Fortschritte in der passiven Sicherheit in den letzten Jahrzehnten?
Hallo,
dass moderne Autos massenweise Assistenzsysteme besitzen welche die aktive Sicherheit verbessern ist klar - mir geht es aber um die passive Unfallsicherheit.
Sind vergleichbare aktuelle Autos ähnlich sicher wie die Vorgängermodelle vor 20 oder 30 Jahren? Mit vergleichbar meine ich gleich schwere Fahrzeuge, z.B. hat die aktuelle S-Klasse ungefähr ein ähnliches Gewicht und ähnliche Abmessungen wie die S-Klasse der 90er (w140). Sind diese beiden Modelle auch in der passiven Sicherheit vergleichbar oder liegen Welten dazwischen?
Wie sieht es bei anderen Modellen und Herstellern aus?
Welche Veränderungen gab es?
Gruß
Stefan
Beste Antwort im Thema
Ich bin der Meinung das sich die reine mechanische Crashsicherheit seit Mitte der 90er kaum verbessert hat. Anfang der 90er kamen in der Großserie bei Volumenmodellen erstmals computerberechnete Knautschzonen zum Einsatz. Diese haben die Sicherheit massiv gesteigert. Seit Mitte der 2000er geht der Trend eher dahin die Autos rein auf das Bestehen des Crashtests zu entwickeln, das heißt innerhalb der Testbedingungen gibt´s 500 Sterne aber sobald man 1 Testbedingung ändert zerlegen sich die Kisten in ihre Einzelteile. Auch gibt es jetzt Punkte für viele "unwichtige" Dinge, wie z.B. Gurtpiepser - obwohl diese die Crashsicherheit Null steigern, wenn man angeschnallt ist. Und wer sich nicht anschnallt, der tut das in der Regel mit Absicht.
87 Antworten
Mag sein das es das vorher alles schon in Teilen oder Kleinserien gab, das erste vollständig computerberechnete Modell war aber der Opel Vectra A.
Nein, diese Behauptung ist dummes Zeugs. das war aber auch nicht die Frage oder Behauptung, um die es mir ging. Es ging um die Aussage, dass alles von vor den 1990er Jahren "Todesfallen" sind. Das ist eine plumpe Unwahrheit.
Die beste passive Sicherheit wäre eine komplette einschweiss Zelle. Die aber leider zumindest in Österreich nicht im Strassenverkehr zugelassen wird. Leider
In D geht das schon, sofern im Bereich des Kopfes ausreichend gepolstert.
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Zitat:
@SpyderRyder schrieb am 22. Oktober 2019 um 08:13:38 Uhr:
Es ging um die Aussage, dass alles von vor den 1990er Jahren "Todesfallen" sind. Das ist eine plumpe Unwahrheit.
Das ist eine reine Definitionsfrage ab wo man die Grenze für "Todesfalle" zieht. 😉
Mit dem Sprung von der starren Barriere auf den NCAP mit der deformierbaren und der Einführung hochfester Stähle in ähnlichem Zeitfenster gab es einen regelrechten Quantensprung bei der passiven Sicherheit alleine bei der Konstruktion der Karosse. Seiten- und Kopfairbags gab es bei den typischen Autos der 90er auch nicht bzw. kamen auch erst als der NCAP auch deutlich schärfere Seitenaufpralltests einführte.
Gut sieht man das z.B. wenn man auf der NCAP-Seite mal die W202-Baureihe anguckt deren Konstruktionsprinzipien noch Ende 80er bis Anfang 90er entwickelt wurden mit dem Nachfolger. Die gleichen gewaltigen Sprünge gibt es bei vielen Modellwechseln ab etwa Mitte der 90er.
Danach geht die Entwicklung zwar auch weiter, aber nicht mehr mit so großen Sprüngen. Mittlerweile bleibt nicht selten bei Modellwechseln sogar die grundlegende Karosseriestruktur identisch da sie nur noch wenig Optimierungspotential liefert. Beispielsweise Golf VI auf Golf VII, das ist aber nur eins von vielen Beispielen wo das so ist, quer durch fast alle Hersteller.
