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Falscher Verbrauch im SID 2

Saab 900 II
Themenstarteram 10. Juli 2015 um 20:56

Hallo zusammen,

ich habe einen 900II Turbo (wie im Profil zu sehen). Früher stimmte dort die Anzeige bezüglich Verbrauch und verbleibende km. Mittlerweile habe ich eine Anzeige von 6,8 Liter, der Verbrauch liegt aber rechnerisch bei 9,4 Liter. Weiterhin ist er mir auch schon mit einer Restanzeige von 55km ausgegangen. Früher hat die Anzeige IMMER gestimmt. Woran kann das liegen?

Es war auch schon vor dem Chiptuning auf Stage 1 falsch. Und da jetzt ein neues MSG verbaut ist und nicht das alte getunt wurde, kann es auch nicht daran liegen... :(

Ich habe mal eine neue gebrauchte Benzinpumpe eingebaut bekommen. Leider weiß ich nicht mehr, ob damit alles anfing, oder ob das davon unabhängig war. :confused:

Resettet habe ich natürlich auch immer mal wieder - trotzdem ist der Unterschied immer enorm - anders gesagt, der Verbrauch liegt 2 bis 3,5 Liter über dem Angezeigten!

Alle Bauteile, wie Zündkerzen,... sind Originalteile - bis auf die Lambdasonde (war aber auch seit Übernahme eine nicht originale). Kann es daran liegen? Möchte ungern gute 100 Euro zum Ausprobieren ausgeben...

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8 Antworten

Der Benzinverbrauch wird anhand der Öffnungszeiten der in Injektoren berechnet.

Eventuell hängt das mit deiner neuen Benzinpumpe zusammen. Höre Benzindruck bedeutet geringere Öffnungszeiten. Und somit ist die Anzeige plausibel.

Man kann es auf jeden Fall mit dem Tech 2 justieren.

...irgendwo im Netz gefunden: habt ihr vielleicht auf Platinen herumgespielt?

Zitat:

"Vorab: Dies ist keine Tuning-Anleitung für´s APC, sondern soll lediglich zum Verständnis für die Vorgänge zwischen Motor, Lader und "Wunderbox" beitragen.

APC ist ein vollständig autarkes System; kann also, nach Abgleich, an jedes entsprechende Motörchen mit entsprechenden Regelkreisen angeschlossen werden.Es gibt jedoch, im Unterschied zur Trionic, keine Regelabfrage im Dialogmodus, da aggregatmäßig keine mechanische Veränderung der Motorsteuerung (Benzindruck, Zündung, Ventilsteuerung o.ä.) vorgenommen wird.

Das Herzstück: Der Klopfsensor ist ein masseträges Membran-Mikrofon, dessen Empfindlichkeit justierbar ist. Dieser Knocksensor wird also nach Ladedruckgrundeinstellung auf den maximalen Drehwert des Motors (etwa 6.000 U/min) "geeicht", das heißt, die Klopfparameterkurve wird festgelegt. Da Klopfgeräusche aber bei jedem Lastwechsel stattfinden, muß der Sensor also erkennen, ob es sich beim wahrgenommenen "Klopfen" um eine "relevante" Störung (octanzahl- oder temperaturabhängiges Klingeln) oder um eine kurzfristige Störung durch Lastwechsel o.ä. handelt. Die Justierung des Sensors wird deshalb also nach Festlegung der endgültigen Leistungsparameter des technischen Motorequipments und bei Vollast auf dem Prüfstand vorgenommen. Jede (!) Veränderung der Antriebseinheit (Motor-Tuning) erfordert einen neuen Abgleich. Erst jetzt werden die restlichen Parameter (Drehzahlabhängiger Einsatzpunkt und Druckaufbaukurve und Haltewerte des Ladedrucks) über die anderen Potentiometer justiert.

