Fragen eines Nicht LKW Fahrers
Hallo,
Da hier in diesem Forum sicher auch ein paar LKW Fahrer dabei sind, stelle ich mal ein paar Fragen, die mich als PKW Fahrer schon immer interessiert haben:
1.) Wieviel Liter Diesel schluckt so ein LKW auf 100km, wenn er voll beladen ist? Und wenn er leer fährt?
2.) Sind 40 Tonnen das schwerste, was auf deutschen Straßen so unterwegs ist? Ausgenommen sind natürlich Schwertransporte, die extra begleitet werden.
3.) Was nervt Euch am meisten an den PKW Fahrern auf deutschen Autobahnen? Ich meine, was die PKW Fahrer nervt, das weiß ich ja schon. Die Vorurteile sind ja altbekannt. Aber wie ist das aus Sicht eines LKW Fahrers? Vielleicht sollte man daraus einen eigenen Thread machen. :-)
Hoffe auf viele Antworten.
ciao, Stefan.
216 Antworten
Motorrad ist ein etwas anderer Fall. Hier sind die anderen Bremsungen ja auch sicher keine Blockierbremsungen, sondern versuche das Optimum zu finden. Zudem kann man beim Motorrad beide Bremsen einzeln regeln. Ein Profi ist wenn er bewusst Vollbremsungen macht in der Lage beide Räder nahezu ideal zu regeln. Zudem löst man bei Motorrädern eher die Bremse, da bei denen das Sturzrisiko, abheben des Hinterrades dazukommt.
Beim Auto sind es aber 4 Räder und nur 1 Pedal. Zudem ging es hier meist um den Vergleich zu Blockierbremsungen. Ein geübter Fahrer wird ohne ABS auf trockener Straße sicher ähnlich kurze Wege erreichen, aber nur wenn die Räder nicht blockieren. Spätestens wenn es rutschiger wird, in einer Kurve gebremst wird ist es nicht möglich mal eben links mehr zu bremsen als rechts oder mal mehr hinten als sonst usw. Dies regelt aber ABS.
Und ob die Daten genau sind oder nicht, 36m oder 43m ist ein gewaltiger Unterschied. Wohlgemerkt auf die Blockierbremsung bezogen.
Eine Idealbremsung liegt auf trockenem Asphalt so ca. 20% unterhalb der einer Blockierbremsung.
Kann man höchstens wie oben mit dem Beispiel der durchrutschenden Kette erklären, die tatsächlichen Bedingungen zwischen Reifen und Strasse füllen ganze Bücher.
http://martin-schraml.de/facharbeit/FAphygl.html
Da sind nochmal die Kurven gezeigt wie sich das mit Bremskräften, ABS-Regelbereich, Seitenführung ... verhält. Zudem gute Erklärungen im Text.
@mischi81: Bei dem Golf hatten sie auch sehr weiche Reifen montiert. Zudem Messstreifen in der Lauffläche, die die Verformung des Reifens messen. Darüber konnte man in etwa abschätzen, wie nah man an die Haftgrenze kam, bzw. den Schlupf errechnen. Über diese zusätzlichen Informationen liess sich die ABS-Regelung noch weiter optimieren.
Gruß Meik
Mann mann mann - bei euch müßen doch die Tastaturen glühen 😉
Also nochmal - zu meinem Auflieger :
1. Wo steht das das die letzte Achse am meisten Bremsen muß ? Ich kann mir vorstellen das wenn ein Auflieger nach hinten hängt - so wie es in der Regel die Planenauflieger tun - das dann die größte Achslast hinten ist - meiner steht aber gerade !!
2. Da heutige Silo´s eigentlich alle ein Manometer an der mittleren Achse hängen haben ( um nach Luftdruck zu laden ) muß ich feststellen das wenn ich a. die Achse unten hab ( leerbetrieb ) und bremse leicht zieht es mich kräftig nach hinten - gefühlt ... - Komischerweise bei einem halben Bar Druck - weil nämlich b. wenn die Liftachse oben und ein Bar Druck dann bremst es gar viel schlechter - aber eben Gefühlvoller - sprich fast so wie beim Auto wenn man´s gewohnt ist ...
