Endlich Type R gefahren!!!! :)
Hi!
Hatte heute meine Probefahrt mit einem 03 CTR!
Das macht Spass!
Das der Civic so geil zu fahren ist hätt ich mir nicht gedacht! Allein schon die Sitze sind ihr Geld wert!
Geht sogar untertourig (3-5000rpm) saugut, und ab ca. 6000 U/min, ach was erzähl ich, Ihr wisst ja eh was ich meine! 🙂
307 Antworten
Aber leider unerschwinglich!......grins
Du untertreibst mal wieder!
Kennst mich doch.......
Zitat:
Original geschrieben von XetrO
Jaja, die Möchtegern-Rennfahrer 😉
Zur Zwischengas-Sache beim HOCHschalten:
Seht euch mal das Video genau an! ;-)
Jeder gute Rennfahrer gibt beim Hochschalten Zwischengas!Nur:
- Lässt man die Kupplung nicht elendig schleifen,
- die zudem sowieso höhere Belastung aushält wie ne Serienkupplung,
- Gibt man nicht Vollgas, sondern nur ein kleines bisschen, da kommt man dann auch nicht in den Begrenzer...
- Gibt ein Rennfahrer automatisch Zwischengas, da der Schaltvorgang (Gang raus - nächster rein + Kupplung) so schnell erfolgt, dass er zeitlich mit dem Gasfuß länger braucht um vollkommen vom Gas runter zu gehen und anschließend !sanft*! wieder drauf. Vor allem gilt dies bei Schaltungen über Paddeln beim Lenkrad, oder dort, wo nicht jeder Gang einen eigenen "Weg" hat.*sanft deshalb, weil man bei Heckantrieb und sehr viel PS beim Rausbeschleunigen aus Kurven nunmal nicht wie n Volldepp ganz schnell draufdappen kann.
Fazit:
Der Rennfahrer geht beim Hochschalten zwar vom Gas, aber nicht vollständig. Somit gibt er Zwischengas!
Ich wiederhole nochmal ausdrücklich, dass sowas nicht für den öffentlichen Verkehr und auch nicht für normale Straßenautos bestimmt ist!
Naja, wenn Du dir mal Walther Röhrl Videos anguckt, wie er einen Porsche mit neuer Rekordzeit über die Nordschleife jagt, dann hört man keine Form von Zwischengas. Ich spreche hier auch von zivilen Autos mit synchronisierten Getrieben ... also einem normalen Porsche. Keine Rennmaschine ohne Straßenzulassung.
Bei Rennwägen gibt es soweit ich weiß teilweise noch unsynchronisierte Getriebe wo Zwischengas generell zur Pflicht wird um schalten zu können ...
Der letzte Punkt mag sein, ist aber dann keine Absicht. Und ich würde erwarten, daß man schneller das Gas lupft und wieder leicht berührt, als man die Kupplung komplett durchdrückt, den Ganghebel zieht und die Kupplung wieder komplett kommen läßt.
Zwischengas ist keinesfalls sinnvoll. Sicher steigt man wieder ein ganz klein wenig aufs Gas um direkt Vollgas zu geben, aber man gibt nicht absichtlich ein wenig Gas um die Drehzahl hochzuhalten.
Wenn man den Gang hochschaltet muss ja die Drehzahl um einige Umdrehungen runter. Und je höher die Differenz zwischen der Drehzahl am Motor und an der Achse, desto weiter muss die Kupplung runterschleifen. Und schleifende Kupplung kostet immer Zeit, da ja nicht die ganze Kraft übertragen werden kann.
Ein profi Rennfahrer schaltet derart schnell, daß die Drehzahl eh kaum Zeit hat abzufallen und so oder so leicht geschliffen wird. Aber wozu den Schleifweg durch Gas noch künstlich erhöhen? Damit verliert man noch mehr Zeit. Also möglichst gar kein Gas geben um die Drehzahl während dem Schalten soweit wie möglich schonmal fallen zu lassen um die Differenz zu verkleinern ...
Oder wo soll der Sinn von diesem Zwischengas beim Hochschalten liegen?
Bei Turbos eventuell um sie bei Laune zu halten? Ich glaube aber kaum, daß dieser Bruchteil einer Sekunde vom Gas weg das Ansprechen des Gases so stark verzögert bei den hohen Drehzahlen.
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Zitat:
Original geschrieben von RIP
Naja, wenn Du dir mal Walther Röhrl Videos anguckt, wie er einen Porsche mit neuer Rekordzeit über die Nordschleife jagt, dann hört man keine Form von Zwischengas.
Walther Röhrl ist EIN Rennfahrer von vielen... Und fuhr dort ein normales Auto und kann zudem schnell schalten.
