Erfahrungsbericht: Umbau 550i-Kupplung in 335i
An einem sehr heißen Tag vor wenigen Wochen verwandelte sich mein Handschalter beim Beschleunigen in einen Zustand, der einer Wandlerautomatik sehr ähnlich ist. Ich gab im 3. Gang bei etwa 2.500 upm Vollgas, der Drehzahlmesser schnellte auf 4.000 upm hoch und regelte sich dann bei 3.500 upm wieder ein. Ab da griff die Kupplung wieder🙂.
Das Problem war dann erstmal nicht reproduzierbar bis es dann bei heißen Außentempeaturen erneut auftrat. Aber ich wusste ja, dass das bei 650 Nm Drehmoment und einer Laufleistung von etwas über 150.000 km, die fast vollständig mit Leistungssteigerung gemeistert wurde, passieren wird.
Nachdem ich nach reichlich Abwägung den Umbau auf Einmassenschwungrad wegen Komfortverlust durch Getrieberasseln und Dröhnen im unteren Drehzahlbereich wieder verworfen habe, ist es die Standardlösung geworden: neues 335i-ZMS von LUK in Verbindung mit originaler BMW 550i (F11 US-Modell)-Kupplung. Dieses nur in den USA als Handschalter erhältliche Schwergewicht mit V8-Biturbo leistet serienmäßig bereits 600 Nm Drehmoment. Die dort verbaute Kupplung hält wohl auch zusätzlicher Leistungssteigerung stand, bei OEM-Pedalgefühl. Ebenfalls verbaut im 335is.
Erst mal alle Teile verglichen und auf Unterschiede geprüft. Natürlich sind auch die Teilenummern unterschiedlich:
-Reibscheibe: die Nabenverzahnung der 550i ist um knapp 4 mm schmaler als die originale 335i, zudem hat der Reibbelag die Nummer 8080 S, die laut einem anderen bekannten Forum zwar keinen höheren Reibwert hat, aber eine zusätzliche Verklebung des Belages zu den Nieten aufweist. Die Belagfederung ist identisch
-Druckplatte: Gehäusepressung, Gehäusestärke ist auch exakt gleich. Wie der stärkere Anpressdruck erreicht wird, ist im unzerlegten Zustand leider nicht erkennbar. Dennoch gibt es ein paar optische Unterschiede im Aufbau der Tellerfedern. Das rot markierte im letzten Bild hat die 550i nicht.
-Ausrücklager/Hebel: gleiche Teilenummer, auch das schwenkbare Ausrücklager
Fahrzeug zerlegen: Auspuff geht nach Entfernung der hinteren Versteifungsplatte in einem Stück raus, Kardanwellenflansch vor Demontage markieren, Getriebehalter abschrauben, Ladeluftschlauch am LLK beifahrerseitig lösen, Motor vorne etwas hochdrücken, damit das Aggregat zum Getriebeausbau schräg steht und dann die Schrauben rausfummeln mit teilweise 80 cm Verlängerungen an der Ratsche.
Nun die defekten Teile unter die Lupe genommen:
-das 8-Loch ZMS hatte Fettaustritt an der Mittelachse. Dieses Fett war in der Getriebeglocke und auf der Kupplung verteilt. Also kein Wunder, wenn die Kupplung rutscht... Bezüglich Kippspiel, Verdrehwinkel gab es bei einem kurzen Vergleich (ohne Spezialwerkzeug) keinen Unterschied zum Neuteil. Lediglich das Drehgeräusch klingt beim neuen etwas gedämpfter.
-Reibscheibe: Verschleiß vorhanden, aber noch keinesfalls fertig
-Druckplatte: SAC-Nachstellung fast am Endanschlag, recht gleichmäßiges, aber glasiges Verschleißbild, Tellerfedern alle gleich hoch
-Ausrücklager/Hebel: das Lager fühlt sich neuwertig an, kein Lagergeräusch, aber stark eingedrückte Oberfläche von den Tellerfedern der Druckplatte. Der Kugelbolzen (Kunststoff) am Getriebe, an welchem der Ausrückhebel aufliegt, ist um ein paar mm kleiner geworden, aber noch gleichmäßig rund. In US-Foren wird das Teil von manchen auch durch Messing oder Edelstahl ersetzt. Ich bleib bei Kunststoff.
-Pilotlager: beim N54 dieses Baujahres ist das Nadellager nicht am ZMS, sondern in der Getriebeeingangswelle verpresst. Zum Ausbau verwendet BMW ein Spezialwerkzeug mit Spindel/Fettpresse. Nachdem hier kein Drankommen war, wurde der Ausbau nach stundenlangem Überlegen mit einem ausgeliehenen Innenabzieher (Durchmesser 14-19mm) und ein paar alten Schrottteilen erledigt. Das Ziehen selbst ging dann in 15 Minuten leichter als gedacht.
