Eure Meinung gefragt: Warum entwickeln die deutschen Autobauer keine bezahlbaren Hybrid-Modelle?
Ich frage mich seit langem, warum deutsche und europäische Autobauer es nicht schaffen, ein dem Toyota Hyrid Synergy Drive vergleichbare einfache, robuste und damit preiswerte Technologie zu entwickeln.
Einfach, weil ein komplexes automatisiertes Getriebe wie ein DSG oder Wandlerautomatik entfallen kann. Einfach, weil Anlasser, Lichtmaschine, Kupplungen und weitere Nebenaggregate entfallen können.
Robust, weil es außer den Bremsen keine reibschlüssigen Bauteile gibt und keine extremen Belastungen wie in einem Turbolader gibt.
Preiswert, weil viele Bauteile entfallen (Automatik, Anlasser, Kupplung ...) und die Batterie im Gegensatz zum Plugin-Hybrid sehr klein sein kann und deshalb nicht notwendigerweise Lithium-basiert sein muss.
Nicht dass ihr mich falsch versteht:
Weder fahre ich einen Toyota noch will ich Werbung machen. Ich frage mich nur, ob uns durch die Patente von GM und Toyota Mitte der 1990-er zum leistungsverzweigten Getriebe preiswerte Hybridtechnologie einfach unmöglich gemacht wurde - was ich derzeit vermute - oder ob es andere Gründe gibt, die ich nicht kenne.
Freue mich über Ideen und Hintergrundinfos.
Beste Antwort im Thema
Und deswegen würdest du bei gleicher Steuer je CO2-Masse eigentlich immer noch "sparen".... Das ist genau das Gegenteil von "albern". Und dein "viel weiter" sind nach Spritmonitor "Leistung vs. Verbrauch" und einem Quervergleich kaum 10%. Was in etwa der relative Wirkungsgradvorteil ist, bei zugleich bis einschließlich Euro-6b leidlich katastrophalen realen Abgaswerten
136 Antworten
Zitat:
@Drahkke schrieb am 4. Januar 2018 um 21:56:57 Uhr:
Zitat:
@olsql schrieb am 4. Januar 2018 um 21:54:22 Uhr:
Thema Haltbarkeit mal ganz aussen vor.
Nein, diesen Pluspunkt der Elektro- bzw. Hybridantriebe sollte man nicht unter den Tisch fallen lassen.
Hallo! Wie sind denn da Deine Erkenntnisse? Bei reinem Elektrokonzept dürften die verbauten Komponenten weniger Verschleiß ausgesetzt sein, wie Haltbar im Alltag ist dabei aber auch noch fraglich, zudem aber weniger Mechanik verbaut haben.
Bei Hybriden könnten sogar "mehr" Komponenten verbaut sein und ein "mehr" kann auch ein "mehr" an Defekten verursachen.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 4. Januar 2018 um 22:50:27 Uhr:
Zitat:
Hält denn eine Batterie, die ständig geladen und entladen wird, sagen wir 20 Winter durch?
Die Toyota-Prius-Akkus halten, wenn man den Forenbeiträgen glauben möchte, so lange, wie die Karosse hält, also mehrere 100.000 Kilometer.
Der Grund:
Die Toyota-Akkus werden immer nur zwischen 40% und 60% be- und entladen. Bergab maximal bis 80%. Das erhöht die Lebensdauer enorm. Übrigens auch bei Handys.
Wohne zum Glück nicht so "Bergig", wie funktioniert das bei den Handys ;-))😎
Nur dass Elektrokram eher hält. Ich hab 10 Jahre alte Pumpenantriebe, die 7000 h p.a. laufen. Auf 80% Last. Frequenzumrichter dito, kein Verschleißmaterial beteiligt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 5. Januar 2018 um 13:43:43 Uhr:
Nur dass Elektrokram eher hält. Ich hab 10 Jahre alte Pumpenantriebe, die 7000 h p.a. laufen. Auf 80% Last. Frequenzumrichter dito, kein Verschleißmaterial beteiligt.
Das kann sich auch ein Laie gut vorstellen, viele Komponenten dürften lange Zeiten wenig Probleme bereiten. Wie sieht das aber im Ganzen aus?.
Elektronik im Auto an sich ist aber, m.W.n., eine der Hauptquellen von Ausfällen. Da kann eine "relative" Kleinigkeit schon zum Totalausfall und/oder teurer Reparatur führen.