Hier ein paar andere Piloten, die aber mit Zwischengas fahren:
Michael Schumacher, Mika Häkkinen, ...
Jean Alesi, Bernd Schneider, Klaus Ludwig...
Paul Tracy, Michael Andretti, Kenny Bräck...
In dem CTR-Video "hört" man auch nichts von Zwischengas, man sieht aber, wie der Fuß teilweise nicht komplett vom Gaspedal genommen wird und der Drehzahlmesser sinkt stellenweise langsamer, als er normal sinken würde.
Zitat:
Original geschrieben von RIP
Ich spreche hier auch von zivilen Autos mit synchronisierten Getrieben ... also einem normalen Porsche. Keine Rennmaschine ohne Straßenzulassung.
Bei Rennwägen gibt es soweit ich weiß teilweise noch unsynchronisierte Getriebe wo Zwischengas generell zur Pflicht wird um schalten zu können ...Der letzte Punkt mag sein, ist aber dann keine Absicht. Und ich würde erwarten, daß man schneller das Gas lupft und wieder leicht berührt, als man die Kupplung komplett durchdrückt, den Ganghebel zieht und die Kupplung wieder komplett kommen läßt.
Zwischengas ist keinesfalls sinnvoll. Sicher steigt man wieder ein ganz klein wenig aufs Gas um direkt Vollgas zu geben, aber man gibt nicht absichtlich ein wenig Gas um die Drehzahl hochzuhalten.
Sicher, im normalen Straßenverkehr ist das unbedeutend, aber ich rede hier ausdrücklich von Rennsport, wo jede 1000tel Sekunde zählt! Und wo die Kupplungen diese Beanspruchung standhalten.
Man muss auch nicht überall mit dem Fuß kuppeln etc. manchmal geht ein Gangwechsel per Knopfdruck (F1) da ist man dann schneller mit dem Gangwechsel wie wenn man vom Gas geht und wieder drauf...
Wenn er sich nun irgendwo ein Beschleunigumgsduell mit seinem CTR liefert, so macht das Verschleißtechnisch nicht mehr viel aus, das Auto leidet sowieso sei es dadurch weil er den Ganghebel ruppger reindrückt, unsanfter von der Kupplung geht oder die Reifen stärker abnutzen...
Wenn jetzt unser Kollege halt noch etwas ungeübt ist beim Schalten und somit außerhalb des V-Tecs landet, so kann er das eben mit Zwischengas verhindern. Hat also einen Sinn.
Zitat:
Original geschrieben von RIP
Wenn man den Gang hochschaltet muss ja die Drehzahl um einige Umdrehungen runter. Und je höher die Differenz zwischen der Drehzahl am Motor und an der Achse, desto weiter muss die Kupplung runterschleifen. Und schleifende Kupplung kostet immer Zeit, da ja nicht die ganze Kraft übertragen werden kann.
Ein profi Rennfahrer schaltet derart schnell, daß die Drehzahl eh kaum Zeit hat abzufallen und so oder so leicht geschliffen wird. Aber wozu den Schleifweg durch Gas noch künstlich erhöhen? Damit verliert man noch mehr Zeit. Also möglichst gar kein Gas geben um die Drehzahl während dem Schalten soweit wie möglich schonmal fallen zu lassen um die Differenz zu verkleinern ...Oder wo soll der Sinn von diesem Zwischengas beim Hochschalten liegen?
Bei Turbos eventuell um sie bei Laune zu halten? Ich glaube aber kaum, daß dieser Bruchteil einer Sekunde vom Gas weg das Ansprechen des Gases so stark verzögert bei den hohen Drehzahlen.
Den Sinn der Zwischengases hast du ja richtig erkannt, um Turbos bei Laune zu halten oder das die Drehzahl nicht so schnell absinkt und um die Drehzahl jederzeit im Optimalen "Fenster" zu halten unabhängig vom Gang. (z.B. genau an dem Punkt, wo der Motor das meiste Drehmoment oder z.B. die höchste PS-Leistung hat).
