Energieverbrauch ID3
Moin Gemeinde,
ich fahre seit Mai 2021 den ID3 mit der 58 kWh-Batterie.
Im Sommer und Herbst lag der Verbrauch um die 15 kWh/ 100km. Nun im Winter ist der Verbrauch geradezu explodiert. Das Fahrzeug braucht im Langzeit-Mittel nun deutlich mehr als 33 kWh/100km.
Der Händler hat das bei bisher drei Terminen auch bestätigt und findet keine Lösung. Schwache Argumente wie "Heizung an, Radio und Licht" können den hohen Verbrauch auch nicht begründen. Der Verbrauch wurde im Temperaturbereich um 0°C festgestellt, normale Landstraße, keine Autobahn, Heizung bei 20°C, natürlich Licht und Radio.
Nach irgendwo 150 km täglicher Fahrt muss ich wieder laden, sonst schaffe ich den nächsten Tag nicht.
Habe beim Händler nun den Rücktritt vom Kaufvertrag erklärt, mit so einem Fahrzeug kann ich nicht länger fahren. Wandlung läuft und wird wohl auch positiv entschieden, so der Händler heute.
Heute ist allerdings beim Händler eine aktuelle TPI eingegangen, nach der VW das Problem nun bekannt ist und man an einer Softwarelösung arbeitet.
Aber das ist für mich dann wohl zu spät, ich werde sehen.
Ich suche gerne Austausch mit anderen Betroffenen, die ein ähnliches Problem haben.
Grüße der Gardiner
359 Antworten
Guter Punkt …
Zitat:
@RobocopAstra schrieb am 6. Februar 2022 um 09:20:04 Uhr:
Zitat:
@Melmo33 schrieb am 6. Februar 2022 um 09:16:07 Uhr:
Eine Pause machen fast alle nach 200-300Km, das will nur niemand wahrhaben.
Wie Deutschen fahren ja alle immer mindestens 1000Km am Stück 😉Du sprichst wieder von dir, bitte nicht verallgemeinern 😉
Wir machen eine Pause mit Kids, die dauert mal 10min. Und in 10min lad ich kein Auto auf im Winter. Mal abgesehen von den hohen Ladekosten auf der AB.
Und du sprichst auch nur von dir, in 10 Minuten kannst du auch laden und mit Ladekarte hast du auch gute Preise.
Wer sagt denn, dass man immer voll laden muss?
Wieviel mal im Winter fährst du denn lange Strecken und was ist bei dir eine lange Strecke?
Ich würde gerne einen günstigeren VW fahren zB der ID3 mit einem 77kWh Akku. Auf der anderen Seite ist ein Teslakauf noch lohnenswert aufgrund der Bafa und dem Verkauf ins Ausland.
Nur als Beispiel aus dem Alltag: wir sind gestern mit einem vollgeladenen M3P rund 230km von Regensburg nach Schwäbisch Hall gefahren. Meistens ca. 120-140kmh. Am Ende sind wir mit 20% Akku angekommen. Die Außentemperatur lag bei ca. 4Grad.
63kW wurden dann nachgeladen (AC mit 11% Verlusten). Macht am Ende 18,80 Euro daheim. Am Supercharger wärens dann knapp 29 Euro/230km = 12 Euro/ 100km. Günstig ist anders.
So viel zur Winterreichweite.
Ist halt bloß ein Tesla 😁
Duckundweg
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Zitat:
@Melmo33 schrieb am 06. Feb. 2022 um 10:58:21 Uhr:
in 10 Minuten kannst du auch laden und mit Ladekarte hast du auch gute Preise.
Ja in 10min kann man auch laden, beim 60er Akku, wie auch vermutlich nicht viel besser beim 80er Akku, schafft man in den 10 min aber lediglich Energie für 50km zu tanken für den Verbrauch auf der AB/Winter und das auch nur, wenn man mit um die 10% an die Säule fährt.
Mit der Ladekarte haste recht, da hat Skoda schon ein gutes Paket, zumindest das was ich aktuell habe.
Zitat:
@RobocopAstra schrieb am 06. Feb. 2022 um 11:51:06 Uhr:
63kW wurden dann nachgeladen (AC mit 11% Verlusten). Macht am Ende 18,80 Euro daheim. Am Supercharger wärens dann knapp 29 Euro/230km = 12 Euro/ 100km. Günstig ist anders.
Also bei 11% Verlusten ist der M3 aber doch nicht wirklich besser vom Wirkungsgrad, da bin ich mir ziemlich sicher, selbst wenn ich aktuell im PKW nachschaue, dort ein geringeren wert auszulesen. Beim letzten Mal waren es um die 5%.