3. Kennt ihr jemand der eine Liftachse nachgerüstet hat ??
4. Ich habe extra geschrieben MAN TGA und Actros - die besser bremsen bzw vorsteuern die meine Zugmaschinen die ich in den letzten Jahren betrieben habe - der Actros z.B. war 4 Jahre alt und hatte 500000 km auf der Uhr - der 414er dagegen war ein halbes Jahr alt und hatte 70000 KM auf der Uhr ... - das liegt einzig und allein am Steuerventil - wenn das bei einer Simulierten Vollbremsung einen bestimmten Wert erreicht ( SP -Prüfung ) dann passt das - egal ob ich damit bremsen kann oder nicht ...
5. Warum sollte man diesen thread umbenennen ?? Es waren fragen eines NichtLKWfahrers - also sollte auch jeder NichtLKWfahrer weiterhin seine Fragen stellen können - oder nicht ???
Hast du Trommelbremsen?
Könnte bei diesen an der Selbstverstärkung liegen.
Wie bekommst du Leer die Achse runter?
Na mit meinem Pneumatikknopf am Rahmen - ist nichts anderes als beim Magnetventil nur das bei mir nicht Per Schalterdruck ein Magnetventil geschaltet wird sondern eben die Luft umgeleitet ...
Ja Trommelbremse - bis auf VA von ZUGmaschine
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Ja gut, kenn ich. Damit ist dann aber auch die Liftachsautomatik außer Gefecht.
So was baut doch nicht Wabco... Ist doch ein Knorr Bremssystem. ...?
@drehzahlmama: Klar, hier kann jeder fragen und schreiben der will, egal ob Lkw-Fahrer oder nicht.
Aber viele werden hinter dem Namen keine derartige Diskussion über Assistenzsysteme, Bremsanlagen,... vermuten.
Gruß Meik
Hihi, ist schon recht theoretisch geworden...
@Meik's 190er:
Klar, vielleicht sollte ich genau des Buch mal wirklich lesen, hab aber vor meinem letzten Beitrag 3 Bücher unserer Bib zu genau dem Thema gelesen (gezieltes Nachschauen halt, für 3*350 Seiten in der kurzen Zeit langts halt net...).
Das schlimme ist, in den Bereichen, in denen wir zur Zeit diskutieren haben eigentlich alle drei Bücher mehr oder weniger verschiedene Meinungen gehabt...
-> Solang sich die Theoretiker net einig sind (wird nie der Fall sein) sollten sich die Praktiker net zanken...
Der Vergleich mitm Motorad oben ist der gleiche, den ich mit meinen Exkursionen zum PKW gebracht hab: Die Systeme und die Ansteuerungen sind zu verschieden für nen ernstgemeinten Vergleich...
Was ich jetzt für Werte (gemeinsame) aus den drei Büchern gezogen hab:
optimale Bremswirkung mit Sommerreifen auf trockener Fahrbahn bei 50% Schlupf, Regelbereich PKW-ABS 20-35% Schlupf, wobei beim ABS-Regelbereich noch etwa 70% der theoretisch möglichen Seitenführungsfähigkeit möglich sind, beim optimalen Bremspunkt jedoch nur ca. 20%...
Was ich auch sehr interessant fand: Alle Bücher waren sich einig, dass bei Otto-Normal-Winterreifen die Bremsleistung zwar nur zu 90% (fragt sich nur bei welchen Untergrundtemperaturen sie das gemessen haben...) erreicht, diese aber bis zur Grenze von 100% Schlupf konstant bleibt, und auch etwas eher (bei ca. 40% Schlupf) anliegt...
Kann ja bei sonst angeblich gleichen Bedingungen nur an der anderen Mischung der Reifen (und den etwas anderen Profilen) liegen...
Jetzt komm ich wieder zum LKW zurück:
Haben die LKW-Reifen eher die Bremscharakteristiken eines PKW-Sommer- oder Winterreifens???
Ich tipp bei LKW-Reifen auf eine etwas weichere Mischung, dafür wesentlich härtere Karkassen und wesentlich mehr Luftdruck...
Über was sich komischerweise alle meine drei Bücher einig waren:
Die mögliche Verzögerung mit ABS liegt immer unter der ohne...
Was halt wirklich des ultimative Sicherheitsfeature von ABS ausmacht ist die in relativ hohem Maß erhaltene Seitenführungskraft der Reifen...
...und damit ne gute Kurvenfähigkeit beim Bremsen...
