Enttäuscht von der Leistung des 325 i Cabrio
Komme grad von der ersten Ausfahrt mit meinem 325er. Hab ihn im januar günstig gekauft und mit Kurzkennzeichen überführt. er ist auch noch top in Schuss, jedoch überzeugt mich die Leistung der maschine nicht wirklich. Für 192 PS muss er denk ich besser kommen.Liegt sicher daran, dass ich als Firmenfahrzeug immer nen schnellen Diesel habe, da ist man verwöhnt. Grad so die Beschleunigung von unten raus im 2. Gang enttäuscht mich schon. Obwohl alle sagen 325 und 328 gehen so gut.
Wie sind die Erfahrungen, ist ein 328 um so viel besser beim subjektiven Beschleunigungsgefühl?
werd wohl mal einen probe fahren um einen VErgleich zu haben.
Beste Antwort im Thema
Naja den Leistungsverlauf kannste mit keinem Diesel vergleichen.
unter 3500 Touren tut sich beim 325 nicht viel und auch der 328 ist da nur minimal besser im Durchzug,dafür gehts ab dieser Drehzahl ab,als gäbe es kein morgen,gerade der 325 dreht obenrum noch einen Tick leichtfüßiger als der 328.
Diese motoren lieben die Drehzahl und fiebern dem Drehzahlbegrenzer mit so einer Unbeschwertheit entgegen,das es jedesmal wieder Adrenalin pur ist,dies zu praktizieren.
45 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von chrisok
Ein Rückschritt bei den Fahrleistungen aufgrund des höheren Komforts, des größeren Innenraums und der besseren Sicherheit welches zwangsläufig zu einem höheren Gewicht führte.
Das mit dem steigenden Gewicht sehe ich auch mit Besorgnis.
Wenn ein Auto alle 20 Jahre um 500 Kg zunimmt, dann is ein Corsa ruckzuck auf dem Level einer S-Klasse. Wenn denn alles so weiter geht wie bisher.
Alles andere wie Motorleistung und Bremsen müssen immer mitwachsen.....
Und das ganze muss man ja auch mitbezahlen!
Ein Teufelskreis 😰
Greetz
Tim
Zitat:
Original geschrieben von YETI
Alles andere wie Motorleistung und Bremsen müssen immer mitwachsen.....
Und das ganze muss man ja auch mitbezahlen!
Ein Teufelskreis 😰Greetz
Tim
@Tim
Solange das Einkommen im gleichen Verhältnis mitwächst sollte es mit dem Bezahlen passen - i.d.R. ist dem aber nicht so...
Also - Einkommen anpassen😁
Zitat:
Original geschrieben von Autopfand Coeln
@TimSolange das Einkommen im gleichen Verhältnis mitwächst sollte es mit dem Bezahlen passen - i.d.R. ist dem aber nicht so😁
Und auch das ist ja nur die halbe Wahrheit.
Hat sich ja gerade erst wieder rausgestellt das die Kaufkraft gesunken ist obwohl die Löhne gestiegen sind. Die Teuerungsrate ist halt so hoch. Und man fährt ja nicht nur Auto. O.K. manche vielleicht schon 😁
Rein vom Leistungsgewicht her müssen die Motoren immer stärker werden.
Früher hatte ein normal motrisierter Mittelklassewagen so 75PS. Damit würd man heute kaum noch vernünftig von der Stelle kommen.
Folgedessen ist der heutige Verbrennungsmotor eigentlich schon zum scheitern verurteilt.
Deswegen geh ich jetzt raus noch ein bischen am Auspuff schnüffeln solange man das noch kann 😁😁
Greetz
Tim
Hallo zusammen mein Name ist Tobias und ich arbeite bei einem großen Motorenhersteller und ich wollte mal was zum Thema 328 vs. 325 und Benziner und Diesel los werden.
Als erstes haben der 325 und der 328 E36 komplett baugleiche Zylinder der hub ist nur anders weil er Elektronich geregelt wird diese Technik wird bei BMW seit 1991 eigesetzt was sehr gute Erfolge zu verbuchen hat geringe Produktionskosten weil zwei Motoren auf der Basis von einem da kann man Geld sparen und in andere Sachen stecken was man bei BMW auch merkt dann ist der reihensechs Zylinder ein sehr Stabiler Motor. Wenn man die Motor Elektrik umbaut und einstellt ist es ein 328 der Unterschied liegt auch kaum in den Ps viel mehr im Drehmoment was man bei Geschwindigkeiten ab 180 merkt da ist dann mehr hub da also mehr kraft
Und jetzt zum diesel
Vergleiche da mal am besten Audi mit der Baureihe A3 BJ 2000
Einmal den 1,9l Turbodiesel mit 131 PS und der 1,8T Turbo Benziner mit 150 PS der Benziner ist trotz weniger ccm besser im Durchzug weil er noch ein viel größeres drezahlenspektrum hat.