Außerdem kannst du mal folgendes simulieren: Du nimmst ein Auto und schaltest etwas gemächlicher. Du wirst feststellen, dass beim Wechsel vom 1. in den 2. oder gar 2. in den 3. ein leichter Ruck zu spüren ist, während beim Wechsel vom 3. in den 4. bzw. 4. in 5. sogut wie nichts zu spüren ist. Der Grund ist, weil dort die Drehzahl nicht so tief absinkt wie beim Wechsel vom 1. in den 2. Gang UND wie du geschrieben hast die Differenzen zw. Drehzahl und Achsenumdrehung nicht mehr so groß ist. Wenn du (ganz wenig natürlich!) Zwischengas gibst, gibt es keinen Ruckler beim Wechseln vom 1. in den 2. bzw. 2. in 3., obwohl die Differenzen (Achse-Drehzahl) immer noch hoch sind. Allerdings wiegesagt - Kupplung nicht unnötig schleifen lassen dabei aber auch nicht zu ruppig runtergehen. Somit kann man mit Zwischengas (entsprechend dosiert) bei einigen Autos auch ohne jeglichen Mucks beim Gangwechsel fahren. Schließlich ist auch jeder noch so kleine Ruckler mehr oder weniger genauso schlecht für das Auto (Kupplung, Getriebe, Mitfahrer...), wie wenn die Kupplung beim normalen Schaltmanöver schleift (geschliffen wird die ja sowieso). Am besten wird das bei einem älteren Auto deutlich, dass noch keine Hydraulische Kupplung hat und somit etwas mehr Feingefühl erfordert wie die heutigen Autos, weil bei modernen Autos jeder ohne kleine Ruckler fahren kann bzw. können sollte. Dies ist aber nur ein extremeres Beispiel, nicht das jetzt jeder mit Zwischengas fährt! 😉 Bei heutigen Autos und im normalen Straßenverkehr schaltet man in der Regel ganz normal wie gewohnt.
Übrigens: Automatikgetriebe haben genau diesen Vorteil, dass sie schnell und weniger ruckelnd schalten bzw. dort die Drehzahl in irgendeiner Form nicht so stark absinkt. Die neuen SMG-Getriebe sind insofern schon soweit, dass sie sogar beim runterschalten Zwischengas geben. Das aber nur als kurzen Einschub, um zu verdeutlichen, dass jegliches (egal ob nun das beim Hoch- oder Runterschalten) Zwischengas nicht nur im Rennsport angewandt wird.
Zusammenfassend in Bezug auf das V-Tec schalten beim CTR bei einer Hetzjagd als Fazit:
Ob jetzt also der Kollege etwas Zwischengas gibt um die Drehzahl nicht so weit absinken zu lassen oder einfach schneller schaltet und nicht aus dem V-Tec Bereich kommt, ist technisch gesehen das Gleiche.
Und somit in seinem Fall Zwischengas "sinnvoll".
@XetrO: Das nenne ich mal ne ANTWORT!!!!
@xetro :
Ich zitiere mal nicht, da es sonst zu lang wird.
Die meisten Rennfahrer die du da erwähnst fahren in der Formel 1. Und falls Du dich auf die Formel 1 oder auch die heutige DTM beziehst, bleiben sie deshalb auf dem Gas, weil das sequentielle Getriebe extra dafür eine Zündunterbrechung hat.
Zitat dazu zum Astra Xtreme :
„Kuppeln”, so teilt mir Volker Strycek über die Gegensprechanlage mit, „ist beim Schalten eigentlich nicht mehr nötig. Wie der DTM-Astra hat auch der X-Treme eine Zündunterbrechung. Du kannst schalten, ohne vom Gas zu gehen.”
Das ist bei allen DTM Autos und auch bei der Formel 1 so, weil es einfach sinnvoller ist kein Gas zu geben.
Zwischengas geben die sequentiellen Getriebe (auch von Ferrari und BMW) nur beim runterschalten.
Wenn also dein Kollege beim Schalten aus dem VTec Bereich fällt, so braucht er doch noch sehr sehr lange zum schalten. Die Drehzahl sollte nicht dermaßen abfallen, wenn man sportlich schaltet.
Eigentlich sollte bei einem geübten Schalter auch im 1. und 2. Gang die Drehzahl beim Einkuppeln runtergeschliffen werden und nicht hoch, wenn man nicht mehrere Sekunden braucht.
Und demnach sollte er lieber nicht mit "Zwischengas" üben, weil das 1. die Kupplung sicherlich mehr belastet und 2. er doch schnell vorran kommen will.
Jemand der 0,5 Sekunden für einen sauberen Gangwechsel braucht und dann sauber weiterbeschleunigt ist sicher deutlich schneller als jemand der 1,5 Sekunden schaltet und die Kupplung erst deutlich runterschleifen läßt, weil er zwischengas gibt.
Bei sequentiellen Getrieben ist das noch wichtiger, daß GAR KEIN Gas gegeben wird. Sie schalten so schnell (üblicherweise um die 80 ms bei zivilen sequentiellen Getrieben wie BMW, und um die 40ms bei DTM Fahrzeugen oder Formel 1 (da vielleicht noch schneller). Da hat die Drehzahl gar keine Zeit ordentlich zu fallen um dem Punkt für den nächsten Gang näherzukommen.