Was ich auch bestätigend empfunden hab:
Alle Bücher sind sich einig, dass ESP nur im begrenzten Maß die Fehler des Fahrers ausgleichen kann... Macht der Fahrer keine Fehler, oder ganz extreme (einiges über die Haftgrenze der Reifen hinaus) nützt ESP garnix...
Des mit dem mü über 1 hatte ich noch net gewusst (soweit bin ich im Studium auch noch net...), klingt aber logisch, taucht anscheinend auch in der Literatur sehr häufig auf...
Hiermit förmliche Entschuldigung!
Des mit der Abhängigkeit von der Aufstandsfläche ist (wie mit dem mü) ne Dualität zwischen Theorie und Praxis...
In der Theorie geht man eigentlich immer von ner Linienberührung zwischen Rad und Fahrbahn aus, die es aber real net gibt, erstens presst sich der Reifen zusammen, zweitens gibt es nen sog. Latsch durch die Kraftübertragung bei Rotation.
Theoretisch haben ja auch verschieden breite Reifen bei gleicher Last und Bremsmoment gleiche Bremswege, ist aber in der Praxis zu widerlegen, die schnmaleren Reifen müssen wesentlich härtere Karkassen haben, um die gleiche Last aufnehemn zu können, dadurch Vorteil für die breiteren Reifen, die sich aufgrund der relativen Weichheit besser mit dem Untergrund verzahnen können...
@mischi81:
Mit deinem 1G liegst du recht weit (für LKW) daneben...
Die Mercedes-Studie Carving (oder so, PKW mit ner speziellen Technik, Räder werden in Abhängigkeit vom Lenkwinkel gekippt, wie beim Skifahrn, wenn Interesse besteht such ich was dazu raus...) kam auf knapp 1 bis 1,1G.
Ein Porsche GT3 kommt knapp an 1G ran.
Strassenautos eher bei 0,8G...
LKW nochmal wesentlich niedriger, das Fahrwerk kann aufgrund der hohen Gewichtsschwankungen zwischen leer und voll, sowie des hohen Schwerpunktes nicht auf Fahrdynamik abgestimmt werden (obwohl es da auch schon gute Fortschritte gibt, wenn ich da den guten Scania mit meinem alten 404er Unimog vergleich...).
@Peterbit:
Klar soll dir ESP eigentlich nur helfen, wenn du dich wirklich mal verschätzt, nur ist es grad im PKW-Bereich oft zu beobachten, dass man sich zu sehr auf die Art "ach, ich hab doch..." verlässt...
Könnt mir des bei LKW auch vorstellen...
Und dadurch wird der Gewinn an Sicherheit mehr als wieder zunichte gemacht.
Was ich mit dem Fahrwerk meinte:
(Ist jetzt leider wieder PKW-lastig...)
Wenn ein Fahrwerk annähernd optimal für Strassenbetrieb (also net Sport, Rennen oder gar Gelände) abgestimmt ist, gibt das einen recht hoch liegenden, aber trotzdem recht breiten Grenzbereich.
Äussert sich so, dass man als nicht-Harakiri-Fahrer meist garnicht in die Nähe des Grenzbereiches kommt, und wenn ich anfange zu merken, dass das Auto schiebt (die Reifen fangen an zu Pfeiffen) immer noch so viel Karft übertragbar ist, dass ich ohne grössere Probleme die Geschwindigkeit durch Abbremsen runterbringen kann...
Bei nem Sportfahrwerk hingegen ist der Grenzbereich sehr viel höher angesiedelt, aber dafür auch so schmal, dass man kaum mehr Möglichkeit zum Reagieren hat, wenns wirklich mal sehr eng wird...
Geländefahrwerke zeichen sich erstmal durch ne sehr hohe Verschränkungsfähigkeit der Achsen gegeneinander aus, wodurch der Grenzbereich (auch durch weiche Federung und den eben oft sehr hohen Schwerpunkt) relativ gesehen sehr niedrig liegt, und noch dazu sehr indifferent (kaum zu spüren, manchmal ausbrechen ohne Vorwarnung, dann wieder lammfromm) ist...
wenn isch die theoretiker nicht einig sind dann sollten wir das empirisch ermitteln.
wir bräuchten nur so nen dämlichen quattrpo wo man das abschalten kann und nen platz, und dann gib ihm.
