenführung und das ist ausreichend.
Heutzutage wird das System noch verbaut und das hängt nicht vom Spediteur ab sondern vom Fahrzeughersteller bzw. Bremsenhersteller ab.
Denn das Fahrzeug muss ja schliesslich auch vom TÜV abgenommen weden bevor es in Serie geht!
Es wird auch keinen 3 Achs auflieger geben der 6 ABS Drehzahlsensoren verbaut hat. Total Unsinnig. Ist die Liftachse denn nachträglich Nachgerüstet worden oder ist sie von Anfang an verbaut?
Da muss mal die Elektronik ausgelesen werden kann sein das sie Falsch Programmiert ist.
Hat der Auflieger eine Elektronisch Luftfederung?
Zum Thema Pedalkraft_ Die neueren Nutzfahrzeuge haben eine Elektronisch unterstützte Druckluftbremsanlage das heisst Kleinerer Pedalweg aber gleiche Bremskraft.DAs funktioniert ganz einfach du trittst auf das Bremspedel und 2 Sensoren nehmen diese Bewegung das Bremspedals als Verzögerungswunsch auf und leiten diesen wunsch als sogenannte Sollverzögerung weiter an das Steuergerät. Dieses wertet die werte auf und schickt sie an das Proportionalventil an der Vorderachse und an den Achsmodulator an der Hinterachse der dann die Bremsung anhand des Beladungszustandes einleitet. Die Betätigungskraft ist aber die gleiche wie bei einer Herkömmlichen Druckluftbremsanlage. Das was du als Pedalkraft spürst ist ein gegendruck der auf die Unterseite des oberen Kolbens am Betriebsbremsventil anliegt.(kraft=druckxFläche).
Wenn die Elektronik ausfällt hast du den sogenannten Redundanzbetrieb das heisst Du hast eine Ganz normale Druckluftbremsanlage!
Maik wie soll ads Gehen
Haftreibung Trockener Asphalt mü~1,1
mü kann höchstens max 1,0 betragen ansonsten hättest du eine Feste verbindung!
Habe es auch nicht glauben wollen aber es ist so bei trockener und Sauberer Fahrbahn Reifen auf betriebstemp. ist der kürzeste Bremsweg wenn alle Räder blockieren. Das haben meine Instrucktoren vom Fahrtraining gesagt und ein Ingenieur der sich mit bremsen auskennt! (hat mehrere Patente im Bremsenbereich darunter auch das Patent für die Vollscheibenbremse beim Leopard 2 Panzer!)
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
@total.desaster:
Wie oben schon mal geschrieben: Wenn du in der Lage bist ein Ausweichmanöver an der Haftgrenze zu fahren, bitte, dann wird ESP sicher nicht eingreifen, da es das gar nicht mitbekommen wird. Es kann erst eingreifen, wenn das Auto rutscht, da erst das messbar ist. Genauso mit ABS, wenn du eine optimale Bremsung ohne Blockieren hinlegst wird es nicht eingreifen.
Halt ich für ein Gerücht, die optimale Bremsung liegt bei 50% Reibung und nur 50% Haftung, und da hat das ABS schon lange eingegriffen...
Das regelt nämlich normalerweise von 20-35% Reibung...Nur mal so für dich als Rechenbeispiel:
Gleitreibung trockener Asphalt: mü~0,9
Haftreibung trockener Asphalt: mü~1-1,1DAS disqualifiziert dich jetzt, mü > 1 ist theoretisch und praktisch unmöglich...
=> Aus 100km/h:
Blockierende Räder: Bremsweg~43m
Typ. Bremsweg heutiger Autos ~38-40m
Top-Autos ~36m
theor. Optimum ~35mSo, noch fragen? Bei nassem Asphalt, festgefahrenem Schnee, Eis usw. wird der Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung noch größer.
Mach dir mal nen Vorschlag: Geh in deine Bib und leih dir oben genanntes Buch aus. Hab selbst dieses Jahr ein Fahrtraining im Rahmen meiner Studienarbeit gemacht, wo wir mit identischen Fahrzeugen mit abschaltbaren Systemen die Übungen jeweils 10 mal mit und ohne gefahren sind. War selbst für mich beeindruckend, wieviel höher die Anfahrgeschwindigkeiten für die Übungen waren. Nur so lassen sich vernünftige Vergleiche ziehen. Gleiche Temperatur, gleiche Autos, gleiche Reifen.
Gruß Meik
Des Buch hab ich daheim im Schrank stehen...
Unterschied Haftung / Reibung wird vA auch bei sinkender Temperatur höher...
Bei Festgefahrenem Schnee oder Eis haste immer Mischreibung oder gar Flüssigkeitsreibung, da sich wie schon oben geschrieben ein Flüssigkeitsfilm zwischen Reifen und Untergrund befindet...
