Elektrischer Turbo oder Kompressor
Bitte anhören bevor es das große Gespamme gibt 😁
Hab solche Dinger schon gesehen von "seriösen" Herstellern und ähnliches.
Die Vorteile von E-Ladern liegen auf der Hand:
- schneller, unkomplizierter Einbau
- Kein Riementriebumbau nötig oder Eingriff ins Abgassystem
Wenn wir jetzt z.B. den 1.8T Motor nehmen und so ein Ding bauen und das nach dem Luftfilter einbauen könnte es doch tatsächlich was bringen oder?
Sagen wir der E-Kompressor schafft 1bar Überdruck dann könnte man den doch da reinbauen und hätte ab Leerlauf mehr Leistung, oder?
Im Internet habe ich Kompressoren gesehen, die 10-11 bar schaffen bei 8A Leistungsaufnahme, und einer der 2bar schafft max. mit weniger Leistungsaufnahme, könnte der nicht was reißen?
Ist nur ein Gedanke von mir bin mal gespannt, was da jetzt auf mich zukommt 🙂
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Kompression und verdichtung sind im grunde das gleiche.
Nicht ganz..
Verdichtung ist ein fester wert..
..der sich mit den faktoren, Hub, bohrung, Brennraumvolumen Kopf/kolben, dicke der zylinderkopfdichtung und bohrung berechnet..
Er ist mechanisch fest..
Die kompression ist ein dynamischer wert
..der sich durch äußere und mechanische einflüsse ändert, wie eine geschlossene drosselklappe bei messung oder ein mechanischer defekt.. Es ist sozusagen ein indikator für den zustand und dichtigkeit des motors.. Ein motor der ein loch im kolben hat wodurch die kompression 0 bar beträgt, ist trotzdem noch serie mit 10:1 verdichtet..
Zitat:
Ja Hubraumerweiterung, wenn sich der brennraum nicht verändert erhöt sich dadurch auch die verdichtung.
Da hast du mich falsch verstanden worauf ich eigentlich raus wollte..
Du hast theoretisch gesehen schon recht mit der aussage dass bei erhöhung des hub oder verlängerung des pleuls, der kolben bei ot weiter nach oben kommt, die brennraumfläche sich reduziert und sich dadurch eine erhöhung der verdichtung realisieren läßt..
Praktisch gesehen ist dies aber nicht möglich denn der kolben ist so gestaltet dass bereits serienmäßig der kolbenbodenaußenring plan mit der oberkante motorblock abschließt oder sogar ein überstand vorhanden ist um bei ot und zündung des gemisches die anfällige Zylinderkopfdichtung zu schützen..
Ein gutes beispiel zeigt der umbau eines 2E mit diesel kurbelwelle.. Durch die erhöhung des hubes von serie 92,8mm auf 95,5mm, ragen mit verwendung der 159mm pleuel und 2e kolben die äußeren kolbenbödenringe ca 1,75mm höher über den rand des motorblocks.. Mit verwendung mit einer serien kopfdichtung würde der motor nicht mal eine umdrehung machen weil der kolben einfach am zylinderkopf anstehen würde..
Erst durch abdrehen des äußeren randes des Kolbenbodens würden die kolben passen, dadurch ändert sich natürlich auch das brennraumvolumen der inneren mulde bei nicht nachdrehen und es würde zu einer verdichtungserhöhung kommen..
Würde man allerdings die kolbenbohrung des Kolbens von 82,5mm auf 83,5mm vergrößern wäre die mulde im kolben geringfügig im durchmesser größer was natürlich eine leichte verdichtungsreduzierung führen würde..
beschaffenheit eines 2e kolbenbodens
http://www.arz-tuning.de/.../7071_1.jpg
Zitat:
Wobei das erhöhen der verdichtung eben nur in einem gewissen bereich funktioniert, genauso wie die aufladung, bis zum punkt der selbstzündung.
Die maximale mechanische grenze ist bei 15:1 angesiedelt mit sicht auf optimaler brennraumform, oktanwert, luftdichte, ladeluftemperatur, und ein intelligentem kennfeldzündung und lamdawert/abgastemperatur..
Die verdichtung hat zudem einen großen einfluss auf das ansprechen des motors und seiner effizienz..
Zitat:
ausnahme ist hier ein direkt einspritzer, aber bei diesem muß auch der einspritz druck erhöht werden.