wenn wir das bei 100 machen wird der karren ja ohne abs so ab 90-0 rutschen, mit abs wird er keinen cm rutschen.
währe sehr gespannt obwohl ich mir des ausgangs fast sicher bin.
hab nochma die physik versiertesten leute die ich kenn befragt, die kamen mir auch gleich mit dem spruch den ich vorhin aufgesagt habe, haftreibung > gleitreibung.
aber gegen das hier anwesende wissen kann das wohl kaum anstinken.
aufejendfall wahr da die meinung das höchsten daann ein vorteil (auf verzögerungsstrecke in metern) ohne abs bestehen kann wenn die geschwindigkeit zu gering für ein blockieren der räder ist, sobald die räder blockieren rutscht man und dann ist nixmehr mit energie vernichten.
@ Mischi
Wabco baut auch 4S4m EBS anlagen!
Das mit der liftache geht auch- Wabko EBS mit Mechanischer Luftfedrsteuerung.
@ Drehzahlmama
Habe nicht gesagt das die letzte Achse Mehr Bremsen Muss habe nur gesagt dass sie als letztes Blockiert(hängt auch mit dem Überhang-Hebelarm-zusammen) Egal ober er Gerade oder Schräg steht!
Wenn alle 6Räder auf der strasse hast dann hast Du auch eine Höhere Bremskraft.
Wenn die 1. Achse angehoben ist und 0,5Bar mehr auf dem Luftbalg hast dann muss das nicht gleich heisen dass du höhere Bremskräft hast denn du hast nur 4 Räder die Bodenkontakt haben die Max genau so viel Bremskraft auf die Fahrbahn übertragen wie mit 6 Rädern.
Eine Liftachse Kann man Nachrüsten das ist weniger das ProblemIst eigentlich recht simpel.
Bei EBS anlagen ist Grundsätzlich eine Voreilung von 0Bar Programmiert Also keine Voreilung wie bei den etwas Älteren Fahrzeugen mit herkömmlicher Druckluftbremsung.
Nun Mal zur ABS Bremsung warum ein´Bremsweg mit ABS länger sein kann als ohne ABS.
Bei einer ABS Bremsung hat man ja den sogenannten ABS Regelvorgang.(Druck abbauen-Druck halten-Druck aufbauen).
Der Bramsweg wird deshalb länger da Beim druckabbau Phase so gut wie keine bremskraft anliegen hat(im milisec. bereich) und bei der druckhaltenphase das gleiche.
deswegen wird sich der Bremsweg etws verlängen da man nicht immer mit dem konstanten bremsdruck bremst wie bei einer Anlage ohne ABS.
@chrisss240:
Mit dem ABS haste fast richtig beschrieben...
Nur regelt des ABS (neuere Systeme) nicht mehr 0 auf 100 und wieder zurück, sondern schwankt in einem relativ kleinen Intervalll um den Punkt des maximalen Bremsbeiwertes, der allerdings noch nicht das Maximum der erzielbaren Bremsleistung darstellt...
Weiteres siehe weiter unten...
@mainstone:
Jo, das ist die grundsätzliche Physikalische Tehorie, nur leider schauts in der Praxis anders aus...
Ein Reifen baut bei ca. 50% Schlupf und nur 50% Haftung die Meiste Energie auf der Strasse ab. Das ABS regelt einen Reifen (wie schon oben geschrieben) bei ca. 20-35% Schlupf ein.
-> Verlust an Bremsleistung...
Anm.:bei 0% Schlupf rollt ein Rad frei, bei 100% Schlupf ist es voll blockiert
Was hier aber noch zu beachten ist:
Bis ca. 25% Schlupf steigt der Bremskraftbeiwwert eines Reifens steil an, der Schlupf ergibt sich hauptsächlich durch die Verformung des Reifens und auch der Unterlage (natürlich nur minimal).
Danach fällt der Bremskraftbeiwert leicht wieder ab, der Schlupf wird zunehmend durch Rutschen des Reifens auf dem Untergrund erzielt.
Warum man jetzt als durchschnittlicher Fahrer (also ohne allzuviel Übung) nicht an den ABS-Bremswerten vorbeikommt (besser ist):
Bis zu dem Maximalpunkt des Bremskraftbeiwertes ist die Bremsung "stabil" und gut zu dosieren, danach wird das ganze "instabil" und ist kaum dosierbar, man kann kaum mehr regulieren, wieviel man den Reifen wirklich rollen/reiben lässt.
