Erfahrungen mit V60 1 D6 Plug-in Hybrid
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
Beste Antwort im Thema
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
3538 Antworten
Zitat:
Gesamtschnitt seit Beginn 3,0 l/100km inkl. Dieselvorheizung im Winter (1000m Seehöhe).
Netter Schnitt!
Aber
Deine Jahresleistung ist grad mal knapp über der Hälfte der angepeilten 40.000km/a und deine gezeigte Langstrecke ist weit von 400-500km entfernt
😉
Am Ende des Tages bzw Jahres kommt bei dem vorgegebenen Fahrprofil nix profitables mehr raus.
Wenn das aber auch nicht sein muss, dann ist der Hybrid ganz einfach toll.
Zitat:
@Joshybaer schrieb am 5. März 2019 um 11:51:50 Uhr:
Also ich will dir ja nicht zu nahe treten nixxi,
...
Man muss natürlich auch etwas wenig von Phasenverschieben und Frequezmanagement wissen 🙂
Kein Problem mit dem "zu nahe treten", dafür hab ich zu reichlich Background. Theoretisch und praktisch.
😉
Ich habe auch nichts zu verkaufen, liefere nur Anregungen und bürste gern das übliche Audio woodo gegen den Strich
Zitat:
@Joshybaer schrieb am 5. März 2019 um 11:51:50 Uhr:
Aber ich schaue mal 🙂
Das ist doch schon mal ein Anfang!
Zitat:
Laß mich raten: Du hast noch keinen?
Die Rekuperation hat sogar einen sehr hohen Wirkungsgrad, irgendwas nahe 90% und jedes Gramm, das Du zusätzlich den Berg raufgewuchtet hast hilft.
Der D6 ist 300kg schwerer als der D5, muß also genau dieses Mehrgewicht hochwuchten, kann bergab aber auch -fast- alles wieder reinrekuperieren. Der D5 muß bergab jegliche kinetische Energie über die Bremsscheiben in Wärme verwandeln.
Zudem verwundert es überland Neulinge immer wieder wie oft der Diesel auch bei leerem Akku aus bleiben kann, da jede langsame Kurve, jede Annäherung an eine Ortschaft es über die Rekuperation möglcih macht den Diesel für durchaus merkbare Wegstrecken auszulassen.
Die einzige Grundvorraussetzung: Man muß bereit sein seinen Fahrstil auch etwas zu adaptieren, will heissen nicht kurz vor der Kruve / Ortschaft in die Eisen zu steigen sondern schon vorher vom Gas zu gehen und nur mit der E-Maschine das TEmpo abzubauen.
Lernt man aber recht schnelll
vielen dank Stelen, mit solchen infos kann ich den schritt zum D6 sehr gut vorstellen,
weil ich im hinterkopf immer das zusatz gewicht hatte, was mich nie los liess.
und du hast natürlich auch recht, bei diesen gebrauchtwagenpreise darf man kein d5 awd mehr kaufen....
Zitat:
@stelen schrieb am 5. März 2019 um 11:25:46 Uhr:
Laß mich raten: Du hast noch keinen?
Auf jenem MyVOLVO auf welches ich zuletzt heute geschaut habe, stand ein Durchschnittsverbrauch von 3,4l/ 100km, gemittelt über ca 10.000km.
😉
Das ist aber überwiegend ideale Kurzstreckennutzung! Ein Fahrprofil das wenige haben und wo der VOLVO oft ohne einen Tropfen Fossiler über den Tag kommt, zumindest im Sommer. Im Winter geht ohne Diesel-Zuheizer nämlich nichts, und dieser Verbrauch wird im MyVOLVO ja gar nicht mitgezählt.
Nehme ich 500km Fahrten her, schauts nochmal ganz anders aus, nämlich so wie weiter oben geschildert.
Zitat:
@stelen schrieb am 5. März 2019 um 11:25:46 Uhr:
Die Rekuperation hat sogar einen sehr hohen Wirkungsgrad, irgendwas nahe 90% und jedes Gramm, das Du zusätzlich den Berg raufgewuchtet hast hilft.
Sorry.
Aber wenn man schon ca 10-12kW von der Steckdose weg einladen muss um dann ca 8kW raus zu bekommen, dann kann Reku von der kinetischen oder der Lage-Energie bestenfalls ca. 70% - wahrscheinlich noch wesentlich weniger - rückführen. Bei e-bikes zB kannst grob mit 50% rechnen wennst einigermassen "normal" fährst.
Warum?
Weil ein drehzahlvariabler Generator ganz sicher ein Ladegerät nicht toppen wird.
Und bitte nicht vergessen: zusätzliche 300kg raufwuchten im Dieselbetrieb schlägt beim lausigen Wirkungsgrad eines Verbrenners als gewaltiges Minus zu Buche.
"Jedes Gramm hilft" ist also ein Vollholler, es ist genau andersrum 😉
Und bitte ebenfalls nicht vergessen, Strom ist alles andere als billig oder kostenlos. Für die allermeissten jedenfalls.
Ähnliche Themen
Eine Vollladung braucht 9 kwh Strombedarf, nicht „10-12 kW“ Leistung.