Der Regelschaltkreis des APC durchläuft zwei Abfragevorgänge, wobei APC überhaupt erst anspringt, nachdem erstmalig ein Klopfen oder Klingeln über den Sensor festgestellt wurde. Sicherheitshalber regelt APC "sofort" auf Grundladedruck ab. Jetzt werden die derzeitig anliegenden Motor- und Ladedruckdaten mit den voreingestellten Maximaldaten (Ladedruck, Drehzahl) verglichen, und APC entscheidet, ob weiter abgeregelt bleibt, oder wieder "freigegeben" werden kann.

Genau jetzt wird’s interessant: Diese kurzfristige Abregelung und die aktuellen Parameter werden nämlich auf einem batteriestromabhängigen Memory-Chip auf der APC-Platine zwischengespeichert. Dieser Memory-Chip (und seine Werte) überlagern von nun an die eingestellten Maximalwerte des Knocksensors bei der Vergleichsabfrage. Bei jedem erneuten Klingeln oder Klopfen wird also zuerst (!) mit den Speicherwerten auf dem Chip verglichen, und wenn dieser Chip das Klopfen als unbedenklich bezeichnet, wird der Ladedruck erneut, jedoch NICHT! bis zur maximalen Grenze (Overboost = Abgleich Knocksensoreinstellung) freigegeben. Erst nach Zündungsabschaltung (+ etwa 3-7 Minuten stromfreie Zeit / also Kondensatorfreigabe) werden die Werte auf dem Chip gelöscht.

Das bedeutet, daß jeder APC-kontrollierte Motor nach einem Klingeln oder Klopfen nicht mehr an seinen max. Ladedruck herangefahren werden kann. Man kann dieses Phänomen übrigens auch selbst ganz leicht nachvollziehen: Bei einer erstmaligen Vollgas-Beschleunigung nach Warmlaufphase im Unterdruckbereich kann man erleben, wie die APC-Nadel deutlich weiter als gewöhnlich in den roten Bereich wandert – nimmt man kurzfristig Gas weg und beschleunigt erneut, wird man diese maximale Zeigerstellung nicht wieder erreichen...

Part 2: Die Einstellung der restlichen (klopfunabhängigen) Parameter über die Potentiometer des APC sind zwar nicht so grundlegend, dafür aber umso weitreichender, da das Ansprechverhalten und die Beschleunigungsleistung des Wagens gesteuert wird. Für die Einstellung gibt es keine Daumenregel, da die Antriebseinheiten und Getriebeübersetzungen recht unterschiedlich sind. Das häufig vorgeschlagene Austauschen der Potis durch Festwiederstände o. ä. gilt also jeweils nur für ein genau festgelegtes Motor- und Getriebeequipment. Daher auch die recht abweichenden Vorschläge und Werte im Internet...

Grundsätzlich aber gilt: Entweder frühes und knackiges Einsetzen des Ladedrucks = Vorteil in der Zwischenbeschleunigung, wobei die Gänge nicht so hochgezogen werden können, da APC eben recht früh wegen drehzahlabhängigem oder thermischem Klingeln abregeln wird, oder "weiche" Druckanstiegskurve = Vorteil bei der Beschleunigung im lang übersetzten Fünften, weil maximaler Boost erst dann anliegt, nachdem die Beschleunigung bereits eingesetzt hat. Die genaue Einstellung richtet sich also vor allem nach den persönlichen Bedürfnissen...

Ergo:

1. Ein APC-Abgleich (Feineinstellung durch Amateur- oder Profihand) macht erst dann Sinn, wenn am Aggregat keinerlei Veränderungen mehr vorgenommen werden. Das APC-Gefummel ist also kein Tuning im herkömmlichen Sinn, sondern sollte als Schlußabgleich stattfinden. Amateure (ohne Leistungsprüfstand und geeichten externen Knocksensor) sollten tunlichst die Finger vom entsprechenden Potentiometer lassen...

2. Die sogenannten "Red-Boxes" (Und wer dran glaubt, meinetwegen auch die "Yellow-Boxes") sind nichts anderes, als abgeglichene Varianten zur Kompensation des werksmäßig vorgenommenen Tunings (leicht gesteigerter Grundladedruck und erhöhter Benzindruck)

3. Um eventuellen "Ideen" gleich vorzubeugen: Der batteriestromabhängige Chip auf der Platine läßt sich nicht "umgehen". 901 für den Rennbetrieb heißt also: APC raus!