Zum praktischen Beispiel : schalte mal ganz ohne Gas. Dann geht das zumindest bei mir noch weniger mit Ruckeln. Dass es ruckt liegt meist eher daran, daß beim Schalten die Beschleunigung zuerst abreißt und wieder aprupt einsetzt. Schaltet man mit "Zwischengas" und schleifender Kupplung reißt die Beschleunigung nicht völlig ab (bzw. nur kurz) und setzt dann schwächer wieder ein (beim schleifen). Daher ruckt es dann weniger.
Ein ganz klein wenig Gas ist also insofern sinnvoll, da es nicht so sehr ruckt und flüssiger fährt. Aber sportlich gesehen ist es eher unsinnig. Optimal wäre gar kein Gas um die Differenz zu verringern und dann sobald die Kupplung richtig greift langsam zum Vollgas steigern.
Quasi mit dem einkuppeln langsam das Gas steigern. Aber kein Gas während des komplett ausgekuppelten Zustandes.
Das ist das sportlich optimalste und schnellste und mit Sicherheit nicht komfortabel ...
Und wieso sollte die Drehzahl bei einem Wechsel vom 4. in den 5. Gang weniger schnell fallen? Ist es nicht so, daß sie bei jedem Gang nach dem Auskuppeln gleichschnell fällt? (kann mich jetzt täuschen, aber ich denke es kommt einem manchmal nur so vor ... technisch, warum sollte es so sein?)
Es ist halt so, daß man den 4. selten ausdreht sondern tiefer in der Drehzahl schaltet.
Die Drehzahl fällt obenrum schneller als untenrum, aber in jedem Gang bei der gleichen Drehzahl gleichschnell, wenn man auskuppelt.
Vom 4. in den 5. schaltet man halt oft bei 3000 und nicht erst bei 7000.
Ich denke du beziehst dich eher darauf wo die Drehzahl je nach Übersetzung danach hinschleift. Aber eigentlich sollte sie doch bei allen Schaltvorgängen runterschleifen, wenn man schnell genug ist. Wie weit geht der VTec noch nach unten? Da hat man doch genug Spielraum, oder?
Und der Punkt des maximalen Drehmoments ist bei allen Autos eigentlich ziemlich weit vom Begrenzer entfernt ...
Ich bleibe dabei : Beim Beschleunigen und Hochschalten Gas geben während des ausgekuppelten Zustandes, bzw. Gas nicht lupfen beim auskuppeln, ist sportlich und auch anders gesehen absoluter Blödsinn. Man sollte weich schalten, also gleichmäßig mit dem einkuppeln wieder langsam Gas geben. Optimal wäre zu jedem Zeitpunkt genau soviel Gas und damit Drehmoment, wie die Kupplung in diesem Zustand übertragen kann.
Und wir reden dabei von zivilen Fahrzeugen, die sportlich optimal bewegt werden sollen. Der Civic Type R ist ein straßenzugelassenes Auto und keine Rennmaschine mit unsynchronisiertem Getriebe etc 😉
@RIP
Zitat:
Original geschrieben von RIP
Ein ganz klein wenig Gas ist also insofern sinnvoll, da es nicht so sehr ruckt und flüssiger fährt. Aber sportlich gesehen ist es eher unsinnig. Optimal wäre gar kein Gas um die Differenz zu verringern und dann sobald die Kupplung richtig greift langsam zum Vollgas steigern.
Quasi mit dem einkuppeln langsam das Gas steigern. Aber kein Gas während des komplett ausgekuppelten Zustandes.
Das ist das sportlich optimalste und schnellste und mit Sicherheit nicht komfortabel ...
Du sagst es ja selbst: "Mit dem Einkuppeln".
Ohne Zwischengas würde man ja vollständig einkuppeln, den Fuß ganz vom Kupplungpedal nehmen und erst dann mit dem Fuß aufs Gaspedal steigen.
Mit Zwischengas fahren ist ja einerseits genau das:
Sobald die Kupplung einigermaßen greift Gas steigern. "Einigermaßen" kann man ja nur fühlen, tatsächlich greift die Kupplung aber vielleicht 85 oder 90% zu dem Zeitpunkt und nicht zu 100%. Laut meiner Definition ist das ja aber schon Zwischengas!
Es ist ja ein linearer Übergang, zu dem man linear das Gas dann steigern kann. Sobald die Kupplung "etwas" greift, steigert man auch "etwas" das Gas.