So viel Genauigkeit muss sein
Heute gilt beim Diesel etwa 0,2l Mehrverbrauch je 100 kg, also 0,6 l, wenn man nur die Batterie ohne Funktin als Ballast mitschleppen würde.
In der Ebene ist der Gewinn der gesamten zu bremsenden Masse von 2.000 kg durch Ladegewinne daher immer ein Vielfaches höher, als der Mehrverbrauch, der sich beim Beschleunigen der zusätzlichen 300 kg ergibt, die für diese Gewinne notwendig sind.
( Das gilt grob über einen Wirkungsgrad von 15% aufwärts an, der real aber wohl eher beim fünfachen liegen dürfte.)
Aus diesem Grunde hat man bei BMW ja auch erkannt, dass die extrem teure Leichtbauweise des ersten i-Reihe ziemlicher Unsinn war.
Das Geld wäre eher in eine gute Wärmepumpe investiert gewesen, die die Heizverluste um 75% mindern.
Tests haben dann auch gezeigt, dass der Energieverbrauch sich pro 100kg Mehrgewicht erst in der zweiten Stelle hinter dem Komma bemerkbar macht, also keine 0,1l.
„Jedes KG hilft“ ist von @stelen natürlich auch nicht ganz richtig. Es hilft nur bei der Rückgewinnung, aber kostet beim Spurt/bergan.
An alle Interessierte, die viel Kurzstrecke fahren, wie ich damals: Es ergaben sich bei mir Reichweiten von mehr als 4.000km, so dass ich zu Weihnachten immer noch den bei 26 Grad im September getankten Sommerdiesel umherfuhr! Auf solche Probleme durch Sparen muss erstmal kommen.
Bin gead noch unterwegs, schreibe heute Abend noch etwas ausführlicher dazu.
Der D6 wiegt auch nicht 300 kg mehr als der vergleichbare D5 AWD! Es sind nur 155 kg.
Zitat:
@Erich50 schrieb am 6. März 2019 um 07:43:28 Uhr:
Eine Vollladung braucht 9 kwh Strombedarf, nicht „10-12 kW“ Leistung.
So viel Genauigkeit muss sein
Uhhhh
Wo du recht hast da hast du recht!
Peinlich, peinlich 🙁
Zitat:
@stelen schrieb am 6. März 2019 um 12:33:41 Uhr:
Bin gead noch unterwegs, schreibe heute Abend noch etwas ausführlicher dazu.
Bin gespannt!
Zitat:
@stelen schrieb am 5. März 2019 um 11:25:46 Uhr:
Die Rekuperation hat sogar einen sehr hohen Wirkungsgrad, irgendwas nahe 90%
Zitat:
@gseum schrieb am 6. März 2019 um 13:19:43 Uhr:
Der D6 wiegt auch nicht 300 kg mehr als der vergleichbare D5 AWD! Es sind nur 155 kg.
Der Hybrid ist ja auch kein wirklicher AWD 😉
Natürlich nicht. Es fehlt der Antriebsstrang, der Gewicht spart. Aber funktional völlig OK. Ein Geländewagen sind beide nicht.
(Zum D5 sind es übrigens auch nur 215 kg. 😁)
Übrigens würde sich das ausstattungsbereingt noch mal deutlich nach unten korrigieren, der D6 hat ja erheblich mehr drin als die kleinsten Versionen der anderen Motorisierungen.
Zitat:
Der Hybrid ist ja auch kein wirklicher AWD 😉
Ich hatte zuvor den XC70AWD und der D6 macht bzgl Allrad im Winter den gleichen Dienst - hat mich bis jetzt überall rausgezogen wo mit 2WD nix mehr ging 😕 🙂
So schaun wir uns die Laderei mal etwas genauer an. Ich werde es bewußt zum Teil trivial darstellen, damit es einfacher zu verstehen ist.
Nur kurz zum Laden per Diesel, also wenn der Akku leer ist oder auf Charge geschaltet wird. Das ist wirklich energetisch extrem übel, da der Diesel mit seinem miesen Wirkungsgrad den bereits benannten Drehzahlgesteuerten Anlasser / Generator antreiben muß. Also besser gleich wieder vergessen.
Laden von der Steckdose. Wo kommen da die Ladeverluste her?
Nun betrachten wir erstmal so eine olle Formel aus dem Physikunterricht und unterstellen, das wir noch das originale 16A Ladekabel haben. Im europäischen Verbundnetz haben wir 230 V, somit ergibt sich als theoretische Ladeleistung 16 x 230 =3680 Watt, meist als 3,7kW abgekürzt. Damit kann man einen elektrischen Heizlüfter und einen Fön betreiben und es wird schön warm. Beides wird warm, weil Widerstände eingesetzt werden.