Auf weichem Untergrund (so am 5 cm Neuschnee, oder sonstiges) bringen blockierende Räder deutlich mehr Kraft auf die Strasse, des Material (hier Schnee) schiebt sich vor den Rädern zusammmen und vergrössert damit den ohnehin schon vorhandenen Latsch der Reifen -> vergrösserte Aufstandsfläche -> höhere Kraftübertragung...
Ich will hier den elektronischen Systemen nicht jeglichen Nutzen Absprechen, sicher gibt es Situationen, da steht man mit ABS einfach schneller, oder man kommt mit ESP schneller durch die Kurve, aber...
...brauch ich sowas deswegen wirklich nicht abschaltbar???
Die letzte Entscheidung MUSS beim Fahrer liegen, tut sie das nicht kann ich auch gleich Zug fahren...
Ich verlass mich nicht allzugern auf Elektronik, was denkst du passiert, wenn bei ner geplanten Vollbremsung (es gibt halt Leute, die fahren ständig auf Kante...) des ABS einfach net da ist, weil zB. n Kabel lose ist???
Oder ESP in der Kurve dann mal aus eben so nem Grund nicht eingreift, obwohls der Fahrer eingeplant hat...
Gut, es gibt für sowas Kontrolleuchten, aber wer hat die schon immer ständig im Kopf oder den Augen (grad bei den heute ziemlich mit Schnick-Schnack überfrachteten Amaturenbrettern)???
Und wenn man deine Argumentation weiter verfolgt, warum gibbet abschaltbare Airbags, oder man die sogar austragen lassen, hier sind doch die Konsequenzen noch wesentlich dramatischer, oder???
Nochmal zu ESP:
Hab ich ein von Grund auf solide entwickeltes Fahrwerk mit klar definiertem Grenzbereich, so werde ich als vernünftiger Fahrer das ESP NIE brauchen...
Zitat von www.kfz-tech.de:
"Das Elektronische Stabilitätsprogramm soll durch gezielten Einsatz einzelner Radbremsen ein vorderes oder hinteres Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern. ESP kann nicht die Wirkung von Fliehkräften aufheben. Wer also für eine bestimmte Kurve zu schnell war, der wird auch mit ESP aus derselben fliegen. Meist sind die Systeme allerdings so eingestellt, dass sie im Vorfeld schon bremsend eingreifen."
Was meine Behauptung und Erfahrung stützt, entweder regeln die Dinger wesentlich zu früh, oder zu spät...
Mittlerweile komm ich mir hier vor,wie im Hörsaal der Uni,und ich versteh nur Bahnhof!!😉
Aber ich finde es Prima,das Ihr Studis nicht nur Theorie Bla Bla drauf habt,sondern auch Praxis Erfahrung.
Pure Theoretiker,die sich zu Fein oder faul sind,die Praxis anzuschauen,mag ich nämlich überhaupt nicht.
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Zitat:
Die letzte Entscheidung MUSS beim Fahrer liegen, tut sie das nicht kann ich auch gleich Zug fahren...
schøn gesagt!
lieb gruss
oli, in dessen auto sich die elektronik im radio konzentriert 😁
ich bin nochnetmal Studi such aber schon immer mehr die Praxis als die Theorie.
Zitat:
Original geschrieben von total.desaster
Nochmal zu ESP:
Hab ich ein von Grund auf solide entwickeltes Fahrwerk mit klar definiertem Grenzbereich, so werde ich als vernünftiger Fahrer das ESP NIE brauchen...
Ich nahm immer an das ESP für Notsitationen ist und nicht damit ich schneller durch eine Kurve fahren kann...
Langsam gefällt mir diese Diskusion. Ist ja ganz gut Niveau drin.
Zur Haftreibung/Gleitreibung: Man sollte sich vieleicht nicht ganz so stark auf die Theorie berufen, da dort ja nie nur eine Kraft gesondert auftritt.
Bin auf diesem Gebiet zwar nicht ganz so gut bewandert, aber man sollte folgendes in die Beurteilung einbauen: Veränderung der Temp. des Reifens bei einer Vollbremsung, Formveränderung und damit Veränderung der Aufstandsfläche.
Wie sich das auswirkt kann man glaub ich nicht so recht an Formeln festmachen. Zumal der Unterschied zwischen Haft und Gleitreibung ja nicht so enorm hoch ist.
Zu ESP:
Dazu ist auch viel unsinniges geschrieben worden:
Fakt ist: Bei Fahrzeugen mit ESP ist in der nähe der Längsachse ein Giersensor verbaut. An der Lenkung ist ein Lenkwinkelsensor verbaut. Aus Gierrate, Lenkwinkel und Geschwindigkeit kann das System eine Voraussage treffen, ob die Kurve so gefahren werden kann. Bei koventionellen Fahrzeugen beträgt die maximale Radialkraft knapp 1G. Wird dieser Wert übershritten wird sofort eine Verlangsamung des Fahrzeuges veranlaßt. (Motorleistung drosseln und oder anbremsen).