Zitat:
@Moers75 schrieb am 22. Oktober 2019 um 15:31:51 Uhr:
Danach geht die Entwicklung zwar auch weiter, aber nicht mehr mit so großen Sprüngen. Mittlerweile bleibt nicht selten bei Modellwechseln sogar die grundlegende Karosseriestruktur identisch da sie nur noch wenig Optimierungspotential liefert. Beispielsweise Golf VI auf Golf VII, das ist aber nur eins von vielen Beispielen wo das so ist, quer durch fast alle Hersteller.
Mittlerweile werden Autos auch "einfacher" konstruiert, weil es günstiger ist und "reicht". Beispiel der Astra J, der hatte in der Front einige Verstrebungen aufgrund des in den USA geforderterten Small Overlap Test, und aufgrund der Tatsache das der Wagen auch dort verkauft wurde (nur halt nicht als Opel). Irgendwann sind die dann entfallen, weil beim NCAP nicht so nötig ...
Zitat:
@draine schrieb am 22. Oktober 2019 um 16:40:15 Uhr:
der hatte in der Front einige Verstrebungen aufgrund des in den USA geforderterten Small Overlap Test, und aufgrund der Tatsache das der Wagen auch dort verkauft wurde (nur halt nicht als Opel). Irgendwann sind die dann entfallen, weil beim NCAP nicht so nötig ...
Der Small-Overlap ist in den USA auch mit den langen Highways ein viel häufigerer Unfall als hierzulande. Hierzulande ist nach meiner beruflichen Erfahrung eher der typische Linksabbiegerunfall mit einem schrägen (meist so um die 45°) Aufprall problematischer und häufiger was Unfälle mit Schwerverletzten betrifft als der Small-Overlap.
Zumal diese lustigen Streben da oben - reines optimieren auf den Test.
In Amerika gibt es im Gegensatz zu Europa bis heute auch Tests die mit Dummy ohne Gurt durchgeführt werden. Anschnallen ist wohl "drüben" nicht so angesagt wie hier.
Zitat:
@electroman schrieb am 20. Oktober 2019 um 00:06:52 Uhr:
Hier gibt es einiges zu sehen, aus verschiedenen Jahren/Jahrzehnten:https://www.youtube.com/watch?v=gph2nqDWk7A
Bei/ab 13:45 bleibt einem fast die Spucke weg.😰
Gruß
electroman
Der vw war voll beladen, das zählt nicht.
Moin
Bei 13.45 ist der Commodore. Der VW ist meine ich im Rahmen einer Einweihung eines solchen Prüfstandes mit wesentlich höherer Geschwindigkeit und, wie geschrieben, mit voller Beladung auf der Ladefläche getestet worden. Beim Commodore würde ich ähnliches vermuten.
Im wahren Leben ist der T3 sehr hart im Nehmen und nutzt als Knautschzone den Gegner. Mehr als einmal gesehen mit bösem Ende für den T3-Gegner.
Moin
Björn
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Volle Beladung? Am Schluss kommt die Plane hoch, darunter sieht es aber ziemlich leer aus. Auch im hinteren Teil der Kabine scheint nichts zu sein. Ich kann das aber im Moment auf dem Smartphone schlecht erkennen.
Moin
Ich war logischerweise nicht dabei, kenne das Video aber schon seit Jahren wenn nicht Jahrzehnten. Und da würde mehrfach beschrieben das der Crash eben nicht bei 50 kmh passierte sondern deutlich drüber und das der Wagen beladen war. Glaub mir, eine Tonne Stahl siehst du nicht auf der Ladefläche, die verschwinden innerhalb der Bord Wände.
Aber wie gesagt, ich kenne T3 welche modernere Fahrzeuge komplett zerlegt haben bei ebenfalls deutli h höherem Tempo. Treffer bei um 80 kmh frontal, T3 Fahrer konnte aussteigen, Unfallgegner wurde nach 2 Stunden aus dem Auto geschnitten.