Deshalb wird man ohne ständige Übung unterbalb des maximalen Bremskraftbeiwertes bremsen, die Bremsleistung nicht voll abrufen...
Möglich ist das aber, und mit entsprechend Übung schafft man das auch immer, und auf fasst jedem Untergrund (festgefahrener Schnee und geschlossene Esidecke ausgenommen, da gelten andere Gesetze, da gibt es dann oft Flüssigkeitsreibung wie bei Aquaplaning...).
-> Üben, üben, üben...
Ich hab mal die 3 Werte Bremskraftbeiwert, Seitenkrafrtbeiwert und Bremsleistung zur Verdeutlichung in ein Diagramm gezeichnet...
Ich hoffe, man kanns erkennen...
Quantitativ stimmt das Diagrmm sicher net, aber qualitativ (man kann den grundsätzlichen Verlauf erkennen, aber sollte sich die Werte net ganz so zu Herzen nhemen...)...
@total.desaster: Kannst du mir mal die Titel der drei Bücher schicken (gern auch PM) die behaupten ohne ABS wären die Bremswege kürzer?
Hab ein halbes Regal voll mit Büchern zu dem Thema, die ich auch schon alle durcharbeiten musste, aber die waren sich alle einig, dass ABS die Bremswege nicht verlängert. Kommt aber auch auf das Alter der Bücher an, in 10Jahren ändert sich an der Technik sehr viel und heutige ABS-Systeme sind nicht mehr vergleichbar mit denen aus der Anfangszeit. Alte Systeme waren eher Stotterbremsen mit deutlichen Blockierphasen, was man an den Bremsspuren immer deutlich sehen kann. Heutige Systeme haben oberhalb 20km/h keine Blockierphasen mehr.
Winterreifen haben die Eigenschaft, dass sie mehr Schlupf brauchen um max. Haftung aufzubringen, gerade auf Schnee. Zudem ist bei ihnen auf festgefahrenem Schnee der Unterschied Haft- zu Gleitreibung geringer. LKW-Reifen liegen eher im Bereich der Sommerreifen, wobei sie aufgrund der geforderten Haltbarkeit und geringeren Profilierung im Reibwert etwas unter PKW-Reifen liegen.
Wie kommst du auf die Kurve zur Bremsleistung? Sieht ja nett aus, aber Bremsleistung ist immer noch Bremskraft (~mü) * Fahrzeuggeschwindigkeit und damit eindeutig proportional zu mü. Daher muss die max. Bremsleistung auch bei max. mü sein.
Und wie an deinem Diagramm (richtig) zu erkennen, im ABS-Regelbereich sind ca. 30% nicht 70% der Seitenführung möglich.
Seitenbeschleunigung hängt beim LKW nicht von der Haftung der Reifen ab, sondern (zum. auf trockener Strasse) von der Schwerpunktlage, sprich Kippneigung. Ein GT3 liegt entsprechend der Reifenhaftung auch in der Querbeschleunigung durchaus bei 1,3g. Normale PKW´s so zwischen 0,8 und 1, das passt schon.
Und üben ist immer gut, aber ich zweifel doch, ob jemand in einer Notsituation in der Lage ist eine ideale Bremsung hinzulegen. Wenn ich auf einem Platz übe und mich darauf konzentrieren kann ist das ja kein grosses Problem, aber in der Schrecksekunde ist das Gehirn erst mal damit beschäftigt die Situation zu erfassen, bremsen ja/nein, ausweichen wohin,... Dazu kommt der Schreck.
Übrigens zitat Bosch: "Aufgrund der Analyse unzähliger Unfallhergänge ist bei der ABS-Regelung im Zweifelsfall aus Sicherheitsgründen der Fahrstabilität und Lenkbarkeit vorrang zu gewähren"
Und bei aller Diskussion über ein paar Meter Bremsweg sollte man das nicht aus den Augen verlieren. Wunder kann man von ESP und Co. natürlich nicht erwarten, die physikalischen Grenzen lassen sich nunmal nicht verschieben, höchstens möglichst optimal ausnutzen.
