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Erfahrungsbericht: Umbau 550i-Kupplung in 335i
An einem sehr heißen Tag vor wenigen Wochen verwandelte sich mein Handschalter beim Beschleunigen in einen Zustand, der einer Wandlerautomatik sehr ähnlich ist. Ich gab im 3. Gang bei etwa 2.500 upm Vollgas, der Drehzahlmesser schnellte auf 4.000 upm hoch und regelte sich dann bei 3.500 upm wieder ein. Ab da griff die Kupplung wieder:).
Das Problem war dann erstmal nicht reproduzierbar bis es dann bei heißen Außentempeaturen erneut auftrat. Aber ich wusste ja, dass das bei 650 Nm Drehmoment und einer Laufleistung von etwas über 150.000 km, die fast vollständig mit Leistungssteigerung gemeistert wurde, passieren wird.
Nachdem ich nach reichlich Abwägung den Umbau auf Einmassenschwungrad wegen Komfortverlust durch Getrieberasseln und Dröhnen im unteren Drehzahlbereich wieder verworfen habe, ist es die Standardlösung geworden: neues 335i-ZMS von LUK in Verbindung mit originaler BMW 550i (F11 US-Modell)-Kupplung. Dieses nur in den USA als Handschalter erhältliche Schwergewicht mit V8-Biturbo leistet serienmäßig bereits 600 Nm Drehmoment. Die dort verbaute Kupplung hält wohl auch zusätzlicher Leistungssteigerung stand, bei OEM-Pedalgefühl. Ebenfalls verbaut im 335is.
Erst mal alle Teile verglichen und auf Unterschiede geprüft. Natürlich sind auch die Teilenummern unterschiedlich:
-Reibscheibe: die Nabenverzahnung der 550i ist um knapp 4 mm schmaler als die originale 335i, zudem hat der Reibbelag die Nummer 8080 S, die laut einem anderen bekannten Forum zwar keinen höheren Reibwert hat, aber eine zusätzliche Verklebung des Belages zu den Nieten aufweist. Die Belagfederung ist identisch
-Druckplatte: Gehäusepressung, Gehäusestärke ist auch exakt gleich. Wie der stärkere Anpressdruck erreicht wird, ist im unzerlegten Zustand leider nicht erkennbar. Dennoch gibt es ein paar optische Unterschiede im Aufbau der Tellerfedern. Das rot markierte im letzten Bild hat die 550i nicht.
-Ausrücklager/Hebel: gleiche Teilenummer, auch das schwenkbare Ausrücklager
Fahrzeug zerlegen: Auspuff geht nach Entfernung der hinteren Versteifungsplatte in einem Stück raus, Kardanwellenflansch vor Demontage markieren, Getriebehalter abschrauben, Ladeluftschlauch am LLK beifahrerseitig lösen, Motor vorne etwas hochdrücken, damit das Aggregat zum Getriebeausbau schräg steht und dann die Schrauben rausfummeln mit teilweise 80 cm Verlängerungen an der Ratsche.
Nun die defekten Teile unter die Lupe genommen:
-das 8-Loch ZMS hatte Fettaustritt an der Mittelachse. Dieses Fett war in der Getriebeglocke und auf der Kupplung verteilt. Also kein Wunder, wenn die Kupplung rutscht... Bezüglich Kippspiel, Verdrehwinkel gab es bei einem kurzen Vergleich (ohne Spezialwerkzeug) keinen Unterschied zum Neuteil. Lediglich das Drehgeräusch klingt beim neuen etwas gedämpfter.
-Reibscheibe: Verschleiß vorhanden, aber noch keinesfalls fertig
-Druckplatte: SAC-Nachstellung fast am Endanschlag, recht gleichmäßiges, aber glasiges Verschleißbild, Tellerfedern alle gleich hoch
-Ausrücklager/Hebel: das Lager fühlt sich neuwertig an, kein Lagergeräusch, aber stark eingedrückte Oberfläche von den Tellerfedern der Druckplatte. Der Kugelbolzen (Kunststoff) am Getriebe, an welchem der Ausrückhebel aufliegt, ist um ein paar mm kleiner geworden, aber noch gleichmäßig rund. In US-Foren wird das Teil von manchen auch durch Messing oder Edelstahl ersetzt. Ich bleib bei Kunststoff.
-Pilotlager: beim N54 dieses Baujahres ist das Nadellager nicht am ZMS, sondern in der Getriebeeingangswelle verpresst. Zum Ausbau verwendet BMW ein Spezialwerkzeug mit Spindel/Fettpresse. Nachdem hier kein Drankommen war, wurde der Ausbau nach stundenlangem Überlegen mit einem ausgeliehenen Innenabzieher (Durchmesser 14-19mm) und ein paar alten Schrottteilen erledigt. Das Ziehen selbst ging dann in 15 Minuten leichter als gedacht.