Ich als Berufsskeptiker 😉 sehe mir lieber "alles" etwas genauer an, weil unterm Strich ist für eine Gesamtbilanz immer maßgebend.
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Naja, ein Verbrenner der, bei entsprechender Lastabgabe, konstant im beginnenden 2. Drittel seiner Nenndrezahl läuft, dürfte auch mehrfach länger aushalten, als wenn er permanenten, dazu noch abrupten, Lastwechseln ausgesetzt ist.
Stand der deutschen Oberklassetechnik, aber eben nicht genial, ist wohl dieses Hybridkonzept von ZF auf Basis des genialen HP8 Automaten für längs verbaute Motoren. Das Konzept (E-Maschine und Verbrenner parallel, Verbrenner mit Trennkupplung) gibt es so ähnlich wohl von vielen Herstellern, auch von Daimler:
8 speed plug-in-hybrid-transmission
Vorteil: Der Motorgenerator ersetzt die Wirkungsgrad vernichtende Wandlerkupplung.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 4. Januar 2018 um 06:58:11 Uhr:
Schau dir an:
Ford Mondeo Hybrid (in den USA: Ford Fusion Hybrid) ab MY 2013
Ford C-Max Hybrid ab MY 2013Die sind von Ford Europa, und haben das Toyota HSD adaptiert. Bei den Patenten hat man sich geeinigt (Patentaustausch). Die hat hier aber quasi keiner gekauft (wer sparen wollte, nahm einen Diesel), in den USA war der Absatz besser.
Vielleicht lag es auch daran das Ford hier nur den Mondeo nur als Limo anbietet und das auch mit nem Mini Kofferraum weil die Batterien so blöd untergebracht wurden.
Meine Meinung: Die deutschen Autobauer können es einfach nicht.
Auch weil der allgemeine durchschnittliche deutsche Kunde es nicht fordert 😉
Da wird viel verkompliziert. Ein einfacher, sauberer, haltbarer Saugbenziner steht nun gar nicht mehr zur Verfügung.
Es ist schon so schlimm dass sie einen selbstentwickelten Mildhybriden mit Riemenstarter, der auch Antrieb / Unterstützung ist, als Meilenstein feiern. Lächerlich. Man sollte schon ab und zu über den Tellerrand schauen.
Jeden Effizienstest gewinnen die Japaner bei weitem. Und dabei sind sogar alle Abgaswerte vorbildlich niedrig. Kein Ruß, und das ohne zusätzlichen Benzin-Partikelfilter usw ...
Bei einem Hybrid (also da wo man nicht extra mit Stecker aufladen kann) kommt es auch nicht darauf an möglichst weit rein elektrisch zu fahren. Es enstehen immer Umwandlungsverluste.
Letztlich ist die Gesamtbilanz entscheidend. Also mit möglichst wenig Kraftstoff viele Kilometer 😎
3,5 Jahre fahre ich nun den als Mildhybrid bezeichneten Honda Insight. Trotz "mild" kann der auch kürzere + ebene Strecken rein elektrisch fahren. Rein elektrisch anfahren kann er aber nicht. Deshalb "mild" ...
Das Hybridsystem spart 1,2 l/100 km (also rund 20 %) gegenüber dem reinen Benziner bei gemischten Fahrprofil größtenteils Landstraße + Autobahn und es sorgt für deutlich spürbaren Extrapower.
174 Nm Drehmoment ab Start sofort verfügbar + über das ganze Drehzahlband vorhanden fühlen sich spritzig an.
Selbst auf der Autobahn mit über 130 km/h verbraucht das Auto weniger als vergleichbare reine Benziner.
Und das ganze zum Preis von zum Beispiel eines Polos mit Automatik.
Das nenne ich Vorsprung durch Technik und nicht irgendwelche Lauflichtblinker oder Bling Bling an einer Lüftungsdüse 😁
Die Kosten für rund 20 kwh je 100 km Stromverbrauch inclusive Ladeverluste eines reinen Elektroautos werden gern unterschlagen. Es sind aber auch ca. 6 €, falls man nicht irgendwo kostenlos laden kann.
Dem entsprechen heute rund 4 Liter Benzin.
Hybridfahrer mit dem entsprechenden Fahrprofil liegen da nicht wesentlich drüber.