Hab dazu schon selbst ein Erlebnis hinter mir, Vollbremsung mit Hängerzug ohne ABS auf der Landstraße, weil mir ein Radfahrer die Vorfahrt nahm.
Beim Blick in den Spiegel kam dann der Schock, dass der Hänger quer halb auf der Gegenfahrbahn stand. Aber Bremse lösen und Radfahrer überfahren? Und wass wenn in dem Moment einer mit 100km/h von vorne gekommen wäre?
Gruß Meik
Ach ja, eins noch: ABS regelt nicht im Bereich 20% Schlupf, sondern immer am Übergang zum instabilen Bereich, der beim max. Reibwert liegt.
Das kann auf trockener Strasse bei 20%, auf festgefahrenem Schnee aber auch bei 40-50% liegen.
Die Regelung funktioniert in etwa so:
Haftung: Erhöhe ich den Bremsdruck um 1%, erhöht sich auch die Bremsbeschleunigung entsprechend. Ab dem Idealpunkt erhöht sich diese jedoch ohne Zunahme des Bremsdrucks, da die Haftung abnimmt und der Reifen zu rutschen anfängt. Damit regelt ABS immer im Bereich max. Reibwertes, unabhängig davon bei wieviel Schlupf dieser Auftritt.
Gruß Meik
Naja, die Kurve hab Bremsleistung hab ich direkt aus nem Buch übernommen (ausser BIb, Namen kann ich nachschauen...).
Die beisden zu den mü's (Mist, dass griechische Buchstaben hier net gehn...) sind ausm kraftfahrtechnischen Handbuch von Bosch, allerdings noch die 21. Auflage...
Ach ja, die Bücher zum Thema Bremsen/Bremsassistenzsysteme die bei uns in Co an der FH direkt verfügbar waren sind schon relativ alt...
Mal schaun, ob ich da nach meinen Prüfungen was neueres finde...
Ich hab mich übrigens auch erst über die Kurve mit der Bremsleistung gewundert, habs dann aber einfach mal so hingenommen...
1,3 G beim GT3???
Aber doch sicher net mit normalen Strassenreifen, oder???
Ich dachte, der Carver von Benz hätte in dem Bereich mit Sondertechnik und -reifen ne unangefochtene Spitzenstellung inne...
Naja, mit LKW hab ich auch schon so meine Erfahrungen gemacht (mehr aber mit PKW...):
Fahr mit meim (baujahr 68) Unimog 404S auf ner innerörtlichen Strasse, vor mit n 5er BMW, plötzlich haut der die Bremse rein (wollte anscheinend rechts abbiegen und hat des zu spät gemerkt...), naja, ich auch voll in die Eisen, ne (fast) Blockierbremsung aller 4 Räder hingelegt (bei 4t leergewicht und nicht unterstützter Bremse net schlecht, oder???), bin dann exakt 5 cm hinter seiner "Stossstange" zum Stehen gekommen...
Hatte dann mit dem BMW-Fahrer erstmal ne realativ lange unsachliche Diskussion...
...dem zitterten aber auch erstmal die Knie ganz gewaltig...
Also ein GT3 und normale Strassenreifen, nene, da sind schon alleine aufgrund der hohen Endgeschwindigkeit Sportreifen drauf. Ist ja eher ein Rennwagen mit Straßenzulassung und somit nicht ganz vergleichbar. Zum Carver hab ich leider keine Daten vorliegen.
Im Endeffekt hängt die max. Querbeschleunigung immer von der Reifenhaftung, nicht von dem Fahrwerk ab.
ABS in Nfz (Bosch, KFZ-Handbuch, 22. Auflage):
"Gegenüber einer Bremsung mit blockierten Rädern wird in vielen Fällen ein kürzerer Bremsweg erreicht."
Die mü-Werte im Bosch-Buch sind aber auch für glatten Beton, nicht für Asphalt. Der Grip auf Asphalt ist je nach Zustand einiges besser. Aus dem Buch kamen auch die 1,8 für Sportreifen, steht im Text unter dem Bild.
Zu Assistenzsystemen ist dies eins der besten Nachschlagewerke! Kann ich jedem Technikfan nur empfehlen. Einzige Einschränkung: Wird halt alles am Beispiel von Bosch-Systemen erklärt.
Gruß Meik
P.S. Wo studierst du, wenn ich fragen darf? Auch Fachrichtung Kraftfahrwesen?