-Hardyscheibe: neuwertig, rissfrei, bleibt drin
Bei der Montage der Druckplatte aufs ZMS ist das von Gedore erhältliche Zentrierwerkzeug für die Reibscheibe empfehlenswert, da kann dann bei der Entriegelung der neuen Druckplatte nichts schief gehen. Der Einbau des Getriebes ging wie am Schnürchen. Vorher wurden noch die Lagerbuchsen des Schaltgestänges gereinigt und neu geschmiert. Zum Schluss wurde an einigen Stellen noch etwas Rost beseitigt (unter der Versteifungsplatte war einiges) und nicht gewachste Falze konserviert.
Jetzt heißt es erstmal Kupplung "einfahren", das Pedalgefühl ist sehr leichtgängig mit gutem Druckpunkt und etwas giftigerem Ansprechverhalten.
Was ganz wichtig ist: den 550i/335is-Kupplungssatz keinesfalls im Zubehör bestellen. Auch wenn die Teile dort ebenfalls von Sachs/LUK stammen, bekommt man nur die normale 335i-Kupplung geliefert. Das liegt an den falsch zugeordneten Teilenummern in den Händlerkatalogen. Den Fehler hat schon der ein oder andere gemacht. Hier muss wirklich alles im originalen BMW-Karton kommen, da diese US-Teile nie für den deutschen Markt bestimmt waren.
Gewichte:
LUK-ZMS und BMW-ZMS (Hersteller LUK): 12,9 kg
335i und 550i-Druckplatte: 5,3 kg
Kosten:
ZMS: 440 EUR
Kupplungssatz: 415 EUR
Schrauben, Dichtungen, Kleinteile, Spezialfette: 150 Euro
Achja: BMW hat einige Getriebebefestigungsschrauben, die original aus Aluminium waren, durch Stahlschrauben ersetzt. Das macht die Befestigung einfacher, da es genügt, diese mit dem Drehmomentschlüssel ohne nachfolgenden Drehwinkel anzuziehen.
Hier noch Bilder von der Aktion und ein paar Messwerte.
Beste Antwort im Thema
An einem sehr heißen Tag vor wenigen Wochen verwandelte sich mein Handschalter beim Beschleunigen in einen Zustand, der einer Wandlerautomatik sehr ähnlich ist. Ich gab im 3. Gang bei etwa 2.500 upm Vollgas, der Drehzahlmesser schnellte auf 4.000 upm hoch und regelte sich dann bei 3.500 upm wieder ein. Ab da griff die Kupplung wieder🙂.
Das Problem war dann erstmal nicht reproduzierbar bis es dann bei heißen Außentempeaturen erneut auftrat. Aber ich wusste ja, dass das bei 650 Nm Drehmoment und einer Laufleistung von etwas über 150.000 km, die fast vollständig mit Leistungssteigerung gemeistert wurde, passieren wird.
Nachdem ich nach reichlich Abwägung den Umbau auf Einmassenschwungrad wegen Komfortverlust durch Getrieberasseln und Dröhnen im unteren Drehzahlbereich wieder verworfen habe, ist es die Standardlösung geworden: neues 335i-ZMS von LUK in Verbindung mit originaler BMW 550i (F11 US-Modell)-Kupplung. Dieses nur in den USA als Handschalter erhältliche Schwergewicht mit V8-Biturbo leistet serienmäßig bereits 600 Nm Drehmoment. Die dort verbaute Kupplung hält wohl auch zusätzlicher Leistungssteigerung stand, bei OEM-Pedalgefühl. Ebenfalls verbaut im 335is.
Erst mal alle Teile verglichen und auf Unterschiede geprüft. Natürlich sind auch die Teilenummern unterschiedlich:
-Reibscheibe: die Nabenverzahnung der 550i ist um knapp 4 mm schmaler als die originale 335i, zudem hat der Reibbelag die Nummer 8080 S, die laut einem anderen bekannten Forum zwar keinen höheren Reibwert hat, aber eine zusätzliche Verklebung des Belages zu den Nieten aufweist. Die Belagfederung ist identisch
-Druckplatte: Gehäusepressung, Gehäusestärke ist auch exakt gleich. Wie der stärkere Anpressdruck erreicht wird, ist im unzerlegten Zustand leider nicht erkennbar. Dennoch gibt es ein paar optische Unterschiede im Aufbau der Tellerfedern. Das rot markierte im letzten Bild hat die 550i nicht.
-Ausrücklager/Hebel: gleiche Teilenummer, auch das schwenkbare Ausrücklager
Fahrzeug zerlegen: Auspuff geht nach Entfernung der hinteren Versteifungsplatte in einem Stück raus, Kardanwellenflansch vor Demontage markieren, Getriebehalter abschrauben, Ladeluftschlauch am LLK beifahrerseitig lösen, Motor vorne etwas hochdrücken, damit das Aggregat zum Getriebeausbau schräg steht und dann die Schrauben rausfummeln mit teilweise 80 cm Verlängerungen an der Ratsche.