Bei 63kwh und 18,80€ an Kosten, gehst du also mit 29,84cent als Basis aus.
Am Ionity Supercharger zahle ich aktuell 30cent, bei EnBW oder woanders 39cent.
Also 18,90€ oder 24,57€. Wobei ich versuchen würde, eben bei Ionity zu Laden, aufgrund des besseren Preis im Skoda Paket.
Aber 63kwh auf 230km sind auch 27,4kwh/100km und somit alles andere als effizient, also das sollte mit einen id3 aber sowas von problemlos möglich sein.
Die günstigeren Preise am Schnelllader kommen doch eigentlich nur dann zustande, wenn man ein Abo/Grundgebühr o.ä. zusätzlich zahlt.
Für Gelegenheits-Schnelllader, so wie mich, wäre das in Summe eventuell ungünstiger.
Zum Verbrauch:
Wenn man von echten 130km/h ausgeht (ich weiß, die werden in der Realität, trotz der Angabe 120-140km/h durchschnittliich nicht erreicht...), ist (es tut mir leid, ist kein ID.3...) beim Enyaq von Alexander Bloch (AMS) 24,5kWh/100km festgestellt worden und das definitiv nicht im Winter.
(zum Vergleich: das Model Y soll dann laut Bloch auf 23kWh/100km kommen.
Zur Rechnung:
das Modell 3 hat m.E. einen 75kWh-netto-Akku.
Von 100% auf 20% wären es dann 60kWh (sofern das Auto quasi direkt von der Ladestation, wo bis 100% geladen wurde, abgefahren war), die der Akku an Energie geliefert hat, also ein Verbrauch bezogen auf den Akku, von Reichweiten-relevanten 26kWh/100km.
Das muss also, bei relativ hoher Durchschnittsgeschwindigkeit
(120-140km/h sind für ein E-Auto eine relativ hohe Durchschnittsgeschwindigkeit...)
nichts Schlimmes sein. 4 Grad sind zudem nicht unbedingt optimal und dann kommt es ja beim E-Auto immer noch drauf an, wie klimatisiert und ansonsten gefahren wurde.
Wenn 63kWh für 60kWh die den Akku "verlassen" hatten, nachgeladen wurden, hieße das, dass ein Ladeverlust von ca 5% vorhanden ist. Völlig ok.
Mit dem Verlust der Inverter-Motoreinheit (Größenordnung zufällig auch ca 5%) hat das alles nichts zu tun, denn das spielt sich quasi hinter den vorhandenen Messmöglichkeiten ab.
Man kann zwar die Eingangsleistung an der Inverter-Motoreinheit einfach messen, die Ausgangsleistung an der Motorwelle aber nicht.
Klar ist es bei Skoda ein Abo, das im ersten Jahr kostenlos ist, anschließend 10€ im Monat kosten würde.
Parallel habe ich vom ADAC eine EnBW Karte, Kostenlos, allerdings am DC Charger dann 48-52cent. Somit wäre ich ohne Grundgebühr bei EnBW selbst bei ~30€ für die angegebenen KWh.
Jetzt kann man anfangen zu rechnen. 18cent Differenz gegen 10€ Grundgebühr.
Man muss also monatlich mindestens ~55,5kwh laden, um die Grundgebühr raus zu bekommen.
Dann beginnt das große Sparen.
Würde man also schon hoch rechnen und diese 55,5kwh für 200km ansetzen. Hat aber im Sommerurlaub 2000km beim DC Charger geladen, hätte man schon mal ~3/4 der Jahresgrundgebühr raus.
Den Rest kann man sich an 29cent am AC Lader erfreuen, für die anderen Male wenn man unterwegs laden muss und dies nicht Kostenlos angeboten wird.
Lädt man aber eh ausschließlich zuhause, und nur wenig KWh am DC Charger, kann auch eine Kostenlose Karte von Vorteil sein.
Vielleicht ändert sich auch das ganze Laden zu einen Guten System, hätte da schon so eine Vorstellung, bzw. Vielleicht auch andere Unternehmen als Vision.
Wieso kommst du auf die Motorleistung bzw. Deren Wirkungsgrad. Wenn es doch um den Wirkungsgrad vom Onboard Lader des Akku geht.
Motor kann man prinzipiell auch errechen wenn man 2 Größen hat.
Es gibt übrigens auch Messwert Kanäle über die Maximale Mechanische Leistung.