Und andererseits eben die Drehzahl zu halten:
Wo soll denn der Unterschied sein wenn man komplett ohne Zwischengas schnell schaltet; also sagen wir die Drehzahl ist auf 3000 gesunken wenn man die Kupplung kommen lässt - oder sie ist auf 2800 gesunken, man gibt leicht Zwischengas (z.B weil man den Fuß nicht komplett vom Gas nimmt) bis 3000 und kuppelt dann ein? Technisch und verschleißmäßig doch genau das gleiche, oder? 😉
Und Zwischengas bedeutet ja auch nicht, dass man in jedem Falle die Drehzahl steigert, man "lupft" ja durchaus, aber nicht vollständig! Vollständig durchgedrücktes Gas halte ich auch für Schwachsinn, steht ja bereits in einem der ersten Beiträgen von mir in diesem Thread. Man kann ja Gas geben, und die Drehzahl fällt trotzdem, nur nicht so tief oder schnell. Oder sie bleibts konstant. Wenn man dann noch schnell schaltet (0,5 Sek.) ist man schneller wie wenn man genauso schnell (ebenfalls 0,5 Sek.) schaltet aber die Drehzahl niedriger ist.
Abgesehen davon: Wenn es arg ruckt kostet das genauso Zeit... Und ich schätze dass es bei 99% der Leute merkbar ruckt, wenn sie sich eine Hetzjagt liefern, da sie die Kupplung ruppiger kommen lassen wie gewöhnlich was "schleiftechnisch" genauso schlecht ist.
Warum die Drehzahl zumindest subjektiv schneller oder weiter fällt beim Wechsel vom 1. in den 2. als vom 4. in den 5. liegt wohl in erster Linie da dran, dass sie dort erstmal nicht so hoch ist. Selbst bei sportlichster Fahrweise ist es viel schwieriger den 1. Gang komplett auszufahren wie den 4., man schaltet also mehr oder weniger ungewollt früher, weil die Drehzahl da viel zu schnell steigt um genau rechtzeitig vor dem Begrenzer schalten zu können wie im 4. Gang.
Deweiteren kann ich mir vorstellen, dass bei einer höheren Drehzahl die Rotation besser oder etwas länger in Schwung bleibt (Massenträgheit, höhere Energie o.Ä.) als bei einer niedrigen. Obs dann tatsächlich so ist, darauf nehme ich auch keine Garantie 😁 Selbst wenn sie gleich stark bzw, etwas stärker fällt ist sie ja dann zahlenmäßig immernoch höher, wenn davor höher gedreht wurde.
Zudem glaube ich, dass wir beide recht haben, da wir aneinander vorbeireden:
Ich gehe vom Rennsport aus, wo der Verschleiß miteinkalkuliert ist. Du redest von zivilen Fahrzeugen. Und zivile Fahtrzeuge bewegt man zwar sportlich, aber das bezieht sich ja wohl eher darauf dass man Kurven etwas schneller nimmt aber nicht darauf sich knallharte Beschleunigungduelle am Limit zu liefern. Dafür ist nämlich der CTR trotz aller Sportlichkeit nicht gebaut. Wenn jetzt jemand dies trotzdem macht, so nimmt er dabei den höheren Verschleiß mit in Kauf. Weil entweder fährt man zivil, also ohne unnötigen Verschleiß, oder wirklich sportlich, wo man um einen gewissen Verschleiß sowieso nicht rumkommt. Das "zivile sportlich" fahren ist ein Zwischending... damit gewinnt man aber auch keine Rennen. 😉
Des weiteren unsere Definition von Zwischengas:
Meine ist halt die, dass man durch leichtes Gasgeben die Drehzahl steigert, hält oder langsamer sinken lässt und ferner schon leicht steigert, sobald die Kupplung subjektiv greift in Zusammenhang mit schnellem, gekonntem Schalten. Ich rede hier nicht von Vollgas im Leerlauf/ausgekuppeltem Zustand oder von irgendwelchen Kupplungsschleiforgien. Ich rede lediglich davon, dass man das Gas nicht absolut 100% vollständig wegnimmt, sondern wenns auch nur 2% sind, die man gibt während der Schaltvorgang nicht zu 100% vollständig abgeschlossen ist. Oder eben diesbezüglich etwas "früher" aufs Gas steigt.
Sorry war wieder lang. Das ist halt so wenn man praktische Dinge versucht theoretisch darzustellen 🙂 😁
Zitat:
Original geschrieben von XetrO
Und andererseits eben die Drehzahl zu halten:
Wo soll denn der Unterschied sein wenn man komplett ohne Zwischengas schnell schaltet; also sagen wir die Drehzahl ist auf 3000 gesunken wenn man die Kupplung kommen lässt - oder sie ist auf 2800 gesunken, man gibt leicht Zwischengas (z.B weil man den Fuß nicht komplett vom Gas nimmt) bis 3000 und kuppelt dann ein? Technisch und verschleißmäßig doch genau das gleiche, oder? 😉
Da liegt der Knackpunkt. Zuersteinmal zu unseren Definitionen von Zwischengas 🙂
Gas geben während dem einkuppeln ist ja durchaus sinnvoll.