-Hardyscheibe: neuwertig, rissfrei, bleibt drin
Bei der Montage der Druckplatte aufs ZMS ist das von Gedore erhältliche Zentrierwerkzeug für die Reibscheibe empfehlenswert, da kann dann bei der Entriegelung der neuen Druckplatte nichts schief gehen. Der Einbau des Getriebes ging wie am Schnürchen. Vorher wurden noch die Lagerbuchsen des Schaltgestänges gereinigt und neu geschmiert. Zum Schluss wurde an einigen Stellen noch etwas Rost beseitigt (unter der Versteifungsplatte war einiges) und nicht gewachste Falze konserviert.
Jetzt heißt es erstmal Kupplung "einfahren", das Pedalgefühl ist sehr leichtgängig mit gutem Druckpunkt und etwas giftigerem Ansprechverhalten.
Was ganz wichtig ist: den 550i/335is-Kupplungssatz keinesfalls im Zubehör bestellen. Auch wenn die Teile dort ebenfalls von Sachs/LUK stammen, bekommt man nur die normale 335i-Kupplung geliefert. Das liegt an den falsch zugeordneten Teilenummern in den Händlerkatalogen. Den Fehler hat schon der ein oder andere gemacht. Hier muss wirklich alles im originalen BMW-Karton kommen, da diese US-Teile nie für den deutschen Markt bestimmt waren.
Gewichte:
LUK-ZMS und BMW-ZMS (Hersteller LUK): 12,9 kg
335i und 550i-Druckplatte: 5,3 kg
Kosten:
ZMS: 440 EUR
Kupplungssatz: 415 EUR
Schrauben, Dichtungen, Kleinteile, Spezialfette: 150 Euro
Achja: BMW hat einige Getriebebefestigungsschrauben, die original aus Aluminium waren, durch Stahlschrauben ersetzt. Das macht die Befestigung einfacher, da es genügt, diese mit dem Drehmomentschlüssel ohne nachfolgenden Drehwinkel anzuziehen.
Hier noch Bilder von der Aktion und ein paar Messwerte.
Beste Antwort im Thema
An einem sehr heißen Tag vor wenigen Wochen verwandelte sich mein Handschalter beim Beschleunigen in einen Zustand, der einer Wandlerautomatik sehr ähnlich ist. Ich gab im 3. Gang bei etwa 2.500 upm Vollgas, der Drehzahlmesser schnellte auf 4.000 upm hoch und regelte sich dann bei 3.500 upm wieder ein. Ab da griff die Kupplung wieder:).
Das Problem war dann erstmal nicht reproduzierbar bis es dann bei heißen Außentempeaturen erneut auftrat. Aber ich wusste ja, dass das bei 650 Nm Drehmoment und einer Laufleistung von etwas über 150.000 km, die fast vollständig mit Leistungssteigerung gemeistert wurde, passieren wird.
Nachdem ich nach reichlich Abwägung den Umbau auf Einmassenschwungrad wegen Komfortverlust durch Getrieberasseln und Dröhnen im unteren Drehzahlbereich wieder verworfen habe, ist es die Standardlösung geworden: neues 335i-ZMS von LUK in Verbindung mit originaler BMW 550i (F11 US-Modell)-Kupplung. Dieses nur in den USA als Handschalter erhältliche Schwergewicht mit V8-Biturbo leistet serienmäßig bereits 600 Nm Drehmoment. Die dort verbaute Kupplung hält wohl auch zusätzlicher Leistungssteigerung stand, bei OEM-Pedalgefühl. Ebenfalls verbaut im 335is.
Erst mal alle Teile verglichen und auf Unterschiede geprüft. Natürlich sind auch die Teilenummern unterschiedlich:
-Reibscheibe: die Nabenverzahnung der 550i ist um knapp 4 mm schmaler als die originale 335i, zudem hat der Reibbelag die Nummer 8080 S, die laut einem anderen bekannten Forum zwar keinen höheren Reibwert hat, aber eine zusätzliche Verklebung des Belages zu den Nieten aufweist. Die Belagfederung ist identisch
-Druckplatte: Gehäusepressung, Gehäusestärke ist auch exakt gleich. Wie der stärkere Anpressdruck erreicht wird, ist im unzerlegten Zustand leider nicht erkennbar. Dennoch gibt es ein paar optische Unterschiede im Aufbau der Tellerfedern. Das rot markierte im letzten Bild hat die 550i nicht.