Bis zum heutigen Tag sehe ich bei den deutschen Herstellern kein kaufbares Hybridkonzept welches den japanischen Autobauern Toyota und Honda in der Realität, was Kosten + Verbrauch + Abgasemissionen und Haltbarkeit betrifft, nahe kommt.
Sehr schade, da hiesige Arbeitsplätze natürlich sehr wichtig und unterstützenswert sind ...
Ein echtes Trauerspiel:
1. Steuerliche Förderung des Dieseltreibstoffs in D und einigen weiteren EU-Ländern
2. Enormer Diesel-Anteil im Vergleich zum Rest der Welt (Marktverzerrung)
3. Verschieben von F&E-Investitionen in Richtung Diesel zu Lasten anderer Technologien (man kann 1€ nur 1x investieren)
4. Hunderttausende Diesel-Arbeitsplätze
5. = Heile Welt !?
6. Böses Erwachen
7. 5-vor-12?
Ich glaube/hoffe ja auch, dass in den Schubladen der deutschen Hersteller schon Lösungen liegen. Aber ohne deren Vermarktung bekommt man leider keine Laufzeiterfahrung zustande.
Kleine Analyse Honda Insight II
Verbrenner max. Leistung 65 kW (88 PS) bei 5800/min (dort dann 107 Nm)
Verbrenner max. Drehmoment 121 Nm bei 4500/min (dort dann 57 kW)
E-Motor max Leistung: 10 kW (14 PS) bei 1500/min (dort dann 64 Nm)
E-Motor max. Drehmoment: 78 Nm bei 1000/min (dort dann 8 kW)
Verbrenner+E-Motor:
73 kW @ 5800 RPM
167 Nm @ 1000–1700 RPM
Zitat:
174 Nm Drehmoment ab Start sofort verfügbar + fühlen sich spritzig an.
Spritzig anfühlen glaub ich dir, denn er ist ja relativ leicht. Die um 170 Nm gibt's so ab 1000 RPM.
Zitat:
174 Nm über das ganze Drehzahlband vorhanden
Das kann nicht stimmen, denn dann müsste es so aussehen (alles kombiniert von E-Motor + Verbrenner):
RPM Nm kW
750 174 14
1000 174 18
1250 174 23
1500 174 27
1750 174 32
2000 174 36
2250 174 41
2500 174 46
2750 174 50
3000 174 55
3250 174 59
3500 174 64
3750 174 68
4000 174 73
4250 174 77
4500 174 82
4750 174 87
5000 174 91
5250 174 96
5500 174 100
5750 174 105
Bekanntlich ist beim Insight II aber spätestens bei 73 kW combined Schluss.
Allerspätestens über 4000 RPM kann deine Aussage damit nicht mehr stimmen. Aber an sich schon früher nicht, weil der Verbrenner nicht so schnell auf Leistung kommt.
Stimmiger:
167 Nm bei 1000–1700 RPM. Darüber bis 5800 RPM abnehmend auf 120 Nm. Also sowas:
RPM Nm kW
750 120 9
1000 167 17
1250 167 22
1500 167 26
1750 167 31
2000 164 34
2250 160 38
2500 157 41
2750 154 44
3000 151 47
3250 148 50
3500 145 53
3750 142 56
4000 139 58
4250 136 60
4500 133 63
4750 130 65
5000 128 67
5250 125 69
5500 123 71
5750 121 73
Zu beachten: Ist die Batterie mal leer, fallen auch die bis 10 kW des E-Motors weg. Bis sie irgendwann durch eine Reku oder den Generator wieder geladen wird.
Den Rest deiner technischen Einschätzungen teile ich weitgehend. Ich glaube aber schon, dass die dt. Hersteller noch mit Honda+Toyota mithalten können.
Zu beachten auch: am Ende sind Verkaufszahlen der Gradmesser für Erfolg.
Honda Insight II -> eingestellt. Der Antrieb 1.3 IMA -> ist auch eingestellt, mindestens in Europa und USA.
Honda hat (außer NSX) in Deutschland nicht einen Hybrid mehr im Programm => Jazz Hybrid ist nicht mehr verfügbar, Insight ist weg, Civic Hybrid weg, Accord Hybrid weg. In den USA gibt es nur noch Clarity Hybrid und Accord Hybrid, die kleinen Hybriden sind auch dort alle weg.
