Erfahrungen mit V60 1 D6 Plug-in Hybrid
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
Beste Antwort im Thema
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
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Zitat:
@hricol schrieb am 30. Dezember 2019 um 13:44:09 Uhr:
Danke ihr beiden. Ich habe ein 2014er Modell. Ewi2435, welches Kabel hast du? Ev. hat meines einen Defekt. Wie ist das mit dem Abschliessen des Fahrzeuges? Vor dem Ladestart oder danach?
Ebenfalls 14er modell
Es ist nur ein Kabel, da kann nicht viel defekt sein. Ist das mit dem blauen stecker und gelber Leitung.
Erst abschliesen und dann ladestecker anklemmen geht nicht weil der Ladeport dann verriegelt ist. Daher immer erst komplett einstecken beidseitig und dann beim weggehen abschließen (ich habe keyless und fasse nur an den tuergriff)
Nun unserer kann ja nur einphasig laden. Ev. gibt es Typ 2 Kabel für den einphasigen Betrieb?
Zitat:
@hricol schrieb am 30. Dezember 2019 um 15:42:50 Uhr:
Nun unserer kann ja nur einphasig laden. Ev. gibt es Typ 2 Kabel für den einphasigen Betrieb?
Wenn du ein einphasiges Kabel bei 3 phasigem Lader verwendest hast du weniger ladeleistung.
Umgekehrt passiert nichts. Das Ladegerät nutzt nur die eine Phase.
Hmmm. Ich bin kein Elektriker. Es scheint aber Typ 2 Stecker mit einem Widerstand für 16A oder 32A zu geben. Ev. hat es damit zu tun? Hier fehlt mir das Wissen.
https://www.elektroscout.ch/ratio31101?...
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So, nun habe ich es herausgefunden: Mein Kabel ist auf 16A codiert. Säulen, welche mit 32A arbeiten, müssen diese Kabel ablehnen. Ich werde also ein 32A codiertes Kabel bestellen.
Säulen mir 32A bekommen durch die Codierung die Info nur 16A bereitzustellen!
Gewisse Säulen können das. Andere beharren erst einmal auf ein 32A Kabel und laden dann mit 16A.
Gestern kam das neue Kabel per Post. Ich bin dann verschiedene Ladesäulen angefahren, bei welchen bisher das Laden mit dem alten Kabel nicht möglich war. Nun mit dem 32A Kabel kann ich ausnahmslos an jeder Säule laden. Die Verbindung zum Fahrzeug wird sofort aufgebaut. Ich habe auch zur Kontrolle bei zwei Säulen das alte 16A Kabel angeschlossen und siehe da: Kein Laden möglich. Für mich hat sich also das neue Kabel vollends gelohnt. Es macht mein Auto noch einmal ein Stück besser.
Gut, dass es funktioniert. Ist es ein 1-phasiges oder 3-phasiges Kabel?
32A-3-phasig sind ganz schöne „Klopper“. 😉 🙂 😁
Einphasig. Das reicht bei uns auch.
Vorerst fertiggestellt. Die Einzelblöcke werden über 10 Voltmeter in einem Kasten überwacht. In nächster zeit entwickle ich dann eine echte Spannungsüberwachung mit 10 mikrocontrollern die die Spannung monitoren und an einen Master mitteilen dieser entscheidet dann ob alles ok ist oder nicht.
Theroteisch könnte man sogar ein balancing mit einbringen. Die höchste Spannung wird dabei auf einen Widerstand geschaltet zum angleichen. Aber das wird wohl nicht notwendig sein. Nach nun 1800km läuft alles perfekt. Der Akku liefert exakt 5kWh zusätzlich von voll bis leer. (Nennkapazität wären an die 8,5kWh). Der Volvo nutzt leider nur einen sehr kleinen Spannungsbereich. Auf den 1800km habe ich einmal 50€ getankt. Davon waren ungefähr 5-10€ der Verbrauch den die Standheizung verbrannt hat. Im Winter wenn man öfter mal rumsteht leider nicht zu vermeiden.
Ansonsten das meiste zuhause geladen und regelmäßig an den EWE Säulen.