Alles im alles kommt einen natürlich der diesel Turbo subjektiv schnell sehr schnell vor aber schon ein normaler Sauger in der selben klasse mit ccm und Leistung bringt schon das selbe das machen einfach schon die Drehzahlen aus ein diesel Fahrer will es zwar oft nicht wahr haben ist aber so. Es kommt einen nur so vor und das macht die Autoindustrie extra weil der Turbo schlagartig kommt was diesen Ruck nach vorne bewirkt man könnte es auch so einrichten das er viel sanfter kommt bis zur vollen Leistung aber das will ja keiner
Ich hoffe man kann in etwa verstehen was es mit Diesel und Benziner auf sich hat
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Zitat:
Original geschrieben von Stralle100
Als erstes haben der 325 und der 328 E36 komplett baugleiche Zylinder der hub ist nur anders weil er Elektronich geregelt wird....
Bitte was? Fährt da das Pleuel elektronisch gesteuert ein und aus?😁
Der 328er hat zwar die gleiche Bohrung, aber der andere Hub kommt schon mal durch die andere Kurbelwelle, und elektrisch wird daran gar nichts geändert.....
Zitat:
Original geschrieben von chrisok
Bitte was? Fährt da das Pleuel elektronisch gesteuert ein und aus?😁Der 328er hat zwar die gleiche Bohrung, aber der andere Hub kommt schon mal durch die andere Kurbelwelle, und elektrisch wird daran gar nichts geändert.....
Hehe,wie hast du das bei deinem noch nicht mitbekommen?😁
Vielleicht sollte man ihm auch sagen,das es 2 völlig verschiedene Motoren sind.
Gibts irgendwo im Netz die 328er Software zum Download?
Oder soll ich gleich einen M3 ins Steuergerät laden? 🙄🙄🙄
LOL Stralle, bei welchem Motorenentwickler arbeitest du denn? Für Lada?
Die Motoren haben nicht gerade viel gemeinsam ausser das beides R6 Motoren mit 24 Ventilen sind.
Grüße
Fatman
Zitat:
Original geschrieben von e36 M-Power
Habe mir mal die Datei angesehen, wenn es wirklich stimmen sollte, dass der e36 328i in jeder Hinsicht schneller als sein Bruder dem e46 328i ist, dann haben die Ingieneure von BMW ja einen GROßEN Schritt nach hinten gemacht...hmm kann ich mir eigentlich nur schwer vorstellen..Es könnte aber vielleicht stimmen.Zitat:
Original geschrieben von chrisok
0,9 Sek sind bei Sprintzeiten schon ne Menge. Guck mal wieviel PS Mehrleistung du brauchst um 1 Sek rauszuholen. Ich glaube der aktuelle 330i mit 258 PS hat etwa 1 Sek schneller auf 100 als ein E36 328i, dabei hat er flotte 65PS mehr. Ok natürlich wiegt der auch einiges mehr. Aber trotzdem wird der 330er Beim sprint deutlich davon fahren.
Abgesehen davon gibts auch Berichte, in denen ein 328er E36 mit 6,7 Sek getestet wurde. Wobei ich mir das ehrlich gesagt nur schwer vorstellen kann, dass ein Auto über 0,5 Sek schneller ist als Werksangabe. Gleiches gilt auch für die Tests vom 325i Cabrio. Habe die Datei mal angehangen wo das ermittelt wurde.
Aber du hast natürlich Recht, der Fahrer machts letztendlich aus.
Ich habe mich mal zum Spass mit n paar kumpels gemessen
e36 325i-0-100 km/h ca. 7,9 sek und einem e46 330d 0-100km/h ca. 7.8 sekBis etwa 100 km/h war ich minimal schneller (ich bin mir sicher, ich habe die 8 sek Marke geknackt obwohl in den Papieren 8,6 sek von 0-100 km/h angegeben sind) und danach bin ich ganz abgehauen.. normaler weise dürft ich keine Sonne sehen... Es waren übrigens alles Schalter...
MfG aus Berlin e36 M-Power
Mit einem E46 328 kommst du nicht an einem 323 E36 vorbei...
