Ford Galaxie , 400er , welcher Vergaser Edelbrock?
Morjn, hab ne Frage zum Vergasertausch.
Ich habe vor mir einen Edelbrock Performer - 600 cfm Vergaser zu montieren.
Meine Recherchen ergaben .. das ich dafür EDELBROCK- ANSAUGSPINNE - PERFORMER Nr:2171 benötige.
Ist das der passende Vergaser für Ford Galaxie BJ. 71 400/6,6L, oder ist etwas anderes passender?
Ist der AVS2 von Edelbrock besser?
Und lässt sich das alles problemlos tauschen oder muss auf etwas geachtet werden?
Mach seit nem halben Jahr learning by doing .....nur....
mal eben falsch kaufen is irgendwie nich schön.
Für ein paar kompetente Antworten und Anregungen wäre ich sehr dankbar?
Grüsse von nem Newbe
Beste Antwort im Thema
Ob ein Vergaser einem Motor auf die Sprünge hilft, hat ganz und gar mit seinen restlichen Eigenschaften zu tun. Ein kleinerer Vergaser hat in niedrigeren Drehzahlbereichen Aufgrund seiner hohen Strömungsgeschwindigkeiten und gutem Vernebeln des Krafstoffs durchaus Vorteile. Daher hat Ford die Zweifachvergaser bis hinauf zum 429 auch gerne eingesetzt. Im normalen Straßenverkehr waren damit gute Werte und ruhiger Lauf bei akzeptablem Spritkonsum machbar. Obenrum geht aber schnell die Puste aus - besonders bei modifizierten Motoren.
Die von dagehtshin angesprochene Version des kleinen 302 mit zwei 750er Vegrasern drauf ist das genaue Gegenteil und macht demzufolge ebenso Sinn, wenn man von dem Motor bei 6.000 rpm (und dem damit verbundnenen Luftbedarf der Maschine) noch Leistung fordert.
Ein Wert, der im Straßenverkehr eher nie vorkommt. Demzufolge ist auch eine solche Konstruktion eher was für den Renneinsatz, wo Motoren nahezu immer in hohen Drehazahlbereichen laufen.
Einen gut laufenden Motor mit untenrum Leistung und obenrum Reserven ist also eine Gratwanderung. Daher sind die meisten einfachen Performancevergaser entsprechende Komromisse. Die meisten liegen für Smallblocks so in der Region von 600-700 cfm (wobei die teilweise auch auf größeren Motoren gut funktionieren). Die meisten Anbieter versprechen "out-of-the-box" gute Leistung. Was den Lauf angeht stimmt das auch meistens, was die Leistung angeht ist eigentlich in jedem Fall eine genauere Abstimmung der Kurven und der Bedüsung nötig.
Um den richtigen Vergaser zu ermitteln gibt es eine Formel: CFM = Cubic Inches x RPM x Volumetric Efficiency ÷ 3456. Wobei cubic inches der gegebene Hubraum des Motors ist, RPM der angestrebte Drehzahlbereich des Motors und Volumetric efficiency den Liefergrad des Motors beschreibt. Letzterer liegt bei einem Straßenmotor bei etwa 80 Prozent, also Faktor 0,8.
Um diese Formel zu benutzen muss man muss man Grundeigenschaften seines Motors und des angestrebten Einsatzes wissen. Beispiel:
Wir haben einen 400 cui Motor, der eine angestrebte Maximaldrehzahl von 5.500 rpm haben soll und einen geschätzten Liefergrad von 0,8 hat. Die Rechung lautet dann 400 x 5.500 x 0,8 : 3456
Das Ergebnis ist 509,26 Kubikfuß pro Minute. Da es so einen Vergaser in der exakten Größe nicht gibt, dürfte ein Vergaser mit 550 CFM für diese Rechnung sinnvoll sein. Durch Verändern der Bedingungen ändern sich auch die Berechnungen. Auch beeinflussen sich Bauteile gegenseitig, wie Nockenwelle, Turbolader oder Kolben, so dass ein Motor vielleicht mit einem etwas überdimensionierten Vergaser besser klarkommt als mit einem zu kleinen.
Einfach mal rumforschen...
EDIT: der 2100 und 2150 Vergaser von Ford hat in den unterschiedlichen V8-Bestückungen meistens Durchsätze von 300-430 CFM gehabt. Wenn man davon ausgeht, dass so ein Serienmotor seinen Hauptdrehzahlbereich deutlich unter 4.000 rpm hat, sieht man beim Nachrechnen mit der Formel klar, dass so ein Zweifachvergaser durchaus ausreichend war und es gab selbst im Mustang Mach 1 den 351C mit Zweifachvergaser!
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Zitat:
Kann ich ihn weglassen?
Oder ist er lebensnotwendig für den Motor?
Bei *europäischer* Einstellung von Zündung und Vergaser ist er nicht notwendig. Ich lasse das ersatzlos weg bzw. wenns optisch original sein muss, wird es so eingestellt, dass es die Drosselklappenstellung nicht beeinflusst und gut isses.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Also ist das Ding so eine Art Leerlaufabschaltventil in umständlich, oder wie?
könnte man so beschreiben.
Morjn, hab glatt noch mehr Fragen.