-Ausrücklager/Hebel: gleiche Teilenummer, auch das schwenkbare Ausrücklager
Fahrzeug zerlegen: Auspuff geht nach Entfernung der hinteren Versteifungsplatte in einem Stück raus, Kardanwellenflansch vor Demontage markieren, Getriebehalter abschrauben, Ladeluftschlauch am LLK beifahrerseitig lösen, Motor vorne etwas hochdrücken, damit das Aggregat zum Getriebeausbau schräg steht und dann die Schrauben rausfummeln mit teilweise 80 cm Verlängerungen an der Ratsche.
Nun die defekten Teile unter die Lupe genommen:
-das 8-Loch ZMS hatte Fettaustritt an der Mittelachse. Dieses Fett war in der Getriebeglocke und auf der Kupplung verteilt. Also kein Wunder, wenn die Kupplung rutscht... Bezüglich Kippspiel, Verdrehwinkel gab es bei einem kurzen Vergleich (ohne Spezialwerkzeug) keinen Unterschied zum Neuteil. Lediglich das Drehgeräusch klingt beim neuen etwas gedämpfter.
-Reibscheibe: Verschleiß vorhanden, aber noch keinesfalls fertig
-Druckplatte: SAC-Nachstellung fast am Endanschlag, recht gleichmäßiges, aber glasiges Verschleißbild, Tellerfedern alle gleich hoch
-Ausrücklager/Hebel: das Lager fühlt sich neuwertig an, kein Lagergeräusch, aber stark eingedrückte Oberfläche von den Tellerfedern der Druckplatte. Der Kugelbolzen (Kunststoff) am Getriebe, an welchem der Ausrückhebel aufliegt, ist um ein paar mm kleiner geworden, aber noch gleichmäßig rund. In US-Foren wird das Teil von manchen auch durch Messing oder Edelstahl ersetzt. Ich bleib bei Kunststoff.
-Pilotlager: beim N54 dieses Baujahres ist das Nadellager nicht am ZMS, sondern in der Getriebeeingangswelle verpresst. Zum Ausbau verwendet BMW ein Spezialwerkzeug mit Spindel/Fettpresse. Nachdem hier kein Drankommen war, wurde der Ausbau nach stundenlangem Überlegen mit einem ausgeliehenen Innenabzieher (Durchmesser 14-19mm) und ein paar alten Schrottteilen erledigt. Das Ziehen selbst ging dann in 15 Minuten leichter als gedacht.
-Hardyscheibe: neuwertig, rissfrei, bleibt drin
Bei der Montage der Druckplatte aufs ZMS ist das von Gedore erhältliche Zentrierwerkzeug für die Reibscheibe empfehlenswert, da kann dann bei der Entriegelung der neuen Druckplatte nichts schief gehen. Der Einbau des Getriebes ging wie am Schnürchen. Vorher wurden noch die Lagerbuchsen des Schaltgestänges gereinigt und neu geschmiert. Zum Schluss wurde an einigen Stellen noch etwas Rost beseitigt (unter der Versteifungsplatte war einiges) und nicht gewachste Falze konserviert.
Jetzt heißt es erstmal Kupplung "einfahren", das Pedalgefühl ist sehr leichtgängig mit gutem Druckpunkt und etwas giftigerem Ansprechverhalten.
Was ganz wichtig ist: den 550i/335is-Kupplungssatz keinesfalls im Zubehör bestellen. Auch wenn die Teile dort ebenfalls von Sachs/LUK stammen, bekommt man nur die normale 335i-Kupplung geliefert. Das liegt an den falsch zugeordneten Teilenummern in den Händlerkatalogen. Den Fehler hat schon der ein oder andere gemacht. Hier muss wirklich alles im originalen BMW-Karton kommen, da diese US-Teile nie für den deutschen Markt bestimmt waren.
Gewichte:
LUK-ZMS und BMW-ZMS (Hersteller LUK): 12,9 kg
335i und 550i-Druckplatte: 5,3 kg
Kosten:
ZMS: 440 EUR
Kupplungssatz: 415 EUR
Schrauben, Dichtungen, Kleinteile, Spezialfette: 150 Euro
Achja: BMW hat einige Getriebebefestigungsschrauben, die original aus Aluminium waren, durch Stahlschrauben ersetzt. Das macht die Befestigung einfacher, da es genügt, diese mit dem Drehmomentschlüssel ohne nachfolgenden Drehwinkel anzuziehen.
Hier noch Bilder von der Aktion und ein paar Messwerte.
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42 Antworten
Das nenne ich mal eine saubere Dokumentation und ein sehr guter Bericht! Einmal grünes Danke
Zu dem, was mir sehr gut gefällt, auch immer ein kritischer Blick auf die sonstigen erforderlichen Arbeiten, wie Führungshülsen fetten oder Rost beseitigen und Falze wachsen! Respekt!