Nun die defekten Teile unter die Lupe genommen:
-das 8-Loch ZMS hatte Fettaustritt an der Mittelachse. Dieses Fett war in der Getriebeglocke und auf der Kupplung verteilt. Also kein Wunder, wenn die Kupplung rutscht... Bezüglich Kippspiel, Verdrehwinkel gab es bei einem kurzen Vergleich (ohne Spezialwerkzeug) keinen Unterschied zum Neuteil. Lediglich das Drehgeräusch klingt beim neuen etwas gedämpfter.
-Reibscheibe: Verschleiß vorhanden, aber noch keinesfalls fertig
-Druckplatte: SAC-Nachstellung fast am Endanschlag, recht gleichmäßiges, aber glasiges Verschleißbild, Tellerfedern alle gleich hoch
-Ausrücklager/Hebel: das Lager fühlt sich neuwertig an, kein Lagergeräusch, aber stark eingedrückte Oberfläche von den Tellerfedern der Druckplatte. Der Kugelbolzen (Kunststoff) am Getriebe, an welchem der Ausrückhebel aufliegt, ist um ein paar mm kleiner geworden, aber noch gleichmäßig rund. In US-Foren wird das Teil von manchen auch durch Messing oder Edelstahl ersetzt. Ich bleib bei Kunststoff.
-Pilotlager: beim N54 dieses Baujahres ist das Nadellager nicht am ZMS, sondern in der Getriebeeingangswelle verpresst. Zum Ausbau verwendet BMW ein Spezialwerkzeug mit Spindel/Fettpresse. Nachdem hier kein Drankommen war, wurde der Ausbau nach stundenlangem Überlegen mit einem ausgeliehenen Innenabzieher (Durchmesser 14-19mm) und ein paar alten Schrottteilen erledigt. Das Ziehen selbst ging dann in 15 Minuten leichter als gedacht.
-Hardyscheibe: neuwertig, rissfrei, bleibt drin
Bei der Montage der Druckplatte aufs ZMS ist das von Gedore erhältliche Zentrierwerkzeug für die Reibscheibe empfehlenswert, da kann dann bei der Entriegelung der neuen Druckplatte nichts schief gehen. Der Einbau des Getriebes ging wie am Schnürchen. Vorher wurden noch die Lagerbuchsen des Schaltgestänges gereinigt und neu geschmiert. Zum Schluss wurde an einigen Stellen noch etwas Rost beseitigt (unter der Versteifungsplatte war einiges) und nicht gewachste Falze konserviert.
Jetzt heißt es erstmal Kupplung "einfahren", das Pedalgefühl ist sehr leichtgängig mit gutem Druckpunkt und etwas giftigerem Ansprechverhalten.
Was ganz wichtig ist: den 550i/335is-Kupplungssatz keinesfalls im Zubehör bestellen. Auch wenn die Teile dort ebenfalls von Sachs/LUK stammen, bekommt man nur die normale 335i-Kupplung geliefert. Das liegt an den falsch zugeordneten Teilenummern in den Händlerkatalogen. Den Fehler hat schon der ein oder andere gemacht. Hier muss wirklich alles im originalen BMW-Karton kommen, da diese US-Teile nie für den deutschen Markt bestimmt waren.
Gewichte:
LUK-ZMS und BMW-ZMS (Hersteller LUK): 12,9 kg
335i und 550i-Druckplatte: 5,3 kg
Kosten:
ZMS: 440 EUR
Kupplungssatz: 415 EUR
Schrauben, Dichtungen, Kleinteile, Spezialfette: 150 Euro
Achja: BMW hat einige Getriebebefestigungsschrauben, die original aus Aluminium waren, durch Stahlschrauben ersetzt. Das macht die Befestigung einfacher, da es genügt, diese mit dem Drehmomentschlüssel ohne nachfolgenden Drehwinkel anzuziehen.
Hier noch Bilder von der Aktion und ein paar Messwerte.
42 Antworten
Zitat:
@G Astra schrieb am 6. Mai 2021 um 15:52:51 Uhr:
Zitat:
@iB4sH schrieb am 6. Mai 2021 um 14:47:28 Uhr:
Hab sie auch von 55Parts rumliegen, wird im Juni verbaut. Aber am N54. Mal kucken. :-)
kannst du mir einen Gefallen tun iB4sH? Ich würde gerne mal ein gut aufgelöstes Foto der Druckplatte (von beiden Seiten) sehen, wie sie von 55parts geliefert wird. Der Bereich der Tellerfedern würde mich besonders interessieren.