Die Öffnungen an der Ansaugspinne sind (denke ich mal) Unterdruckanschlüsse?
Oder werden dort spezielle Geräte angeschlossen?
Vor allem die grosse Öffnung macht mich nachdenklich, da ich auch kein Verschluss dafür finden kann.
Hat jemand vielleicht die Ede Nummern von den Anschlüssen oder Verschlüssen?
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Da kommen bei Bedarf Fühler/Sensoren rein. Hast du Mike&Franks in der Nähe?
da nimmst du die Spinne mit und schaust was die an Blindstopfen haben. Weil es konisch ist, kann man nicht
einfach eine passende Schraube nehmen.
Das größte Loch ist für das Thermostat und den Wasseranschluss, der Kanal ist getrennt
von den Strömungskanälen? Ich weiß nicht, ob der Ausschnitt vorne oder hinten ist.
Gruß SCOPE
Der Ford Series 335 hat den Thermostat im Block, nicht in der Spinne.
In die von Dir angesprochene Öffnung kommt der PVS (Ported Vacuum Switch), ein temperaturregulierter Vakuumschalter, der die Ansteuerung der Zündung in Abhängigkeit von der Motortemperatur reguliert. Einige PVS regeln auch das Abgasrückführungsventil oder andere Funktionen. Das Gewinde ist ein 1/2" NPT. Achtung: Rohrgewinde! Daher vorsichtig mit Schrauben und Stopfen!
Zitat:
Also ist das Ding so eine Art Leerlaufabschaltventil in umständlich, oder wie?
Nicht umständlich, eigentlich ganz einfach. Im Leerlaufzustand ist die Hauptdrosselklappe ein wenig geöffnet und der Wagen läuft im Standgas. Wird die Zündung ausgeschaltet, kann etwas Benzin nachtröpfeln und wird durch Restvakuum in die Brennkammern gezogen und dort durch Restwärme im Motor entzündet und unkontrolliert verbrannt. Dadurch "dieselt" der Motor nach. "Dieseln" wegen der Verbrennung ohne Zündfunken.
Der Magnetschalter ist bei eingeschalteter Zündung leicht ausgefahren und bildet den Anschlag für das Gasgestänge, so dass die Primärklappen mit eingeschalteter Zündung in ihrer Leerlaufstellung sind. Wird der Zündstrom abgeschaltet, fährt der Solenoid zurück und schließt die Primärklappen vollständig. Dadurch kommt keine Verbrennungsluft mehr in den Motor. Keine Luft, keine Verbrennung, kein Dieseln.
Ok.....ist auch nicht der Ansaugtrakt.
Kann ich also unbedenklich verschliessen?
Hab dazu dies gefunden....
Wie ist denn das Vakuum bei Deinem Zündverteiler gesteuert? Das Loch ist da nicht zum Spaß...
https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?...
vom Vergaser aus
Das heißt, dort ist immer das gleiche Ported Vacuum, egal ob der Motor warm oder kalt ist? Es wird nicht temperaturbedingt zwischen Ported und Manifold Vacuum umgeschaltet? Das ist nicht unbedingt von Vorteil...
Hier ist das, wie das gehört:
Ok.....also wenn ich das richtig verstehe....
Ist das ne kühlwasserleitung. Und das PVS14 ist ein Thermostat?
Langsam klickerts.........Ist also verschiedener Unterdruck......Vergaser und Spinne
Der Ford Series 335 hat vorn einen Kühlmittel-Überströmkanal, in dem der Schalter sitzt. Wenn Du so willst, ist es eine Art Thermostat. Hat aber nix mit dem eigentlichen Kühlwasserthermostaten zu tun.
Wie das jeweils gemacht ist, hängt von der Konfiguration des jeweiligen Motors und den verwendeten Komponenten ab. Es gab sogar Unterdruckdosen am Verteiler mit zwei Membranen, eine zog die Verstellung Richtung für früh, eine in Richtung spät. Da sieht das Diagramm dann noch etwas anders aus. Welche das richtige ist, sagt Dir das Vakuumdiagramm für Deinen Motor.
Zitat:
Langsam klickerts.........Ist also verschiedener Unterdruck......Vergaser und Spinne
Korrekt.
Okey....danke für die Infos...
Und der PVS14 ist selbstdichtend oder brauchst du noch Dichtungen?
Hast du vielleicht noch Teilenummern von den Anschlüssen an der Spinne?
Das hängt von der Ausführung ab. Es gibt welche, da ist eine Art Dichtmasse auf den Gewinden, andere haben das nicht und man schmiert vor der Montage dünn Curil oder "Permatex the right stuff" drauf.
Nach dem Teil guckst Du am besten bei Rockauto für Dein Baujahr und den genauen Typ. Außerdem solltest Du Dir einen Vakuumplan für das Auto besorgen und mal alle Schläuche und Komponenten prüfen.
@spechti
Mit umständlich meinte ich, dass das Drosselklappenspaltmaß ja auch stimmen muss, wenn das Ding funktioniert, sonst klappt die ganze Einstellung nicht richtig. Wenn das Ding also nicht genau justiert ist, wird es schwierig. Da finde ich ein herkömmliches Abschaltventil einfacher.