Toller Bericht. Gleich als Favorit markiert. Das Gleiche steht bei mir auch noch an. Vor dem Austausch des Pilotlager habe ich noch am meisten Respekt. Ist die notwendig ?
danke euch.
Also ich finde das Erneuern schon notwendig. Ich wollte auch nicht die Gefahr eingehen, mit einem gebrauchten Pilotlager das neue Schwungrad zu ruinieren. Denn das Lager läuft ja auf dem Dorn des ZMS. Bei einem Radlagertausch tauscht man ja auch nicht nur den inneren Lagerring und lässt den Rest alt.
Ja, das Pilotlager hat am meisten Zeit gekostet bzw. die Überlegungen dazu...Aber halb so schlimm.
noch was zum Pilotlager. Ich habe mir heute das alte ZMS nochmal näher angesehen und mit ner Lampe in die Ecken geleuchtet. Es sieht so aus, als käme der Fettaustritt doch vom Pilotlager. Das Fett wurde aber direkt in die Mitte des ZMS geschleudert. Die Fettfarbe ist dieselbe wie im Pilotlager.
so, noch ein kurzes Fazit, nachdem ich die Kupplung nun im Alltag auf Herz und Nieren testen konnte:
-keinerlei Rutschen, auch nicht bei brutalen Gangwechseln (siehe Video: https://www.youtube.com/watch?v=TK4i9VD65Qk), ebenfalls nicht auf der Autobahn bei schnellen Gangwechseln in den oberen Gängen
-das neue ZMS brummt wie das alte immer bei maximalem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Auch beim Abstellen des Motors erfolgt das hörbare "klacken", wenn sich das Ding auspendelt. Man kann also sagen, dass das originale 150.000 km gelaufene ZMS (bis auf die Reibfläche) so gut wie keinen Verschleiß hatte, zumindest keinen, den man beim Fahren merken würde. Ich werde es deshalb auch aufbewahren.
-an das etwas giftigere Ansprechverhalten habe ich mich gewöhnt, der nötige Pedaldruck ist wie bei der alten schön leichtgängig
Hallo
Ich fahre einen 330d e90 Facelift und wollte fragen ob ich die Kupplung vom f10 550i brauche oder die Kupplung vom e60
Lg schönen Wochenstart
Sehr nette Bericht
Habe dir Pn geschrieben
Danke im Voraus
@BMWXXXX: ob das ZMS vom 335is eine andere Teilenummer hat als das des normalen 335i, weiß ich nicht. Ich habe mir das von LUK besorgt. Musst nur aufpassen, wieviele Befestigungsbohrungen deine Kurbelwelle hat. Gibt 8-und 6-Loch-ZMS. Ich habe eine 8-Loch-Kurbelwelle. Musst mal googlen, ist baujahrabhängig. Fakt ist aber, dass der IS bereits die verstärkte Kupplung an Bord hat.
Die Teilenummern von der damaligen Leebmann-Bestellung hab ich nochmal in Form eines snippings gefunden. Sind allerdings auch ein paar Halter dabei, die man normalerweise nicht braucht, waren bei mir abgerostet und wurden in dem Zuge gleich getauscht.
Grüßt euch!
Ist es auch möglich so ein 550i/335is Kupplungskit in meinem E93 330D zu verbauen? Meine gelesen zu haben das sollte passen.
Meine ist nämlich so langsam fritte mit knapp 700nm..
Danke im Voraus!
bei 700 Nm wird dir die 550er Kupplung auch nicht helfen. Ich weiß nicht, ob die auf das ZMS vom Diesel überhaupt passt. Sprich mit Hennig Fahrzeugteile, die haben sicher was Passenderes im Programm.
Zitat:
@Cortiz schrieb am 30. März 2021 um 19:43:09 Uhr:
Grüßt euch!
Ist es auch möglich so ein 550i/335is Kupplungskit in meinem E93 330D zu verbauen? Meine gelesen zu haben das sollte passen.
Meine ist nämlich so langsam fritte mit knapp 700nm..
Danke im Voraus!
Beim N57 und M57 passt die Kupplung ohne Probleme.
Danke für die rasche Antwort! Werde mir dann die Tage die Kupplung bestellen & ein LuK ZMS.
Fahre die Kupplung auf meinem N57 330d mit knapp 800Nm, das hält.
Bei 700Nm musst du dir keine Gedanken machen, kannst auch die LUK 624 3367 00 verbauen. Die fahren alle Dieselfahrer und kostet unter 200€.
gut zu wissen, dass das hält. Von welcher bisherigen Laufleistung sprechen wir mit knapp 800 Nm?