Der direkteinspritzer hat gegen über der herkömmlichen saugrohreinspritzung den vorteil, dass der Kolben nach ansaugung und weg nach ot nur mit luft gefüllt ist und nicht mit einem gemisch wie bei saugrohreinspritzung.. Somit wird unkontrollierte entzündung auf dem weg von ut nach ot vorgebeugt und erst kurz vor OT kommt der kraftstoff hinzu.. Ein weiterer vorteil ist dass das gemisch beim ansaugen keinen raum einnimmt somit erhöht sich der sauerstoffanteil..
Mittlerweile arbeitet man seit jahren an einer steuerung einer kontrollierten selbstentzündung des gemisches, also ein motor der mit zündkerze angelassen wird und unter bestimmten voraussetzungen dann als selbstzünder läuft.. Das soll mit dynamisch verstellbarer verdichtung zu realisieren sein.. Erste testmotoren die über eine reine variable verdichtung verstellung verfügen zeigen auf jedenfall eindrucksvoll was noch noch technisch möglich ist..
Werden die VCR motoren so umgesetzt und finden einen markt dann werden sich neue technische türen öffnen.. 🙂
http://www.youtube.com/watch?v=DdM2VbbdtB4&feature=endscreen
Zitat:
Es gibt genug Politisten und Tüvler die dir da widersprechen würden.
Ich bin in meinem vorigen post auf die versicherungs ebene eingegangen was passiert bei unfall und nicht eingetragener teile im bezug auf haftung..
Das bei einer polizeikontrolle/tüvtermin bei nicht eingetragender teile keine plakette zugeteilt oder es ärger mit der polizei gibt ist verständlich..
Zitat:
Ist ein eintragungspflichtiges Teil nicht eingetragen erlischt die Betriebserlaubnis, weil das Fahrzeug nicht den Tüv bestimmungen entspricht. Das bedeutet stilllegung.
Eine stillegung des fahrzeugs ist genau geregelt, und geschieht nicht weil man ein fahrwerk nicht eingetragen hat..
Eine weiterfahrt darf nur unterbunden werden wenn eine akute verkehrsgefährdung für den fahrer, seiner fahrgäste und auch den anderen verkehrsteilnehmern festgestellt wird..
Alles andere ist eine einfache anzeige wegen fahrens ohne betriebserlaubnis und einer mängelkarte..
Eine gefährdung ist zum beispiel ein leicht aufgeschlitzter reifen weil der kotflügel nicht richtig gebördelt wurde.. Manipulation der beleuchtigungseinrichtung darunter zählen benutzung von xenon ohne abblendungsfunktion( automatische leuchtweitenregulierung) und auch unterbodenbeleuchtungen gelten als schwerer eingriff in den straßenverkehr, weil es zur verwirrung und blendung des gegenverkehrs führen kann..
Die polizei nimmt übrigens die stillegung nicht selber vor das darf sie nicht, daher hat sie auch auch keine befugnis einen zulassungs stempel vom Nummernschild an ort und stelle zu entfernen, das darf rechtlich nur ein Ing. für fahrzeugtechnik..
Das fahrzeug muss per Abschlepper oder auf eigene achse zur nächten Tüvstelle gefahren werden und dem tüv vorgeführt werden..
Es gibt nur eine ausnahme wo polizeibeamte ein fahrzeug entstempeln dürfen, wenn gegen das fahrzeug eine fahndung von der versicherung(versicherungbeitrag nicht bezahlt, zwangsstillegung) oder staat(steuer nicht bezahlt) vorliegt.. Dann sind sie die ausführende Amtspersonen die diese maßnahme umsetzen..
Zum abschleppen gibt es auch noch etwas zu beachten..
Wenn Das fahrzeug von einem Abschleppunternehmen abgeschleppt wird, ist es wichtig die Hände vom fahrzeug zu lassen.. Oft kommt es vor dass das anschlepp personal den leuten sagen sie sollen die front stoßstange abmontieren weil das fahrzeug zu tief ist um aufgeladen zu werden..
Hiervon sollte man abstand nehmen denn jeglicher transport schaden ist dem Abschleppunternehmen anzuzeigen.. Bastelt der besitzer an der stoßstange und sie wird trotzdem beim transport beschädigt, ist ein nachweis schwierig wer das teil beschädigt hat und das abschlepp unternehmen wird jegliche haftung ablehnen und der fahrzeugbesitzer geht leer aus..
Beim aufladen sollten bilder gemacht werden oder am besten ein video so kann man aufsetzer nachweisen.. Bei der befestigung mittels spanngurten durch die hochwertigen tunerfelgen sind auch diese befestigungen zu fotografieren.. Sämtliche kratzer durch gurtschloß/ riemen läßt sich so nachweisen und einklagen..