Die Angegebenen kW die der Antrieb hat, sind ja immer auf die Ausgangswelle bezogen, also müsste die aufgenommene Leistung beim 150kw Motor definitiv höher sein als 150kw bei Abfrage der vollen Leistung.
Also entweder den Wirkungsgrad und zugeführte Energie, oder zugeführte und abgegebene Energie um den Wirkungsgrad zu bestimmen.
Meine erwähnten 5% beziehen sich auf die Messwerte, dem Akku zugeführte KWh und ihn entnommene kWh.
Ist schon länger her und könnte ich mal aktualisieren.
Wenn der Drehstromzähler im Haus 63kWh nach dem Vollladen meldet, beinhaltet diese Energie u.a. den Verlust durch den Fz-AC-Lader.
Wenn dem Akku beim Entladen, erkennbar am Ladezustand von 20%, ausgehend von 100%, 60kWh "entzogen" wurden, ist ein Gesamtverlust von 3kWh vorhanden und der wird nicht nur durch den AC-Lader, sondern zusätzlich durch den Ladewirkungsgrad der Batterie bestimmt.
Laden plus Entladen geht auch batterieintern nicht verlustlos vonstatten......
Ohne weitere Parallelverbraucher kommt ab dann der Wirkungsgrad der Inverter-Motoreinheit hinzu.
Dieser beträgt rund 95% und ist abhängig von der Drehzahl und der Motorlast.
Das was an der Motorwelle von den ursprünglich 63kWh, die man bezahlen muss, ankommt, wird durch alle genannten Wirkungsgrade gemindert...
Das was letztendlich in Vortrieb verwandelt, wird dann nochmals durch das Getriebe und die Antriebswellen gemindert, die ebenfalls keine 100% Wirkungsgrad haben.
Im Auto selbst, wird m.E. nur die Energie/Leistung direkt, mit Sensormessungen als Grundlage, angezeigt, die von der Batterie zum Inverter geht.
Weder kann man sich die tatsächliche Leistung des Motors, noch die Leistung beim AC-Ladeeingang anzeigen lassen.
Dazu fehlt schlichtweg die Sensorik.
Wenn also trotzdem eine Motorleistung angezeigt wird, ist das entweder nur (fälschlicherweise) die Eingangsleistung vor dem Inverter oder es ist eine irgendwie hoch gerechnete Leistung.
Dass VW softwaremässig das Wirkungsgradkennfeld (Quasi Muscheldiagramm) der Inverter-Motoreinheit implementiert hat, nur um dem Fahrer eine stimmige Leistungsanzeige präsentieren zu können, glaube ich eher nicht......
Die Ladestandsanzeigen in % sind aber weder genau noch zwingend zu 100 % linear. Das kann nur eine sehr grobe Schätzung sein.
Zitat:
@navec schrieb am 6. Februar 2022 um 18:42:37 Uhr:
Wenn der Drehstromzähler im Haus 63kWh nach dem Vollladen meldet, beinhaltet diese Energie u.a. den Verlust durch den Fz-AC-Lader.Wenn dem Akku beim Entladen, erkennbar am Ladezustand von 20%, ausgehend von 100%, 60kWh "entzogen" wurden, ist ein Gesamtverlust von 3kWh vorhanden und der wird nicht nur durch den AC-Lader, sondern zusätzlich durch den Ladewirkungsgrad der Batterie bestimmt.
Laden plus Entladen geht auch batterieintern nicht verlustlos vonstatten......Ohne weitere Parallelverbraucher kommt ab dann der Wirkungsgrad der Inverter-Motoreinheit hinzu.
Dieser beträgt rund 95% und ist abhängig von der Drehzahl und der Motorlast.Das was an der Motorwelle von den ursprünglich 63kWh, die man bezahlen muss, ankommt, wird durch alle genannten Wirkungsgrade gemindert...
Das was letztendlich in Vortrieb verwandelt, wird dann nochmals durch das Getriebe und die Antriebswellen gemindert, die ebenfalls keine 100% Wirkungsgrad haben.
Im Auto selbst, wird m.E. nur die Energie/Leistung direkt, mit Sensormessungen als Grundlage, angezeigt, die von der Batterie zum Inverter geht.
Weder kann man sich die tatsächliche Leistung des Motors, noch die Leistung beim AC-Ladeeingang anzeigen lassen.
Dazu fehlt schlichtweg die Sensorik.
Wenn also trotzdem eine Motorleistung angezeigt wird, ist das entweder nur (fälschlicherweise) die Eingangsleistung vor dem Inverter oder es ist eine irgendwie hoch gerechnete Leistung.