Und mit Gewicht hat das sehr wenig zu tun...
Oder wie erklärst du dir das ich mit meinem 1550Kg schwerem E36 328 Cabrio beim Spurt-Vergleich Kreise um meinen 1465 Kg schweren E46 328 fahren würde.
Mit meinem ehemaligem 328 E36 Coupe würde ich jeden 330i E46 Fahrer das fürchten lehren(nicht abhängen!) da dieser selbst auf der Bahn sogar besser lief als mein mit 242km/h eingetragener E46.
Die Kiste kommt zum Jahresende in die Mülltonne... 😁
Bin mir sicher das da heftigst nach oben gestreut wird beim E36 328.
Nockenwellenverstellung (auch variable Nockenwellensteuerung oder variable Ventilsteuerung) bezeichnet ein Verfahren zur Veränderung der Steuerzeiten der Ventilsteuerung von Viertaktmotoren im Betrieb; hiervon zu unterscheiden ist die einmalige Verstellung der Steuerzeiten bei der Montage des Motors, was zum Beispiel durch besondere Scheibenfedern mit Versatz beim Fügen des Antriebszahnrades auf der Nockenwelle möglich ist.
Die teilweise benutzte Bezeichnung „variable Nockenwelle“ ist irreführend, da die Nockenwelle selbst nicht verändert wird, sondern nur deren Drehwinkel.
Die Anpassung der Ventilöffnungszeiten erlaubt eine Effizienzsteigerung des Motors, abhängig vom jeweiligen Lastverhalten. Diese Steigerung kann als Leistungs- und Drehmomentgewinn und als Kraftstoffeinsparung zum Tragen kommen.
Bei Nockenwellenantrieben ohne Verstellung wird die Nockenwelle über eine feste Verbindung (wie Zahnriemen, Kette oder Zahnräder) von der Kurbelwelle mit der halben Drehzahl angetrieben. Die Ventilöffnungszeiten des Verbrennungsmotors, angegeben als Drehwinkel zwischen 0 und 360 Grad, sind dabei konstruktiv festgelegt. Sie beeinflussen die Motoreigenschaften grundlegend. So hat ein Motor mit frühem Einlassschluss ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, aber eine geringere maximale Leistung, die bei hohen Drehzahlen erreicht wird. Durch späteren Einlassschluss wiederum lässt sich eine höhere Maximalleistung erreichen, jedoch auf Kosten des Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Der Grund dafür sind die Strömungsvorgänge im Motor während des Ansaugtaktes bei unterschiedlichen Drehzahlen:
1. bei niedrigen Drehzahlen bewirkt ein früher Einlassschluss, dass das angesaugte Gemisch nach dem Unteren Totpunkt (UT) des Kolbens nicht wieder aus dem Zylinder gedrückt wird. So befindet sich bei dieser Drehzahl mehr Gemisch im Zylinder, was beim Verbrennen ein höheres Drehmoment bewirkt.
2. bei hohen Drehzahlen strömt wegen der hohen Einströmgeschwindigkeit des angesaugten Gemisches auch nach dem UT weiteres Gemisch ein, wenn das Ventil noch offen ist. So befindet sich mehr für die Verbrennung notwendige Luft im Zylinder. Daraus folgt eine Steigerung der Leistung.
Bei der Nockenverstellung werden nun die Steuerzeiten abhängig von der Drehzahl verändert, um in allen Drehzahlbereichen eine möglichst effiziente Zylinderfüllung zu erreichen durch den Tieferen UT wird ein größerer Hubraum möglich.
Am weitesten verbreitet ist heute der hydraulische Phasenversteller: Ein aus der Hydraulik bekannter Schwenkmotor, der zur Steigerung des übertragbaren Moments mit mehreren Flügeln ausgestattet ist, was den Schwenkwinkel auf 11° - 35° beschränkt. Dieser Schwenkmotorphasenversteller (SMV) wird mit Motoröldruck betrieben und kann durch die hohe Dynamik der wechselnden Momente der Nocken nur in Verbindung mit einem Rückschlagventil betrieben werden. Der SMV wird gewöhnlich an den Nockenwellenenden in der Kraftübertragung (Drehbewegung) platziert.