72 Antworten
Den E-Lader selbst kann wohl nicht so leicht überlasten, wohl aber das Bordnetz wenn das nur auf gelegentliches Einspringen des E-Laders ausgelegt ist. Das wäre bei einem 12V Netz sicher leicht der Fall.
Wenn Hersteller A das System anbietet und B nicht, findet B sicher eine Autozeitung, der man mit ein paar Tips helfen kann, eine Schlagzeile zu provozieren.
Zitat:
Original geschrieben von Weizenkeim
Und wer es sich gern noch anschauen möchte:
Dankeschön! 😉
VG myinfo
@christians:
Zitat:
Den E-Lader selbst kann wohl nicht so leicht überlasten, wohl aber das Bordnetz wenn das nur auf gelegentliches Einspringen des E-Laders ausgelegt ist. Das wäre bei einem 12V Netz sicher leicht der Fall.
Warum?
Der Nachteil des 12V-Netzes ist lediglich, dass die Zuleitungen usw. bei gleicher Leistungsfähigkeit des Netzes deutlich dicker und damit schwerer (und teurer) sind, bzw sein müssten.
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Das war nicht besonders treffend formuliert, die Betonung liegt auf bestehend, weniger auf 12v. Bestehend heißt dann auch Generator mit üblichen Abmaßen und Antrieb, Batterie bis gut 100Ah. Also alles, was ohne viel Aufwand zu verbauen ist. Es ging ja ursprünglich um einen Umbau, nicht um eine Neukonzeption.
Bei einem Generator mit höherer Spannung und ungefähr gleichen Abmaßen, wird aber Leistungsfähigkeit auch ca gleich bleiben und eine Batterie mit höherer Nennspannung bei ca gleichen Abmaßen unterscheidet sich in der Leistungsfähigkeit auch nur minimal von der 12V-Version.
Wo wäre nur bei der Betrachtung der Vorteil eines Systems mit höherer Spannung?
Die ströme müssen nicht so groß sein. Das verkleiner den Kabelquerschnitt wenn ich das so richtig mitbekommen habe.
...ja, wurde bereits gesagt:
Zitat:
Der Nachteil des 12V-Netzes ist lediglich, dass die Zuleitungen usw. bei gleicher Leistungsfähigkeit des Netzes deutlich dicker und damit schwerer (und teurer) sind, bzw sein müssten
Wenn ich sage, das 12v für mich normal bedeutet, dann heißt 42 oder 48V im Umkehrschluss, daß es sich dabei um eine angepasste Lösung handelt. Also nicht statt 14V, 180A nun 42 V 60A sondern mehr. Eben das, was in den Herstellerstudien gemacht wurde.
Ja, aber dann brauchst du andere Abmaße und Gewichte von LiMa und Batterien und das will eigentlich auch keiner.
Eine 48V-Batterie mit 100Ah ist nun mal erheblich schwerer, als eine 12V 100Ah-Batterie (auch ca Faktor 4)
Ich denke das Ohmsche Gesetz ist wichtig zu erläutern, um etwas Licht in den Schatten zu bringen.
R = U / I, d.h. Widerstand = Spannung / Strom. P = U * I, d.h. Leistung = Strom multipliziert mit Spannung.
Stellt man beide Formeln um so ergibt sich P = I^2 * R, Leistung = Strom zum Quadrat multipliziert mit dem Widerstand.
Zum Beispiel wird die Bordnetzspannung von 12V auf 24V erhöht. Jetzt wird weniger Strom für die gleiche Leistung benötigt, denn P errechnet sich durch U multipliziert mit I. Also bei doppelter Spannung ist nur der halbe Strom für die gleiche Leistung erforderlich.
Wenn ich mich richtig erinnere, wurde im Automobilbau die Bordnetzspannung von 6 auf 12 Volt erhöht. Wichtigstes Kriterium dafür war, dass bei jeder Klemmung, Steckverbindung etc. ein Übergangswiderstand vorhanden ist. Dieser Übergangswiderstand bewirkt aber leider auch einen Spannungsabfall, der zwangsläufig auch einen Leistungsabfall bewirkt.
Jetzt noch einmal die umgestellte Formel „P = I^2 * R“ betrachtet, und schon fällt auf dass bei doppelter Spannung nur noch ein Viertel der Leistung am Übergangswiderstand abfällt.