Dass VW softwaremässig das Wirkungsgradkennfeld (Quasi Muscheldiagramm) der Inverter-Motoreinheit implementiert hat, nur um dem Fahrer eine stimmige Leistungsanzeige präsentieren zu können, glaube ich eher nicht......
Ich verstehe immer noch nicht, was Ladeverluste mit den Wirkungsgrad des Motors oder gar Getriebe/Antriebswellen zu tun hat.
Beim Verbrenner gucke ich doch auch nur, was zeigt der BC an Verbrauch an auf 100km, prüfe das gegen mit getankter Menge und Gefahrener Strecke. Da berücksichtige ich doch auch keineswegs den Wirkungsgrad vom Motor oder Antrieb um zu sagen, ich habe ~600kwh in Form von 60l Diesel hinzugefügt und habe aber nur Wert X an die Reifen zum übertragen bereit gestellt.
Ladeverluste sind doch theoretisch einfach zu berechnen.
Der BC zeigt seit laden 200km an und 20kwh/100km. Somit wären es 40kwh Verbraucht, dein Zähler am Haus zeigt dir 42kwh an, also hast du 2kwh und somit 5% Verluste.
Nur ist es in der Praxis eben nicht so einfach. Weil viele Verbraucher bzw. Situation vom BC gar nicht berücksichtigt werden.
Ist der Wagen an der WB und wird morgens vorklimatisiert, sind das kWh am Zähler im Haus, aber nicht im BC erfasst.
Sitzt man mit Zündung "aus" im Auto und hat die Klimatisierung an, wird das nicht vom BC erfasst.
Natürlich kann man die Leistung am AC Eingang anzeigen lassen, genau das ist die ladeleistung die man auch in der App angezeigt bekommt, lediglich wird in der App nur eine Stelle hintern Komma und nur in 0,5 Schritten angezeigt. Hat man effektiv 10,9kw Aufnahme, werden 10,5kw angezeigt, hat man 11,1kw werden 11kw angezeigt.
Du darfst einen Servo Motor nicht mit einen Verbrenner vergleichen, Servo Motoren kann man sehr genau regeln und auch die Tatsächliche Leistung am Wellenausgang bestimmten.
Solche Motoren findet man in jeden Industrie Roboter, diese sind in der Lage das Gewicht was sie tragen sehr genau zu ermitteln, inklusive trägheitsmomente, Schwerpunkt des Gegenstand usw. Um dies zu ermitteln, müssen Sie zwangsläufig wissen wieviel Moment an der Welle abgegeben werden muss.
Weiß man das Drehmoment und kennt die Drehzahl, hat man automatisch die Leistung.
Ich habe vorhin mal den aktuellen Stand am Zähler fotografiert und den km stand. Werde dann zum Ende der Woche nochmal gucken, wieviel kWh ich am Zähler habe und wieviel km. Allerdings Klimatisieren wir täglich über die WB, stecken ihn täglich an und laden etwa 25-30% laut Fahrzeug nach. Also von etwa 50-55% auf 80% hoch.
Ich mache mir aber wenig Hoffnung die Tatsächlichen Verluste zu ermitteln, da ich eben nicht 100% sagen kann, was beim Vorklimatisieren inkl. Scheibenheizung an Energie verbraucht wird.
Um mal so grobe Daten zu liefern, der Wagen hat aktuell 5388km gelaufen und laut Akku wurden 1602kwh geladen.
Macht ~29,73kwh/100km.
Der BC sagt Langzeit aber meine ich, ~22,5kwh +/- 0,5 kwh, das habe ich allerdings heute nicht kontrolliert.
Das die Differenz nicht aus Ladeverlusten alleine stammt, ist daran zu erkennen.
Das wenn man Lange Strecken fährt, die gefahrene Strecke mit dem Verbrauch auch etwa der nachgeladenen Menge entspricht.
Einfach gesagt, jeden Morgen 15min vorklimatisieren, wo anfangs die volle Leistung angerufen wird, macht nach 4 Tagen 1h und somit bis zu 6kwh. Fährt man in dem Zusammenhang täglich 25km, wären es 100km in 4 Tagen, somit kannste von ~30kwh - 6kwh rechnen, bleiben 24kwh und die Differenz zu den 22,5kwh wären dann Ladeverluste.
Reihenfolge wäre anders, aber so ist es erst mal verständlich bzw. Nachvollziehbar.
Man kann jetzt die Zeit vom Vorklimatisieren verkürzen oder es komplett weg lassen, schon hätte man eine geringere Differenz zwischen Zähler Wert und BC.