Ein Foto von einer Seite habe ich auch noch rumliegen, kann ich dir zukommen lassen.
jegliche Fotos gerne hier im Thread anhängen, besonders aus dieser Perspektive:
Hab leider nur die beiden Parat.
Hallo bei meinen F32 435i N55 420ps
Ist es auch so weit 🙂 hab einen getriebe schaden . Jetzt ist das getriebe beim revedieren. Alles kommt neu rein.
ZMS von Luk
Nun zur kupplungs frage welche bestellen?
1. https://www.leebmann24.de/.../
Oder
2. https://55parts.de/.../...5-e-und-f-serie-is-550i-upgrade-kupplung?...
Bitte um schnelle antwort würd gerne sofort bestellen. Bin ohne Auto. Damit das alles rechtzeitig ankommt
Lg Daniel
Ähnliche Themen
Kann mir Keiner weiter helfen?
Hab mich für die von 55parts entschieden vor kurzem & wurde nicht enttäuscht.
Hallo zusammen,
Hab bei meinem E90 N57 auch ne neue Kupplung gebraucht, also gleich die 550i Kupplung jetzt verbaut zusammen mit einem neuen ZMS.
Einbau lief problemlos ab und hat auch alles gepasst wie es sollte.
Was mir aber aufgefallen ist und daher Frage ich hier mal nach: wenn der Motor kalt ist, fällt der 1. Gang schwer rein, also muss wirklich gut Kraft anwenden bzw. oft „muss“/tu ich die Kupplung nochmal betätigen und dann fällt sie ganz einfach rein, aber beim 1. Mal krieg ich ihn meistens nicht rein, wenn der Motor warm ist, ist das aber nicht der Fall! Da klappt alles problemlos, das passiert nur wenn der Motor kalt ist.
Ist halt nervig bei der roten Ampel immer.
Vielleicht liegt es auch an den kalten Temperaturen?
Hat jemand vielleicht ne Idee oder soll ich es einfach ignorieren und als, ja, „normal“ sehen und das sowas durchaus vorkommen kann?
Danke im Voraus
Kupplung nochmal entlüften, der Nehmerzylinder kann beim Ausbau Luft ziehen, weil die Betätigungsstange raus fährt, Kupplung trennt dann nicht 100%ig.
Wenns danach immer noch hakt, liegts eher am Getriebe bei niedrigen Temperaturen.
Vielen Dank für die Antwort.
Werde mal schauen wann ich Zeit finde zum entlüften, sobald das erledigt ist melde ich mich auf jeden Fall wieder, ob es sich gebessert hat.
@G Astra : hab gerade mit 2 Meister gesprochen, diese meinten dass man bei BMW die Kupplungen nie entlüften muss und das die sich von selbst entlüftet? Und das nichts ändern würde?
Stimmt das oder sollte ich trotzdem mal entlüften lassen?
Ich habe Kupplung 550i und ZMS erneuert. Sonst alles normal drinnen gelassen. (Ich habe es übrigens nicht eingebaut, machen lassen).
Stehe bisschen auf der Leitung, das Problem hatte ich davor nie das der 1./2. Gang so schwer reinfällt und ich die Kupplung loslassen muss und nochmal reintreten muss.
Hat einer vielleicht eine Idee? Kann es wirklich an der Luft im System liegen?
Problem tritt wie gesagt nur im kalten Zustand auf und hatte das davor eigentlich nie. Kann dann doch nur an der Kupplung oder am Einbau liegen?
Bin bisschen überfragt gerade, weil die meinen das das mit dem entlüften nichts bringt
Bin über jede Hilfe/Tipp/Meinung dankbar.
wenn man die Kupplung nie entlüftet, ist auch immer die alte Flüssigkeit drin. Es schadet also gerade beim Kupplungswechsel nicht, das System zu spülen und somit zu entlüften. Über 10 Jahre alte Brühe (Bremsflüssigkeit) will ich nicht noch länger drinlassen.
Je nachdem, wie die Stange des Nehmerzylinders beim Ausbau des Getriebes behandelt wurde (Bild Nr. 22 siehe weiter vorne), KANN da Luft gezogen werden. Einfach machen, ist der schnellste Weg, dieses Problem auszuschließen.
Danke dir für die Rückmeldung!
Kann es deiner Meinung nach auch am Getriebeöl liegen? Oder würdest du das schon eher ausschließen?
Wagen hat 230tkm runter und Getriebeöl wurde noch nie gewechselt.
Kann das daran auch liegen oder macht man Getriebeölwechsel beim Schalter eher nicht wirklich?
wie so oft kann es viel sein. Ich habe bei ca. 120.000 km sowohl Getriebeöl, Differenzialöl und Servoöl erneuert. Von sogenannten Lifetimefüllungen halte ich nichts. Aber das muss jeder selber wissen. Wenn ich ein Auto nur 5 Jahre fahren würde, wärs mir wohl egal.