Und übrigens, der Leiterquerschnitt (von Stromleitungen) wird vom Bemessungsstrom ermittelt/ ausgelegt. Bei doppelter Spannung wird (für die gleiche Leistung) nur der halbe Strom benötigt. Demzufolge können Leiterquerschnitte eher reduziert werden(Kupfer ist mit 8,92 g/cm schwer), demzufolge wird (bei gerigerem Strom bei gleicher Leistung) auch noch Gewicht gespart.
Eine 12V 100Ah Batterie würde durch eine Batterie mit gleicher Leistung ersetzt werden 24V 50 Ah oder 48V 25 Ah.
Die Übergangswiderstände an den Kontaktstellen sind, neben der Gewichts- und Kostenersparnis bei den Zuleitungen, das Argument für eine höhere Bordspannung.
Die Batterien bleiben bei gleicher Leistungsfähigkeit aber ungefähr gleich groß und gleich schwer (und mindestens gleich teuer). Ca das gleiche dürfte für E-Antriebe gelten.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Die Batterien bleiben bei gleicher Leistungsfähigkeit aber ungefähr gleich groß und gleich schwer (und mindestens gleich teuer). Ca das gleiche dürfte für E-Antriebe gelten.
In der Tat, es werden nur die Einzelzellen in der Batterie anders (elektrisch) verbunden.
Aus den Gründen für besseren Stromtransport wird über länere Strecken die Spannung erhöht (Hochspannungsleitungen), und dass obwohl durch das Transformieren Leistung verloren geht.
Also ich muss dazu sagen dass es möglich ist ein elektronischer Kompressor zu entwickeln für normale Benzinmotoren. Denn wir wissen alle, dass riemenbetriebene Kompressoren sehr viel Leistung brauchen für minimale Mehrleistung. Ich denke auch schon etwas länger über die Geschichte nach, wie man es umsetzen könnte. Ich hab mir auch das Ziel gesetzt dies bis zum Ende meines Studiums dieses Projekt auch wenn dann nur theoretisch es um zu setzen. Ich muss natürlich viele Faktoren da mit einbeziehen.
Lima neu auslegen. Elektromotor konzipieren, geeignete Ansaugbrücke mit Kompressorrad, Luftströme, Ladedruck und natürlich ein Programm schreiben, dass alle relevanten Sensoren mit einbezieht wann welcher ladedruck mit welcher Leistung benötigt wird. Bin aber gerne immer für Tipps oder Hinweise dafür offen!
realman1989
Zitat:
Denn wir wissen alle, dass riemenbetriebene Kompressoren sehr viel Leistung brauchen für minimale Mehrleistung.
Das hört sich ja dramatisch an.
Ich unterstelle mal, dass die benötigte Verdichterleistung gleich bleiben soll.
Es geht also hauptsächlich um den Wirkungsgrad des Verdichter-Antriebs.
Der riemengetriebene Verdichter wird direkt vom Motor angetrieben. Der antriebsseitige Wirkungsgrad wird also durch den Riementrieb bestimmt.
Beim E-Verdichter ist das deutlich komplizierter.
Letztendlich wird dessen Leistungsbedarf auch vom Motor bereit gestellt. Der Motor treibt (meist ebenfalls über einen Riemen) die LiMa an.
Die LiMa hat aber auch nur einen (bescheidenen) Wirkungsgrad.
Durch den Strom der LiMa, der wiederum durch Kabel geleitet wird, die ebenfalls etwas Leistung fressen, wird die Batterie geladen bzw. der E-Motor des Verdichters direkt angetrieben.
Wenn der Strom zwischen gespeichert wird, dann kommt zusätzlich der nicht unerhebliche Lade-Entlade-Wirkungsgrad der Batterie zum Tragen.
Zum Schluss hat man es dann noch mit dem Wirkungsgrad des E-Motors zu tun, der auch maximal nur ca 90% beträgt. Die Steuerelektronik des E-Motors frisst zusätzlich noch mal etwas Leistung.
Von daher bin ich mir relativ sicher, dass der Gesamtwirkungsgrad eines E-Verdichters nicht besser sein wird, als der Wirkungsgrad eines quasi direkt angetriebenen Verdichters.
Der Vorteil des E-Verdichters liegt m.E. eher darin, dass er motordrehzahlunabhängig mit extern exakt steuerbarer Leistung funktioniert (lässt sich also viel einfacher und gezielter verwenden), kann viel einfacher an beliebiger Position integriert werden und ist u.u. kostengünstiger in der Produktion.
Gerade die Möglichkeit, auch schon bei minimalen Motordrehzahlen vollen Verdichterdruck erzeugen zu können, dürfte den E-Verdichter interessant machen.
Quietschende Magnetkupplungen gibt es dann auch nicht mehr...