Bei Motoren mit zwei Nockenwellen kann bereits mit einem SMV nur an der Einlassnockenwelle der gewünschte Effekt erzielt werden, auch eine Überschneidung (Einlass- und Auslassventil sind für eine kurze Zeit gleichzeitig geöffnet) der Ventilöffnungzeiten ist möglich. Wird dagegen ein weiterer SMV an der Auslassnockenwelle eingesetzt, kann der Konstrukteur mit größerer Überschneidung arbeiten und hat mehr Freiheiten bei der Optimierung der Gasströme. Hierdurch kann z. B. ein gezieltes Wiederansaugen von Abgasen erzielt werden, was die aufwändige und kostenintensive externe Abgasrückführung ersetzt, die sonst zur Erzielung optimaler Schadstoffwerte notwendig ist.
Die Wirkung der Steuerzeitenverstellung kann weiter gesteigert werden durch eine Veränderung des Ventilhubes. Damit kann schon in niedrigeren Drehzahlbereichen ein Nachströmen der Luft nach UT erreicht werden, was eine Steigerung des Drehmoments und damit der Leistung bei diesen Drehzahlen bewirkt. Bei BMW entfällt dabei auch die Drosselklappe. BMW nennt die Technik zur Nockenwellenverstellung VANOS und die zur Hubverstellung Valvetronic.
In der Formel 1 wird seit einiger Zeit eine pneumatische Ventilsteuerung eingesetzt: Hier ersetzt die Druckluft aber nur die Stahlfeder, die sonst das Ventil in den Ventilsitz zurück drückt und die bei hohen Drehzahlen (bis zu 18.000 min-1) zunehmend Probleme verursacht. Das zeitgenaue Öffnen des Ventils geschieht hier aber weiter über Nockenwellen.
Im Planungs- und Versuchsstadium sind weiterhin Verfahren, die Ventilsteuerung nicht mehr über eine feste mechanische Koppelung mit der Kurbelwelle vorzunehmen, sondern die Ventile direkt über Hydraulik, Pneumatik oder elektrische Aktuatoren zu bewegen. Der mechanisch aufwändige und mit Reibungsverlusten und Verschleiß behaftete Nockenwellenantrieb könnte dann entfallen, beliebige Steuerkurven der Ventile wären möglich, weiterhin auch eine zylinderspezifische Steuerung. Die Herausforderung liegt dabei in der Abstimmung der Parameter Kosten, Leistungsbedarf, Genauigkeit und Zuverlässigkeit.[1] Solch ein hydraulisch gesteuertes System wurde in den USA bereits einmal gegen Ende der 1980er Jahre in den Markt platziert, bewährte sich damals jedoch nicht und verursachte beim Hersteller einen extrem hohen Gewährleistungsaufwand.[2]
PS lest es euch mal durch so ist es im internet nach zu schauen ich habe es vereinfacht geschrieben aber vanus ist nix anderes wie ein elektisches und mechanisches system zur gewinung von ccm
so und jetzt weiter mekern wenn ihr eure motoren mal von unten an schaut egal ob BMW Audi Benz Subaru und jetzt auch MINI seit neusten dann seht ihr einen Formenhersteller namen dann wist ihr auch wo ich arbeite und ich habe nur von dem reinen Zylinderblock geredet und das sind halt genau die selben Blöcke
Schön das du Wikipedia zitierst!
http://de.wikipedia.org/wiki/Nockenwellenverstellung
Trotzdem gibts nen Unterschied zwischen Grauguss und Aluguss Blöcken🙄
Und es heißt Vanos😉
Zitat:
Original geschrieben von Stralle100
Nockenwellenverstellung (auch variable Nockenwellensteuerung oder variable Ventilsteuerung) bezeichnet ein Verfahren zur Veränderung der Steuerzeiten der Ventilsteuerung von Viertaktmotoren im Betrieb; hiervon zu unterscheiden ist die einmalige Verstellung der Steuerzeiten bei der Montage des Motors, was zum Beispiel durch besondere Scheibenfedern mit Versatz beim Fügen des Antriebszahnrades auf der Nockenwelle möglich ist.
Die teilweise benutzte Bezeichnung „variable Nockenwelle“ ist irreführend, da die Nockenwelle selbst nicht verändert wird, sondern nur deren Drehwinkel.