Honda hat es also (im Gegensatz zum Prius bei Toyota) nicht geschafft, diesen Antrieb und den Insight als Modell (recht leicht und luftwiderstandsarm) auch wirklich im Marketing in nennenswerter Stückzahl an den Mann zu bringen. Irgendwas hat die Leute gestört: vielleicht das Design, das Image, der Preis, der Komfort, die Fahrleistungen abseits der ersten paar Meter, oder die Scheu vorm Hybridsystem (z.B. Folgekosten).
Seine Konzepte werden wieder kommen (wie an den 48V-Mildhybriden, auch mit so 10-15kW, wer das an einen Saugbenziner schraubt, hat ja das gleiche in grün, haltbare Automatik dazu), aber wirklich erfolgreich im Markt seiner Zeit war er (leider) nicht.
Im Moment sehe ich keinen realistischen Grund, wieso der Toyota-Konzern mit seinen inzwischen recht zahlreichen Hybrid-Modellen kein Geld verdienen sollte. Einen Fahrzeugtyp zu subventionieren, der inzwischen mehr als 10% der verkauften Stückzahlen ausmacht (Tendenz steigend, meines Wissens), wäre ja 20 Jahre nach Einführung der Technologie völiig untragbar. Die Briten haben so was gemacht (Mini: 41 Jahre gebaut, 41 Jahre Geld drauf gelegt), aber eine solche Dummheit unterstelle ich dem Toyoda-Clan mal nicht. Und wie gesagt, nach 20 Jahren, in denen die sicherlich schweineteure Erst-Entwicklung längst amortisiert haben dürfte, sehe ich keinen kaufmännischen Grund dafür, dass diese Modelle subventioniert werden müssten.
Und selbst wenn.... mir soll's recht sein. Im realen Alltag bin ich mit meinem IS300h höchst zufrieden, da leise und wirtschaftlich. Geht doch :-)
Was ist mit dem Honda CR-Z?
*Edit*
Ich würde ja sagen, der Diesel ist einfach zu billig. Wobei man natürlich diskutieren kann was billig ist. (Ich fahre selbst einen Diesel)
Aber diese Eckdaten, Schub und günstigen Verbrauch kriegt man auch mit dem Diesel hin.
Und die Logik gebiert mir, wenn zwei Sachen annähernd gleich sind, das billigere oder simplere zu nehmen.
Wie gesagt, Hybrid hätte für mich jetzt keine so großen Vorteile, und vom Bauchgefühl her würde ich den einfachen bewährten Antrieb nehmen, anstatt zwei Antriebe mit mir herumzuschleppen.
Oder kurz gesagt, Hybride müssen deutlich billiger werden oder Diesel teuer...
Greetz
Karsten
CR-Z? Vertrieb in DE 2013 eingestellt. Die Produktion wurde 2016 ganz eingestellt - zu wenige Kunden.
Der Diesel wird gerade teurer mit den SCR-Kats und mehr AdBlue.
Zitat:
@Karsten B. schrieb am 7. Januar 2018 um 19:06:42 Uhr:
Oder kurz gesagt, Hybride müssen deutlich billiger werden oder Diesel teuer...
Diesel werden teurer, alleine wegen der SCR Systeme. Und wenn Diesel je Kilo CO2 genau so hoch besteuert würde wie Superbenzin, wäre der Vergleichspreis 33 Cent/l teurer als heute. Dann rechne. 10% CO2 Ersparnis bezahlst du mit jenseits 3000€ in der Anschaffung. Plus Steuer.
Bei 200.000 km und "nur" 180g CO2 je km (bzw. 7.7l Benzin, 6.1l Diesel incl. der statistischen 10% Ersparnis) reden wir über aktuell (1.32€/l Super) rund 20k€ Ausgaben für Benzin. Bei 10% Ersparnis also 2000€ gespart. Was mit Dusel die Mehrkosten in der Anschaffung abdeckt. Plus den Kosten für DPF und Injektoren, die sind nach 200.000 km "eher hinüber bis durch".
Mit den kommenden Hochstrom-Akkus werden plug-In Hybride auch billiger. Wei kaum jemand mehr als 20 kWh brauchen werden wird, eher weniger wenn man konzepte wie beim Honda-Insight oder Prius verwendet. Range-Extender brauchen dann keine variablen Nockenwellen, Turbo und anderen mechanisch aufwändigen Kram. Zudem reichen sogar 30-40kW elektrisch (also unter 50kW Kurbelwelle) locker aus. Was man mit einem Miller/Atkinson bei hohem Wirkungsgrad gut hinbekommen wird.