So zurück zum Ladekabel. Den ersten Widerstand haben wir schon an der Schukodose. Ist die nicht für 16A ausgelegt, fackelt die einfach ab, aber auch wenn es eine 16A Dose ist wird diese munter warm. Auch das ganze Kabel wird munter durchgewärmt, damit es noch transportabel bleibt sind die Querschnitte recht dünn gewählt. Im Ziegel ist dann Elektronik drin, die auch Strom braucht. Dann kommt wieder ein Widerstand, nämlich der Typ 2 Stecker. Bis hierhin haben wir schon einiges unserer 3,7kW als Wärme an die Umwelt abgegeben, aber nun wird es wirklich übel. Das Ladegerät im Auto muß jetzt nicht nur die 230V auf 400V hochtransformieren, sondern auch noch von Wechselstrom (AC) in Gleichstrom (DC) wandeln. Da bleiben nochmals einige Watt auf der Strecke. Zu guter Letzt noch ein Kabel quer durchs Auto bis zum BMS (Batteriemanagementsystem) und dann erst in den Akku.
Ist es jetzt draussen sehr kalt oder warm muß der Akku auch noch erwärmt oder gekühlt werden. So kommt es dann locker dazu, daß man 2kW verballert, die nie im Akku landen.
So nun entladen wir den Akku. Vereinfacht dargestellt: Im Motor sind Magneten, die elektrisch angeregt werden und damit ein Drehfeld aufbauen. Je mehr elektrische Leistung aufgebracht wird umso stärker "drücken" die Magnete. Machen wir wieder ein einfaches Rechenbeispiel: Der Akku liefert 400V und 100A dann entwickelt der Motor 40kW mit denen er die Räder antreibt.
Nun können wir das ganze auch umdrehen, ein Motor kann sowohl antreiben, als auch bremsen. Beim "Bremsen" wird die Bewegungsenergie in Strom "zurückverwandelt" (ich möchte bewußt erzeugt vermeiden) das ist dann die Rekuperation. Der als Generator geschaltete Motor arbeitet mit seiner Nennspannung direkt auf den Akku, mit kurzen Leitungen es ist nur das BMS dazwischen. Er pumpt dann die benannten 40kW in den Akku, also mal eben mehr als das 10-fache unserer Schukodose.
Verluste entstehen im Grunde nur in der Lagerung des E-Motors, beim VOLVO wird diese geringe Wärmeenergie nicht genutzt, bei moderneren BEV wird sogar das noch über eine Wärmepumpe zum Heizen und Kühlen verwendet.
Man sieht also leicht, das Rekuperieren einen viel höheren Wirkungsgrad hat als Laden von der Steckdose, schlicht weil Umspannungen und Verluststellen fehlen.
Das Mehrgewicht holt er immer wieder ganz locker rein.
Wichtig ist nun diese Rekuperation auch beim Fahren sinnvoll zu nutzen, will heissen vor Ortschaften und anderen Temporeduktionen so früh schon Fuß vom Gas, das die Scheibenbremsen überhaupt nicht genutzt werden müssen und er alles zurückspeichern kann.
Er wird dann auch immer erheblich sparsamer als ein D5 sein, denn bei dem muß man länger auf dem Gas bleiben, da der Motor zu stark bremst. Kuppelt man den D5 aus, so läuft er mit Leerlaufdrehzahl und verbraucht Sprit. Beim D6 bleibt der Diesel auch nach dem Ortsschild eine Weile aus, denn durch die Rekuperation ist ja wieder etwas Strom in den Akku gekommen.
Es gibt nur zwei Fahrprofiel bei denen ein D5 etwas weniger verbrauchen könnte: Jemand der nie extern lädt und auf der Autobahn IMMMER über 125 fährt oder jemand der nie extern lädt und immer erst auf allerletzter Rille mit dem ABS bremst.
Danke Stelen, hab mich schon drauf gefreut. Wenn du das so schreibst, fällt mir natürlich ein: Die Rekuperation setzt ja Bewegungsenergie (und damit auch indirekt Lage-Energie) in elektrische Energie um. Wenn also der Diesel das Auto hoch gehieft und/oder beschleunigt hat, geht bei der Rekuperation dann auch ein Teil der "Diesel-Energie" in den Puffer.
Die von dir angegebene, extrem hohe Effizienz sehe ich aber noch immer nicht; da hilft aber auch nur sauber nachmessen (an 400V... hmm... *finger auf die Nase halt* "muss nicht!"😉. Rein vom Gefühl her: >50% fände ich in Ordnung, >70% gut, >80% beeindruckend und >90% unglaublich.
Also Wikipedia gibt 95 bis 99,3% für einen Generator an. Am Ende läuft es auf Wandler- und Ladeverluste hinaus, da könnten es Pi mal Daumen so 80 bis 95% sein. Gibt eine Spanne von 76% bis 94,33%, Tendenz eher mehr als weniger. Ich bin zumindest mal beeindruckt 😁
Was die 16A betrifft: Die ominöse 16A SchuKo suche ich noch immer ;-) Siehe mein Post im GE Forum. Die Legrange Go Green ist ja eher ein Spezialteil, die man kaum beim Händler und garnicht auf der Hersteller Webseite findet.
Aber ob 12, 13 oder 16A ist beim D6 mit seinen 11kWh eigentlich auch vernachlässigbar.
Ist das Laden mit Starkstrom (also über Wallbox) beim D6 eigentlich effizienter?