Moin
Björn
Man muss auch mal sehen das der T3 gegen ein Scheunentor großes Hindernis antreten musste.
Ich habe zu meiner BW Zeit selber einen Unfall als Beifahrer in so einem VW mitgemacht. Wir sind auf vereister Brücke in den Gegenverkehr geraten. Die Frau aus dem entgegen kommenden Opel Kombi musste raus geschnitten werden, wir sind einfach ausgestiegen.
Zitat:
@Friesel schrieb am 27. Oktober 2019 um 14:39:25 Uhr:
Aber wie gesagt, ich kenne T3 welche modernere Fahrzeuge komplett zerlegt haben bei ebenfalls deutli h höherem Tempo. Treffer bei um 80 kmh frontal, T3 Fahrer konnte aussteigen, Unfallgegner wurde nach 2 Stunden aus dem Auto geschnitten.
Moin
Björn
um wlechen unfallgegner handelte es sich konkret? War vermutlich ein deutlich niedrigeres fahrzeug.
Moin
Hier einmal ein Video zu dem obigen T3 Crash: https://www.youtube.com/watch?v=uykStESm3vw
Und hier, ab 1 Minute, ein Crash mit 50 kmh. Man beachte das man alle Türen noch auf bekommt.
https://www.youtube.com/watch?v=qO_AfCFQR2M
Zitat:
um wlechen unfallgegner handelte es sich konkret? War vermutlich ein deutlich niedrigeres fahrzeug.
Nun, die Antwort ist recht einfach, es gibt nur wenige Fahrzeuge die nicht niedriger sind als ein T3. Das Prallelement aber ist nicht viel höher als bei einem normalen PKW. Bei einem Unfall ist der Bulli aufgestiegen, aber das ist nicht dem Bulli anzulasten sondern der Keilform des damals beiteiligten anderen Fahrzeuges.
Der Bulli ist halt unfair, aufgrund der nicht vorhandenen Knautschzone nutzt er die des Gegners, wenn vorhanden. Wenn nicht ist er dennoch sehr hart, was aber zu hohen Beschleunigungskräften beim Passagier führen kann. Nur was bringt es und werden sanft abgefangen, wenn damalige Konkurenten schlicht in sich zusammenbrachen und damit keinen Überlebensraum boten?
Der Letzte Crash den ich mit einem T3 "erleben" durfte ist nun auch schon gut 10 Jahre her aber das war eben der benannte Crash: T3 kaputt, Fahrer und Beifahrer stiegen aus, Unfallgegner, ich meine ein Renault Kangoo, komplett eingedrückt mit entsprechenden Folgen.
Dennoch, wenn man zu Unfällen kommt und das Alter der Fahrzeuge erfährt, dann kann man oft schon vorher sagen welcher Wagen älter ist. So kam ich zu einem Unfall Opel gegen Mercedes. Beides ungefähr gleiche Größe, nur war der Mercedes 1 Jahr alt, der Opel 7 Jahre. Beide Passagiere aus dem Opel wurden extrem eingeklemmt, aus dem Mercedes stiegen die Menschen aus.
Wenn ungleiche Massen aufeinander treffen ist das Ergebnis oft vorher klar, Smart gegen T4, T4 Fahrer unverletzt, Smartfahrer tot, wurde erst nach sehr aufwendiger und unschöner technischer Rettung aus dem Fahrzeug befreit.
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 28. Oktober 2019 um 09:09:35 Uhr:
Nun, die Antwort ist recht einfach, es gibt nur wenige Fahrzeuge die nicht niedriger sind als ein T3. Das Prallelement aber ist nicht viel höher als bei einem normalen PKW. Bei einem Unfall ist der Bulli aufgestiegen, aber das ist nicht dem Bulli anzulasten sondern der Keilform des damals beiteiligten anderen Fahrzeuges.
ach so, also sowas wie opel calibra, ferrari, lamborghini o.ä., na das ist klar, daß da der t3 brilliert.