Was ich kritisiere ist das Gas geben während man komplett ausgekuppelt ist. Auch leichtes Gas geben während die Kupplung voll getreten ist.
Gehen wir mal zu deinem zitierten Beispiel :
Wir nehmen den Schaltvorgang 2. in den 3., weil 1. in den 2. eh eine zitterige Sache ist und oft immer unterschiedlich ausfällt.
Du drehst den Type R auf 8000 Umdrehungen und trittst dann voll die Kupplung.
Du willst als nächstes den 3. Gang einlegen.
Die Drehzahl die das Auto bei dieser Geschwindigkeit genau hätte, wenn man in Nullzeit in den 3. schalten würde, wäre 8000 / 2,13 * 1,57, also ungefähr 5700 Umdrehungen. Durch den 0,5 Sekunden dauernden Schaltvorgang verlierst du vielleicht noch 3 oder 4 km/h aber wirst wohl immer noch bei ca. 5500 Umdrehungen landen.
Der Civic R Type ist nun ein spezielles Auto, da er sein Drehmomentmaximum erst bei 5900 Umdrehungen hat.
Aber die Sache ist ja die ... du kannst im moment des Schaltens eh nicht die volle Kraft übertragen, da ja die Kupplung noch nicht vollkommen da ist.
Du läßt also die Kupplung kommen und dabei erhöhst Du langsam das Gas um immer soviel wie möglich an Kraft zu übertragen.
Die Drehzahl während dem Entkuppeln ist vielleicht von 8000 auf 6000 gefallen, wenn Du kein Gas gegeben hast. Ich habe keine Erfahrungswerte wie schnell die Drehzahl abfällt, aber ich denke mehr als 2000 Umdrehungen, wenn man in 0,5 Sekunden schaltet nicht.
Beim Einkuppeln muss also jetzt die Kupplung die Differenz von 6000 Umdrehungen am Motor zu 5500 Umdrehungen an der Achse im 3. Gang überbrücken bzw. runterschleifen.
Während diesem Schleifen kann sie natürlich weniger Kraft übertragen als, wenn Motor und Achse beide bei 5500 Umdrehungen wären und die Kupplung dadurch voll greifen würde.
Jetzt nehmen wir an, daß Du beim Entkuppeln das Gas nicht vollständig gelupft hast, sondern ein klein wenig Gas gegeben hast. Dadurch ist die Drehzahl statt auf 6000 auf 6500 nur gefallen.
In diesem Fall muss die Kupplung statt 500 U/min Differenz 1000 U/min Differenz überbrücken. Das bedeutet sie muss länger runterschleifen, da sie ja letztendlich auf ca. 5500 muss. Natürlich wächst auch diese Zahl in beiden Fällen etwas entgegen, da man ja bereits Teildrehmoment überträgt.
Das Problem ist jetzt, daß Du durch das Schleifen der Kupplung noch weniger Gas geben kannst beim Einkuppeln. Sie kann dadurch noch weniger Gas übertragen.
Letztendlich ist also Variante 1 ohne Gas geben schneller, weil die Kupplung keine so große Differenz übertragen muss.
Im Idealfall würde wohl auch die 5500 durch das Teilgas soweit steigen, daß die Kupplung bei 5700 endgültig greift und du mit Vollgas beschleunigen kannst.
Du bist also vermutlich mit dem Beschleunigen schon wieder über 5900 Umdrehungen hinaus, wenn Variante 2 mit leichtem Zwischengas erst bei 5900 ankommt, weil der Schleifvorgang abgeschlossen ist.
Generell noch dazu : der Civic Type R ist in dem Fall auch ein extremes Auto. Bei meinem Auto, was bei 6500 in den Begrenzer läuft und wo das Maximum bei 4000 liegt, würde die Drehzahl beim schalten auch nie unter das Maximum fallen. Bei meinem Auto wäre also Zwischengas erst recht blödsinnig.
Aber der Civic Type R hat auch bei 5500 Umdrehungen sicher noch genug Kraft um die Teilschleifende Kupplung auszunutzen. Dazu braucht er ja ganz sicher nicht seine vollen 19x Nm.
1. in 2. Gang würde wohl auf ca. 5000 Umdrehungen fallen. Da ist es eventuell etwas kritischer. Behaupte aber auch da, daß Zwischengas maximal ein patt bringt bei höherem Kupplungsverschleiß.