Wenn in der Kurve ein Unter bzw. Übersteuern erkannt wird ein Rad gezielt abgebremst.
Beim Übersteuern ist das das Kurvenäußere Vorderrad und beim Untersteuern das kurveninnere Hinterrad abgebremst. Damit wird immer nur auf die Achse eingewirkt, die noch Haftung hat.
Weiß nicht, wie ihr das ohne ESP machen wollt. Oder habt ihr für alle Räder ein Bremspedal.
Selbst in der F1 wollten einige Hersteller solche Systeme einbauen. Nur das das Regelwerk Eingriffe in das Bremssystem verbietet.
Deshalb baut, glaub es war Toyotan an der VA ein Lenkdifferenzial ein. Hatt nur nicht allzu viel gebracht, das die Antriebswelle an der VA die Aerodynamik kaputt machte. Glaub nicht, das von euch einer besser fahren kann als ein F1 Fahrer.
Zu Bremse mit theor. Optimum ~35m
BMW M3 CSL macht 33 m.
Gab auch Versuche mit einem Golf 4 und Speziellem FW und Reifen und Bremsen... da waren die weit unter 30 m. Weiß aber nicht mehr so genau was die gemacht hatten.
Zu Pedalkraft:
Wabco baut ein EBS System. Egal ob für Benz oder MAN. Weiß nicht ob es die anderen auch drin haben.
Nun hat man einen Bremswertgeber, welcher den Verzögerungswunsch des Fahrers elektronisch erfaßt.
Nun wird sich aber ein MAN anders Bremsen als ein Benz. Warum? Jeder Hersteller kann die Pedalkraft-Bremsverzögerungskennlinie selbst festlegen.
Die EBS- Software besteht aus verschiedenen Modulen. Bremssollwerterfassung---> Berechnung der Verzögerungskraft unter Berücksichtigung der schon vorhandenen Verzögerung (Reibung, Bergauffahrt...) ---> Berechung des Bremsdruckes -->Einsteuerung des Bremsdruckes--> Messung des eingesteuerten Druckes --> Soll , Istabgleich des Druckes. Kommt es zum Blockieren, wird Druck abgebaut, Druck gehalten, Druck erhöht. Aber nur bis kurz vor den Wert, bei dem die Bremse zuletzt blockierte. Ist ein adaptives System.
Redundanz ist immer unterlagert, also bei Ausfall der Elektronik konventionelle Bremsung.
Bremsdruck ist bei EBS Systemen mir 8,5 bar 2 bar größer als ohne ebs.
Zu blockierenden Achsen:
Das maximale was Wabco baut ist ein 4S3M System. Ist aber für Anhänger mit Lenkachse.
Sonst 4S2M. Also wird immer nur eine Regleung von einer Seite möglich.
Alles schön und gut, aber der Kern der Aussage "mit ABS kann man schneller zum stehen kommen" ist noch immer nicht bewiesen worden. IMO stimmt das auch nicht.
@mischi81: Danke, vollkommen korrekt und spart mir viel Tipparbeit! 🙂
Die theoretische Grenze bei ca. 35m hab ich für typischen Straßenreifen bezogen. Die liegen im Reibbeiwert bei ca. 1,1. Der M3 CSL hat jedoch keine Straßenreifen, sondern sog. Cup-Bereifung aus dem Motorsport drauf. Diese können bis 1,3, als reiner Rennsportreifen bis 1,8 gehen. Ein F1 bremst aus 100km/h z.B. in knapp 18m.
Korrekt aber auch, dass die Grenze für reine Haftreibung bei 1 liegt, aber beim Reifen/Asphalt spielen noch sog. Formschlusseffekte eine Rolle, vorstellbar so, dass sich die Profilkanten in den feinen Unebenheiten des Asphalts verkrallen. D.h. also je weicher der Reifen desto besser die Haftung. Da immer weicher aber Nachteile hat bezüglich Haltbarkeit, Rollwiderstand,... ist jeder Reifen da ein Kompromiss.
Das führt unter anderem dazu, dass ein Reifen, der an der Haftgrenze ideal abgebremst wird immer noch deutliche Seitenführungskräfte zusätzlich aufnehmen kann, beim PKW-Reifen in der Größenordnung von 30% der maximal möglichen. Daher kann man mit ABS trotz maximaler Verzögerung noch Lenken und Ausweichen, ohne damit Bremsweg zu verschenken.