So viel fürs erste..."

Ähhh wwaallddii: was hat das mit dem "Problem" zu tun?

Aber trotzdem Danke für die nette Info.

Zitat:

@SaabNine3inch schrieb am 19. Juli 2015 um 00:44:33 Uhr:

Ähhh wwaallddii: was hat das mit dem "Problem" zu tun?

Aber trotzdem Danke für die nette Info.

...es geht, meiner Meinung nach, um möglich verstellten Potis oder falsch eingestellten Funktionskurven in der Elektronik. Zunächst aber gehen in die Motorsteruerung dermaßen viele Signale von allelei Sensoren ein, dass jedes Abdriften eines Messwertes möglich (z.B. verdreckter LMM) ist und die Einspritzergebnisse verfälschen kann. Gleichzeitig sind auch mehrere Software-Module am Werk, weil all diese Sensoren mit Korrektur- und Anpassungswerten versehen werden und als Ergebnis eine gewisse Einspritzmenge in mg/Zyklus errechnet und aufaddiert wird. Also wird über die Rechenvorschrift auch ein etwas niedrigerer Benzindruck berücksichtigt und, im Rahmen, mit Öffnungszeit kompensiert.

Wenn der Wagen aber normal fährt, dann kommt die Abweichung nur aus einem nicht korrekt justiertem oder defektem Software-Modul, d.h. dass die softwaremäßige Abbild des Prozesses nicht der Realität entspricht. Lösung: Messwerte auf Plausibilität prüfen lassen, Ergebnisse nach der Softwareanpassung ebenfalls überprüfren lassen und irgendwo muss der Fehler dann herauspringen.

Ja, sicher ist das ganze System mit mehreren Modulen aufeinander abgestimmt.

Hier ist es jedoch verhältnismäßig simpel: die Ist-Werte der Injektor-Zeiten werden nur zur Verbrauchsanzeige im SID herangezogen.

Zudem die in der ECU hinterlegte Injektor-Konstante - mehr nicht.

Mit APC hat das hier nichts am Hut.

Zitat:

@SaabNine3inch schrieb am 19. Juli 2015 um 16:04:03 Uhr:

Ja, sicher ist das ganze System mit mehreren Modulen aufeinander abgestimmt.

Hier ist es jedoch verhältnismäßig simpel: die Ist-Werte der Injektor-Zeiten werden nur zur Verbrauchsanzeige im SID herangezogen.

Zudem die in der ECU hinterlegte Injektor-Konstante - mehr nicht.

Mit APC hat das hier nichts am Hut.

...ja , OK! Hat nichts mit APC zu tun. Ich dachte eigentlich nur an die Platine und Verstellmöglichkeiten, die auch in den Benzin-Luft-Haushsalt eingreifen. Da aber 900 II TALLADEGA einen normalen Verbrtauch von 9,4 hat, heißt dass die SW-Steuerungskette ziemlich korrekt funktioniert, mit all den Rechenaufgaben in der Steuerung, sonst würde die Lambda-Sonde sofort protestieren. Demnach müsste er einen gigantischen Benzin-Überdruck haben, ich weiss nicht ob die Benzin-Pumpe so viel schafft...

Ich denke, daß es an der getauschten Benzinpumpe liegt...deren Tankgeber beim Einbau verbogen wurde.

Das Steuergerät SID bekommt falsche Tank-Daten und errechnet daher falsche Reichweiten...und damit natürlich auch falsche Durchschnittswerte.

Möglicherweise hat sich auch der Tank zusammengesogen und hat ein geringeres Fassungsvermögen!

Ich würde mal unter das Auto gucken. :-)

Für die Reichweite werden die Tank-Werte berücksichtigt, für den Verbrauch m.E. nicht.

Nach Betanken und ohne Reset ändert sich die Reichweite, nicht aber die Verbrauchsanzeige.

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