Jedenfalls der Schleifvorgang der Kupplung kostet Zeit.
Beim anderen Extrem 5. in den 6. Gang schalten fällt die Drehzahl ca. auf 6100 Umdrehungen. Da spielt es also auch vom Drehmomentmaximum her keine Rolle mit dem "Drehzahl halten".
Eventuell muss man da sowieso etwas früher schalten, weil mehr Drehmoment im nächsten Gang zur Verfügung steht.
ähm ...könnt ihr euch nicht mal einigen , am anfang hab ich das ja noch durchgelesen ....aber irgendwie ist es immer wieder dasselbe ....
...also : ihr habt beide recht !
@ Morkhero: Jaja ruhig Blut, wir sind ja schon dabei uns zu einigen. 😉 😁
@ RIP: Ich nehme an, die Zahlenwerte (speziell die 2,13 und 1,57) sind CTR-Spezifische Übersetzungswerte, oder? (Frage nur weil ich auch keine CTR-Werte habe und ich nicht weiß woher diese Zahlen sind...)
Ansonsten:
Ok ok ich glaube dir das, was du darstellst. 🙂
Eine Frage habe ich noch: Sind eigentlich die Differenzen zwischen Achsendrehzahl und Motorendrehzahl immer linear bzw. gleichgroß? Oder muss die Kupplung mehr runterschleifen, wenn ich (ohne Zwischengas!) den Gang höher drehe? Sprich macht es kupplungsverschleißmäßig einen Unterschied (im Sinne von Achsendrehzahl - Motorendrehzahl) ob ich im 3. schon z.B. bei 6700 oder erst bei 7200 schalte (beide Scahltvorgänge würden gleichlang dauern, z.B. 0,5 Sek.)? Und wie verhält es sich im Vergleich 3. Gang bis 7200 gegenüber 4. Gang bis 7200? Wird denke ich mal auf das jeweilige Übersetzungsverhältnis bzw. den Gang ankommen und wie sehr und wie unterschiedlich die Achsen- bzw. Motoren-Drehzahlen sinken...
Also ich würde sagen, dann lassen wir das doch so stehen:
Zwischengas während des Einkuppelvorgangs macht Sinn, Zwischengas während man vollständig ausgekuppelt ist keinen.
(Vorausgesetzt man landet drehzahlmäßig so oder so im optimalen Bereich z.B. Turbo, V-tec usw.)
ok ich sag mal bevor RIP jetzt was schreib .... nicht mehr als 20 zeilen bitte *g*
Weniger als 20 Zeilen? Oh je 🙂
Ok als erstes mal für die, die nicht gerne viel lesen.
Dem letzten Satz von Xetro stimme ich voll und ganz zu.
Zwischengas während des Einkuppelvorgangs macht Sinn, Zwischengas während man vollständig ausgekuppelt ist keinen.
(Vorausgesetzt man landet drehzahlmäßig so oder so im optimalen Bereich z.B. Turbo, V-tec usw.)
Nun @xetro (und andere brauchen nicht weiterlesen, wenn es nicht interessiert 🙂 )
Zuerstmal : Die Zahlenwerte stammen von der Honda Seite zum Type R. Beziehen sich also auf das neuste Modell. Es sind die Gangübersetzungen. Achsübersetzung war unnötig, da sie sowohl geteilt als auch multipliziert wird in dem Fall.
Du kannst zumindest die angezielte Drehzahl immer grob ausrechnen.
1.Gang 3,266
2.Gang 2,130
3.Gang 1,517
4.Gang 1,147
5.Gang 0,921
6.Gang 0,738
Achsübersetzung 4,764
Rückwärtsgang 3,583
Das sind alle Übersetzungen. Für die Frage die Du hast brauchst Du die Achsübersetzung nicht ... sie spielt nur beim Drehmoment und der Beschleunigung wieder eine starke Rolle. (darum können auch die unter 200 Nm vom Honda sehr viel sein gegenüber meinen 203 Nm )
also bei 7200 schalten vom 3. in den 4.
7200 / 1.517 * 1.147 = ca. 5444
6700 / 1.517 * 1.147 = ca 5066
Differenzen also 1765 zu 1634.
Da nun aber die Drehzahl aus 7200 auch beim auskuppeln schneller abfällt als aus 6700 ist der Unterschied zu marginal. Ich denke man kann es dort nicht ganz genau sagen ... rechnerisch gesehen dürfte es eigentlich quasi keinen Unterschied machen.
Eventuell wäre beim perfekten Schalten, was in der Praxis eh eigentlich nicht möglich ist, sogar das schalten bei 7200 Kupplungsschonender.