Zitat:
@Ewi2435 schrieb am 6. Januar 2020 um 15:48:34 Uhr:
Vorerst fertiggestellt. Die Einzelblöcke werden über 10 Voltmeter in einem Kasten überwacht. In nächster zeit entwickle ich dann eine echte Spannungsüberwachung mit 10 mikrocontrollern die die Spannung monitoren und an einen Master mitteilen dieser entscheidet dann ob alles ok ist oder nicht.Theroteisch könnte man sogar ein balancing mit einbringen. Die höchste Spannung wird dabei auf einen Widerstand geschaltet zum angleichen. Aber das wird wohl nicht notwendig sein. Nach nun 1800km läuft alles perfekt. Der Akku liefert exakt 5kWh zusätzlich von voll bis leer. (Nennkapazität wären an die 8,5kWh). Der Volvo nutzt leider nur einen sehr kleinen Spannungsbereich. Auf den 1800km habe ich einmal 50€ getankt. Davon waren ungefähr 5-10€ der Verbrauch den die Standheizung verbrannt hat. Im Winter wenn man öfter mal rumsteht leider nicht zu vermeiden.
Ansonsten das meiste zuhause geladen und regelmäßig an den EWE Säulen.
Ich gratuliere dir herzlich zu diesem sensationellen Erfolg! Darf man fragen, wie viel du finanziell investiert hast? (Arbeitsstunden natürlich nicht gerechnet.)
Zitat:
@hricol schrieb am 6. Januar 2020 um 15:57:35 Uhr:
Zitat:
@Ewi2435 schrieb am 6. Januar 2020 um 15:48:34 Uhr:
Vorerst fertiggestellt. Die Einzelblöcke werden über 10 Voltmeter in einem Kasten überwacht. In nächster zeit entwickle ich dann eine echte Spannungsüberwachung mit 10 mikrocontrollern die die Spannung monitoren und an einen Master mitteilen dieser entscheidet dann ob alles ok ist oder nicht.Theroteisch könnte man sogar ein balancing mit einbringen. Die höchste Spannung wird dabei auf einen Widerstand geschaltet zum angleichen. Aber das wird wohl nicht notwendig sein. Nach nun 1800km läuft alles perfekt. Der Akku liefert exakt 5kWh zusätzlich von voll bis leer. (Nennkapazität wären an die 8,5kWh). Der Volvo nutzt leider nur einen sehr kleinen Spannungsbereich. Auf den 1800km habe ich einmal 50€ getankt. Davon waren ungefähr 5-10€ der Verbrauch den die Standheizung verbrannt hat. Im Winter wenn man öfter mal rumsteht leider nicht zu vermeiden.
Ansonsten das meiste zuhause geladen und regelmäßig an den EWE Säulen.
Ich gratuliere dir herzlich zu diesem sensationellen Erfolg! Darf man fragen, wie viel du finanziell investiert hast? (Arbeitsstunden natürlich nicht gerechnet.)
Danke,
da ich die Zellen als "gebraucht" gekauft habe war es preislich im Rahmen.
Gehäuse waren neu und elektrisch habe ich einiges an Kabeln, Klemmen, Sicherungen, Isolierung usw. kaufen müssen.
Insgesamt sind es knapp über 2000€, rentieren tut sich das vermutlich nie 😁
Dazu kommen noch minimum 60 Arbeitsstunden die ich nach der Arbeit immer daran saß, zum Glück im Winter im warmen zuhause ^^.
Es geht günstiger wenn man größere Zellblöcke nimmt. Durch die Sache das ich das Modular und sicher aufbauen wollte und vor allen Dingen Erfahrung mit Fahrradakkus habe, habe ich es so durchgeführt. So gibt es keine Isolationsprobleme oder dergleichen da alles mehrfach durch Kunststoff geschützt ist.
Ich lese hier immer wieder gerne mit und gebe nun übermorgen meinen T8 vorzeitig zurück, der mich in Sachen E-Performance nach dem guten Aufspiel im D6 eigentlich nur enttäuscht hat. 4.000km ohne Tanken.....das war in der Tat möglich und mit dem Zusatzpack ist man ja noch weiter vorne.
Egal, hier bei mir wird jetzt eh nur gestromert. Es hat sich soviel getan seit 2014, leider nicht bei Volvo 🙁
@hricol was sind das denn für Säulen, die da Probleme machen? Falls du Hersteller und Typenbezeichnung nicht kennst, poste doch mal bitte Bilder 🙂
Mit meinen 20A Kabel hatte ich bisher jedenfalls an keiner Säule Probleme, 3x32A eingeschlossen.
@ewi2435 Wow, echt nett ^^ ich würde mir nur Sorgen machen, weil die original Zellen klimatisiert sind. Hast du eine Temperaturüberwachung direkt an den Zellen integriert?
Persönlich hoffe ich ja, dass ich "einfach" das original Akkupack mit neuen Zellen mit neuerer Technologie bestücken lassen kann, so in 8 bis 10 Jahren (Akku ist 2019 erneuert worden) 😁