Man, du gibst dir ja echt Mühe mit deinen Erklärungen.
Respekt
Zitat:
Die Angegebenen kW die der Antrieb hat, sind ja immer auf die Ausgangswelle bezogen,
Ist das wirklich so? Gerne nimmt man beim E-Motor die Aufnahmeleistung, ist einfacher und bequemer anzugeben. Die Wellenleistung beim E-Motor ist sehr von den Umständen abhängig, da spielen ja auch die Verluste der Regelelektronik und sonstige Wirkungsgradverschiebungen eine Rolle. Für die Angabe der Wellenleistung müsste man dann einen exakten Betriebspunkt mit den entsprechenden Parameter definieren.
Ich selbst weiß es nicht, ich benutze E-Antrieb bei meinem Hobby und da werden die "Motorleistungen" gerne aus der Aufnahmeleistung angegeben. Sieht gut aus, ist einfach zu messen und man umgeht die Angabe der Verluste.
Die Wirkungsgradverschiebungen aus der Antriebskombination: Akku-Regelung-Motor sind ja nicht unerheblich.
Manny
@Passat-B8BiTDI:
Zitat:
Ich verstehe immer noch nicht, was Ladeverluste mit den Wirkungsgrad des Motors oder gar Getriebe/Antriebswellen zu tun hat.
Nichts. Schrieb ich doch vorher noch mal deutlich:
Zitat:
Mit dem Verlust der Inverter-Motoreinheit (Größenordnung zufällig auch ca 5%) hat das alles nichts zu tun, denn das spielt sich quasi hinter den vorhandenen Messmöglichkeiten ab.
Ich hatte deinen Satz:
Zitat:
Also bei 11% Verlusten ist der M3 aber doch nicht wirklich besser vom Wirkungsgrad...
offenbar falsch interpretiert. War irgendwie davon ausgegangen, dass du Gesamtverluste meintest. Sorry.
Zudem waren es dann ja letztendlich ja auch keine 11, sondern eher 5%.
Zitat:
@MannyD schrieb am 7. Februar 2022 um 10:39:36 Uhr:
Zitat:
Die Angegebenen kW die der Antrieb hat, sind ja immer auf die Ausgangswelle bezogen,
Ist das wirklich so? Gerne nimmt man beim E-Motor die Aufnahmeleistung, ist einfacher und bequemer anzugeben. Die Wellenleistung beim E-Motor ist sehr von den Umständen abhängig, da spielen ja auch die Verluste der Regelelektronik und sonstige Wirkungsgradverschiebungen eine Rolle. Für die Angabe der Wellenleistung müsste man dann einen exakten Betriebspunkt mit den entsprechenden Parameter definieren.
Ich selbst weiß es nicht, ich benutze E-Antrieb bei meinem Hobby und da werden die "Motorleistungen" gerne aus der Aufnahmeleistung angegeben. Sieht gut aus, ist einfach zu messen und man umgeht die Angabe der Verluste.
Die Wirkungsgradverschiebungen aus der Antriebskombination: Akku-Regelung-Motor sind ja nicht unerheblich.Manny
Natürlich nimmt man beim E-Motor gerne die Eingangsleistung als Motorleistung, aber das ist nun mal falsch.....beim Flugmodellbau, den ich früher mal betrieben habe, war der Wirkungsgrad der E-Motoren definitiv auch schon ein Thema.
Wie ich hier schon schrieb, gibt es eine Veröffentlichung der AMS von einer Untersuchung zum realen Wirkungsgrad der E-Motor-Invertereinheit (also E-Motor inkl.Regelung) beim ID.3 (204PS) und von einem Tesla Modell 3. Das Ergebnis sind dann 2 Muscheldiagramme, ähnlich wie beim Verbrenner.
Das wurde zwar "nur", wie sonst z.B. auch beim Verbrennertuning, über einen Leistungsprüfstand ermittelt, aber immerhin. Gemacht hat das vorher meines Wissens (außer wahrscheinlich der Hersteller) noch niemand, obwohl das messtechnisch keine Raketentechnik ist.
Da wurden, wie bei Muscheldiagrammen üblich, tatsächlich sehr viele Einzelbetriebspunkte angefahren, um ein möglichst vollständiges Bild des Wirkungsgrades zu erhalten.
Die E-Autohersteller machen daraus ein Geheimnis. Relevante technische Infos bekommt man bekanntlich ohnehin nur schwer und derartige, spezielle Daten zum Antrieb habe zumindest ich noch nie gesehen.