Generell kann man aber wohl sagen, daß wenn Du bei 2000-3000 schaltest die Kupplung wohl stärker geschont wird als wenn Du bei 6000-8000 schaltest. Dort sind ja nur winzige Drehzahldifferenzen zu überbrücken.
2000 / 1.517 * 1.147 = 1512 ... also nur ca. 500 Differenz die auch noch geringer werden durch das Fallen der Drehzahl.
Die Kupplung wird viel stärker beim Runterschalten belastet. Da kann sie von gemütlichen 2000 zum Bremsen durchaus auf 6000 hochjagen. Dort muss die Kupplung die komplette Differenz hochschleifen.
Runterschalten zum Bremsen finde ich trotzdem sinnvoll. Ich fahre Autos eigentlich nur bis 130000 bis 160000 km (wie mein Vater schon mit vielen).
Und das überlebt normalerweise die Kupplung auch beim Ausnutzen der Motorbremse. Dafür spare ich einiges an Bremsbelägen etc ...
Ich weiß nicht wie es sich preislich verhält. Kann sein, daß ein Kupplungstausch teurer ist als alle Bremsen erneuern, aber wie gesagt ... bisher hat die Kupplung die Autos von meinem Vater überlebt und mein 1. Auto hat es auch durchgemacht. Mal sehen wie sich mein 2. schlägt 😉
Also Fazit : wenn Du dein Auto auf deutlich über 6000 Umdrehungen jagst, möchtest Du ja vielleicht auch keine Kupplung sparen 😉 Insofern macht es dann Beschleunigungstechnisch mehr Sinn auszudrehen. Zumindest bei den meisten Autos sind die Übersetzungen so, daß die Beschleunigen in den ersten 3-4 Gängen auf jeden Fall am besten ist, wenn man voll ausdreht. In den hinteren gibt es da Unterschiede vom Drehmoment her. Kann ich bei Interesse mal für den Civic R-Type ausrechnen ...
Ach und noch der Kupplungskiller Nr 1. An der Ampel mit dem Schleifpunkt spielen. Sehe da öfter Leute die immer zurückrollen, vorrollen, zurückrollen. Oder bei jedem Ampelsprint permanent erst den Druckpunkt genau suchen. Das killt die Kupplung schon extrem. Oder Manöver wie Startdrehzahl und dann einfach Fuß von der Kupplung ... sowas schleift schon ordentlich die Kupplung ab.
Macht man sowas häufig, überlebt die Kupplung nichtmal bis 100000 ... manchmal nichtmal 50000 😉
@RIP:
Alles klar, vielen Dank für die Ausführungen!
Meinetwegen brauchst nichts für den CTR ausrechnen, ich fahre keinen, bin quasi nur ein Fan von dem Wagen...
Ich denke, dass man das ganz gut auf jedes andere Auto transformieren kann, wenn dort auch ganz andere (zahlenmäßige!) Drehzahl/Leistungswerte herrschen.
Ich selbst musste einmal Kupplung wechseln lassen bei schon ca. 90 000 km, was aber ziemlich am Anfang war, da ich das Auto kurz davor gebraucht gekauft habe und es auf die beiden Vorbesitzer/inen zurückzuführen ist. Ferner war dort das Ausrücklager defekt... Ist halt soweit ich weiß auch eine mechanische also keine Hydraulische Kupplung, vielleich leben die generell nicht so lange wie die heutigen.
Naja jetzt wird sichs mit der neuen ja zeigen wie lange sie hält. 😁
Ich schalte im Vergleich zum Durchschnitt sehr schnell, dafür aber auch sehr sanft (wurde schon des öfteren Gefragt ob das ein Automatik-Wagen sei). Ausdrehen tu ich auch ganz gerne, darum hat mich das so sehr mit den höheren Drehzahlen so interessiert. Motorbremse sogut wie immer, eigentlich weniger wegen dem Bremsverschleiß sondern aus Spritspar-Sicht.
Ansonsten schaue ich, dass ich die Kupplung so wenig wie möglich benutzen muß. An Ampeln etc.benutze ich wenn ich stehen muß immer die Handbremse (manche empfinden das zwar sicher als "Anfänger"-mäßig, ist mir aber egal) um nicht den Wagen mit schleifender Kupplung halten zu müssen.
Naja, in dem Sinne dann Danke und gute Fahrt! 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Morkhero
ähm ...könnt ihr euch nicht mal einigen
Is ja wahnsinnig! Die haben geraucht! Da geht der enthusiasmus voll mit durch! Hab noch kein wort davon gelesen, das kleingedruckte ist nähmlich schlecht für die augen, aber ist sicher vol spannend!
Weiter so!