@peterbit: Guck dir mal die obigen Werte an, wie soll ein Auto mit ABS in unter 40m aus 100km/h bremsen, wenn die Blockierbremsung bei ca. 43m auskommt? Kann ja nur am ABS liegen.
Und klar: Die Systeme sollen im Notfall helfen und nicht zum schneller fahren verhelfen!
Damit hast du zu dem Thema denke ich den wichtigsten Satz gesagt.
@total.desaster: Vielleicht solltest du das Buch dann mal lesen. S15 oben ist z.B. das Diagramm, welche Seitenführung bei welchem Bremsschlupf nötig ist. Zudem findest du da auch Erklärungen, welche Bremswege mit und ohne ABS auf welchen Untergründen möglich sind, bei welchen Schlupfwerten... Und Schlupf hat NICHT zwangsläufig mit rutschen zwischen Reifen und Asphalt zu tun sondern bei geringen Schlupfwerten hauptsächlich mit der Reifenverformung.
Wenn du mich schon disqualifizieren willst mit mü>1 ohne dich zu informieren, dann sollte dir zumindest klar sein, dass die Reibkraft nach Lehrmeinung nicht von der Aufstandsfläche abhängt, das wird dir dein Prof sicher auch beigebracht haben.
Gruß Meik
Ach ja, kann eigentlich mal ein Moderator den Thread umbenennen oder den letzten Teil in einen neuen mit entsprechendem Titel bringen?
Dann hätten mehr Leute was davon, unter "Fragen eines Nicht-LKW-Fahrers" erwartet man sowas ja nicht gerade.
Gruß Meik
Stimm dir zu... Ist echt eine gute Diskussion geworden. Glaub wir nähern uns alle langsam an.
Mit dem M3 hast du Recht. An die Sportreifen hatte ich nicht gedacht. Ist glaub ich der einzige Serienwagen, der so was drauf hat.
Weiß noch jemand was wegen dem Golf mit unter 30m. Glaub das war einen Gemeinschaftsentwickung von conti und einem Bremsenhersteller. Mit Sensoren im Reifen. Aber kommt mir jetzt bitte nicht mit Luftdrucksensoren, war irgent wat anderes...
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
@peterbit: Guck dir mal die obigen Werte an, wie soll ein Auto mit ABS in unter 40m aus 100km/h bremsen, wenn die Blockierbremsung bei ca. 43m auskommt? Kann ja nur am ABS liegen.Und klar: Die Systeme sollen im Notfall helfen und nicht zum schneller fahren verhelfen!
Ich habe mir im Verlauf der Unterhaltung diese Daten mehrfach angesehen und halte sie noch immer nicht für ganz genau. Eine Erklärung warum ein Fahrzeug ohne ABS schlechter bremsen soll, habe ich noch nicht bekommen.
Ich nehme das nochmal auf, ein Fahrzeug kommt schneller zum stehen wenn sich die Räder noch drehen, als ein Fahrzeug, was bei gleicher Bremse die Räder blockieren lässt?
http://mypage.bluewin.ch/STW/abs.htm
Auch hier zu sehen, das ABS den Bremsweg nicht verkürzen kann.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ach ja, kann eigentlich mal ein Moderator den Thread umbenennen oder den letzten Teil in einen neuen mit entsprechendem Titel bringen?
Dann hätten mehr Leute was davon, unter "Fragen eines Nicht-LKW-Fahrers" erwartet man sowas ja nicht gerade.
Gruß Meik
Gute Idee Meik,ich werde Oli bitten,die letzten 20 Postings hier in einen neuen Thread zusammenfassen,mit dem Titel LKW Technik
Glaube nicht das man ein Motorrad als Vergleich zu Rate ziehen sollte.
Stichwort: Dynamische Achslastverteilung
Beim Bremsen verlagert sich fast das gesamte Gewicht des Motorrades auf das Vorderrad.
Deshalb wird dieses auf Festem Untergrund wohl nur schwer blockieren.
Das ABS soll hier wohl eher davon abhalten das man über den Lenker absteigt und wird sehr zeitig eingreifen, wenn noch nicht die volle Kraft auf dem Vorderrad liegt.
Klingt auch sehr nach einem Rennfahrer.
Hast du Schumi schon mal mit blockierenden Reifen um die Kurve fahren gesehen...
Kann schon sein, das ein geübter Fahrer, der darauf vorbereitet ist ohne ABS schneller bremst.
Aber du, oder ich wenn wir uns erschrecken, weil ein Trottel uns direkt vor die Karre fährt, werden dann wohl erst mal voll drauf hämmern.... Und dann ist der Bremsweg länger als mit ABS.
Hab mal irgentwo gelesen, das zwischen antreibenden und mitlaufenden Achsen beim Beschleunigen(ohne durchdrehende Räder) bis zu 10% Drehzahlunterschied sein können. (Schlupf)