Die Anpassung der Ventilöffnungszeiten erlaubt eine Effizienzsteigerung des Motors, abhängig vom jeweiligen Lastverhalten. Diese Steigerung kann als Leistungs- und Drehmomentgewinn und als Kraftstoffeinsparung zum Tragen kommen.Bei Nockenwellenantrieben ohne Verstellung wird die Nockenwelle über eine feste Verbindung (wie Zahnriemen, Kette oder Zahnräder) von der Kurbelwelle mit der halben Drehzahl angetrieben. Die Ventilöffnungszeiten des Verbrennungsmotors, angegeben als Drehwinkel zwischen 0 und 360 Grad, sind dabei konstruktiv festgelegt. Sie beeinflussen die Motoreigenschaften grundlegend. So hat ein Motor mit frühem Einlassschluss ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, aber eine geringere maximale Leistung, die bei hohen Drehzahlen erreicht wird. Durch späteren Einlassschluss wiederum lässt sich eine höhere Maximalleistung erreichen, jedoch auf Kosten des Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Der Grund dafür sind die Strömungsvorgänge im Motor während des Ansaugtaktes bei unterschiedlichen Drehzahlen:
1. bei niedrigen Drehzahlen bewirkt ein früher Einlassschluss, dass das angesaugte Gemisch nach dem Unteren Totpunkt (UT) des Kolbens nicht wieder aus dem Zylinder gedrückt wird. So befindet sich bei dieser Drehzahl mehr Gemisch im Zylinder, was beim Verbrennen ein höheres Drehmoment bewirkt.
2. bei hohen Drehzahlen strömt wegen der hohen Einströmgeschwindigkeit des angesaugten Gemisches auch nach dem UT weiteres Gemisch ein, wenn das Ventil noch offen ist. So befindet sich mehr für die Verbrennung notwendige Luft im Zylinder. Daraus folgt eine Steigerung der Leistung.
Bei der Nockenverstellung werden nun die Steuerzeiten abhängig von der Drehzahl verändert, um in allen Drehzahlbereichen eine möglichst effiziente Zylinderfüllung zu erreichen durch den Tieferen UT wird ein größerer Hubraum möglich.
Am weitesten verbreitet ist heute der hydraulische Phasenversteller: Ein aus der Hydraulik bekannter Schwenkmotor, der zur Steigerung des übertragbaren Moments mit mehreren Flügeln ausgestattet ist, was den Schwenkwinkel auf 11° - 35° beschränkt. Dieser Schwenkmotorphasenversteller (SMV) wird mit Motoröldruck betrieben und kann durch die hohe Dynamik der wechselnden Momente der Nocken nur in Verbindung mit einem Rückschlagventil betrieben werden. Der SMV wird gewöhnlich an den Nockenwellenenden in der Kraftübertragung (Drehbewegung) platziert.
Bei Motoren mit zwei Nockenwellen kann bereits mit einem SMV nur an der Einlassnockenwelle der gewünschte Effekt erzielt werden, auch eine Überschneidung (Einlass- und Auslassventil sind für eine kurze Zeit gleichzeitig geöffnet) der Ventilöffnungzeiten ist möglich. Wird dagegen ein weiterer SMV an der Auslassnockenwelle eingesetzt, kann der Konstrukteur mit größerer Überschneidung arbeiten und hat mehr Freiheiten bei der Optimierung der Gasströme. Hierdurch kann z. B. ein gezieltes Wiederansaugen von Abgasen erzielt werden, was die aufwändige und kostenintensive externe Abgasrückführung ersetzt, die sonst zur Erzielung optimaler Schadstoffwerte notwendig ist.
Die Wirkung der Steuerzeitenverstellung kann weiter gesteigert werden durch eine Veränderung des Ventilhubes. Damit kann schon in niedrigeren Drehzahlbereichen ein Nachströmen der Luft nach UT erreicht werden, was eine Steigerung des Drehmoments und damit der Leistung bei diesen Drehzahlen bewirkt. Bei BMW entfällt dabei auch die Drosselklappe. BMW nennt die Technik zur Nockenwellenverstellung VANOS und die zur Hubverstellung Valvetronic.
In der Formel 1 wird seit einiger Zeit eine pneumatische Ventilsteuerung eingesetzt: Hier ersetzt die Druckluft aber nur die Stahlfeder, die sonst das Ventil in den Ventilsitz zurück drückt und die bei hohen Drehzahlen (bis zu 18.000 min-1) zunehmend Probleme verursacht. Das zeitgenaue Öffnen des Ventils geschieht hier aber weiter über Nockenwellen.
Im Planungs- und Versuchsstadium sind weiterhin Verfahren, die Ventilsteuerung nicht mehr über eine feste mechanische Koppelung mit der Kurbelwelle vorzunehmen, sondern die Ventile direkt über Hydraulik, Pneumatik oder elektrische Aktuatoren zu bewegen. Der mechanisch aufwändige und mit Reibungsverlusten und Verschleiß behaftete Nockenwellenantrieb könnte dann entfallen, beliebige Steuerkurven der Ventile wären möglich, weiterhin auch eine zylinderspezifische Steuerung. Die Herausforderung liegt dabei in der Abstimmung der Parameter Kosten, Leistungsbedarf, Genauigkeit und Zuverlässigkeit.[1] Solch ein hydraulisch gesteuertes System wurde in den USA bereits einmal gegen Ende der 1980er Jahre in den Markt platziert, bewährte sich damals jedoch nicht und verursachte beim Hersteller einen extrem hohen Gewährleistungsaufwand.[2]PS lest es euch mal durch so ist es im internet nach zu schauen ich habe es vereinfacht geschrieben aber vanus ist nix anderes wie ein elektisches und mechanisches system zur gewinung von ccm
so und jetzt weiter mekern wenn ihr eure motoren mal von unten an schaut egal ob BMW Audi Benz Subaru und jetzt auch MINI seit neusten dann seht ihr einen Formenhersteller namen dann wist ihr auch wo ich arbeite und ich habe nur von dem reinen Zylinderblock geredet und das sind halt genau die selben Blöcke
Schön zitiert, allerdings verändert die VANOS den Hubraum nicht im geringsten. Das einzige was von der VANOS beeinflusst wird ist der Ventiltrieb. Und wie schon geschrieben wurde, sind die Blöcke aus unterschiedlichen Materialien gefertigt.
@ TOBIAS!!!
Nich nur Hubraum -.- -.- -.-
das müsste man aber auch wissen als " Motorhersteller" -.-
Allein das Matrial was bei 325 verwendet ist aus voll guss was viel schwerer ist , und bei 328i aus leichten ALU block. das ist der punkt.
und die ein PS ist nich die sachen sondern der Hubraum und der Drehmoment.
Der 325i ist sehr lahm unten rum muss gedreht werden , wobei der 328i schooon im unteren bereich im verlgiech viel besser " Hochjagt" ....
MFG
Zitat:
Original geschrieben von bmw_e36_e46
Der 325i ist sehr lahm unten rum muss gedreht werden , wobei der 328i schooon im unteren bereich im verlgiech viel besser " Hochjagt" ....
MFG
Hallo,
Der 325i ist unten rum sicher träge, wobei der alte 325i ist recht drehfreudig. Ein 328iA Cabrio, hatte aus dem Stand, wirklich keine Chance gegen mein 325iA Cabrio (Diff 3.73). bis 50Km/h war ich dem "Durchzugsstarken" 2.8L 1/4 Fahrzeuglänge voraus. Bis 70Km/h sah der lahme 328iA dann überhaupt kein Land mehr.
Also ich denke die drehfreudigkeit oberhalb von 4'000 Touren wird beim "alten" 325i etwas unterschätzt.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von ALPINA B3 3.2
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von bmw_e36_e46
Der 325i ist sehr lahm unten rum muss gedreht werden , wobei der 328i schooon im unteren bereich im verlgiech viel besser " Hochjagt" ....
MFGDer 325i ist unten rum sicher träge, wobei der alte 325i ist recht drehfreudig. Ein 328iA Cabrio, hatte aus dem Stand, wirklich keine Chance gegen mein 325iA Cabrio (Diff 3.73). bis 50Km/h war ich dem "Durchzugsstarken" 2.8L 1/4 Fahrzeuglänge voraus. Bis 70Km/h sah der lahme 328iA dann überhaupt kein Land mehr.
Also ich denke die drehfreudigkeit oberhalb von 4'000 Touren wird beim "alten" 325i etwas unterschätzt.
Gruss
Und ich glaub das hat auch was mit der ansaugbrücke zu tun oder nicht???
Also im 320,323 und 328 sind doch die gleichen brücken ( kleinerer querschnitt ) ??
Und deshalb drehen die auch nach ca:4500 nicht mehr sauber durch bis zum begrenzer.
Das merk ich auch bei meinen. Nach 4500 komm da nicht mehr wirklich was und der tut sich bissl schwer bis in den begrenzer.....
Und der 325 hat die ansaugbrcke mit dem größeren querschnitt wobei der auch schön sauber weiter dreht in den begrenzer....
Ein kumpel von mir hat sich die ansaugbrücke vom 25er in sein 328 eingebau und ich muss sagen das ding ging ja schon gut aber jetzt noch mal ne ecke besser und der dreht auch schön ohne sich schwer zu tun.
MFG