Elektrischer Turbo oder Kompressor
Bitte anhören bevor es das große Gespamme gibt 😁
Hab solche Dinger schon gesehen von "seriösen" Herstellern und ähnliches.
Die Vorteile von E-Ladern liegen auf der Hand:
- schneller, unkomplizierter Einbau
- Kein Riementriebumbau nötig oder Eingriff ins Abgassystem
Wenn wir jetzt z.B. den 1.8T Motor nehmen und so ein Ding bauen und das nach dem Luftfilter einbauen könnte es doch tatsächlich was bringen oder?
Sagen wir der E-Kompressor schafft 1bar Überdruck dann könnte man den doch da reinbauen und hätte ab Leerlauf mehr Leistung, oder?
Im Internet habe ich Kompressoren gesehen, die 10-11 bar schaffen bei 8A Leistungsaufnahme, und einer der 2bar schafft max. mit weniger Leistungsaufnahme, könnte der nicht was reißen?
Ist nur ein Gedanke von mir bin mal gespannt, was da jetzt auf mich zukommt 🙂
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Kompression und verdichtung sind im grunde das gleiche.
Nicht ganz..
Verdichtung ist ein fester wert..
..der sich mit den faktoren, Hub, bohrung, Brennraumvolumen Kopf/kolben, dicke der zylinderkopfdichtung und bohrung berechnet..
Er ist mechanisch fest..
Die kompression ist ein dynamischer wert
..der sich durch äußere und mechanische einflüsse ändert, wie eine geschlossene drosselklappe bei messung oder ein mechanischer defekt.. Es ist sozusagen ein indikator für den zustand und dichtigkeit des motors.. Ein motor der ein loch im kolben hat wodurch die kompression 0 bar beträgt, ist trotzdem noch serie mit 10:1 verdichtet..
Zitat:
Ja Hubraumerweiterung, wenn sich der brennraum nicht verändert erhöt sich dadurch auch die verdichtung.
Da hast du mich falsch verstanden worauf ich eigentlich raus wollte..
Du hast theoretisch gesehen schon recht mit der aussage dass bei erhöhung des hub oder verlängerung des pleuls, der kolben bei ot weiter nach oben kommt, die brennraumfläche sich reduziert und sich dadurch eine erhöhung der verdichtung realisieren läßt..
Praktisch gesehen ist dies aber nicht möglich denn der kolben ist so gestaltet dass bereits serienmäßig der kolbenbodenaußenring plan mit der oberkante motorblock abschließt oder sogar ein überstand vorhanden ist um bei ot und zündung des gemisches die anfällige Zylinderkopfdichtung zu schützen..
Ein gutes beispiel zeigt der umbau eines 2E mit diesel kurbelwelle.. Durch die erhöhung des hubes von serie 92,8mm auf 95,5mm, ragen mit verwendung der 159mm pleuel und 2e kolben die äußeren kolbenbödenringe ca 1,75mm höher über den rand des motorblocks.. Mit verwendung mit einer serien kopfdichtung würde der motor nicht mal eine umdrehung machen weil der kolben einfach am zylinderkopf anstehen würde..
Erst durch abdrehen des äußeren randes des Kolbenbodens würden die kolben passen, dadurch ändert sich natürlich auch das brennraumvolumen der inneren mulde bei nicht nachdrehen und es würde zu einer verdichtungserhöhung kommen..
Würde man allerdings die kolbenbohrung des Kolbens von 82,5mm auf 83,5mm vergrößern wäre die mulde im kolben geringfügig im durchmesser größer was natürlich eine leichte verdichtungsreduzierung führen würde..
beschaffenheit eines 2e kolbenbodens
http://www.arz-tuning.de/.../7071_1.jpg
Zitat:
Wobei das erhöhen der verdichtung eben nur in einem gewissen bereich funktioniert, genauso wie die aufladung, bis zum punkt der selbstzündung.
Die maximale mechanische grenze ist bei 15:1 angesiedelt mit sicht auf optimaler brennraumform, oktanwert, luftdichte, ladeluftemperatur, und ein intelligentem kennfeldzündung und lamdawert/abgastemperatur..
Die verdichtung hat zudem einen großen einfluss auf das ansprechen des motors und seiner effizienz..
Zitat:
ausnahme ist hier ein direkt einspritzer, aber bei diesem muß auch der einspritz druck erhöht werden.
Der direkteinspritzer hat gegen über der herkömmlichen saugrohreinspritzung den vorteil, dass der Kolben nach ansaugung und weg nach ot nur mit luft gefüllt ist und nicht mit einem gemisch wie bei saugrohreinspritzung.. Somit wird unkontrollierte entzündung auf dem weg von ut nach ot vorgebeugt und erst kurz vor OT kommt der kraftstoff hinzu.. Ein weiterer vorteil ist dass das gemisch beim ansaugen keinen raum einnimmt somit erhöht sich der sauerstoffanteil..
Mittlerweile arbeitet man seit jahren an einer steuerung einer kontrollierten selbstentzündung des gemisches, also ein motor der mit zündkerze angelassen wird und unter bestimmten voraussetzungen dann als selbstzünder läuft.. Das soll mit dynamisch verstellbarer verdichtung zu realisieren sein.. Erste testmotoren die über eine reine variable verdichtung verstellung verfügen zeigen auf jedenfall eindrucksvoll was noch noch technisch möglich ist..
Werden die VCR motoren so umgesetzt und finden einen markt dann werden sich neue technische türen öffnen.. 🙂
http://www.youtube.com/watch?v=DdM2VbbdtB4&feature=endscreen
Zitat:
Es gibt genug Politisten und Tüvler die dir da widersprechen würden.
Ich bin in meinem vorigen post auf die versicherungs ebene eingegangen was passiert bei unfall und nicht eingetragener teile im bezug auf haftung..
Das bei einer polizeikontrolle/tüvtermin bei nicht eingetragender teile keine plakette zugeteilt oder es ärger mit der polizei gibt ist verständlich..
Zitat:
Ist ein eintragungspflichtiges Teil nicht eingetragen erlischt die Betriebserlaubnis, weil das Fahrzeug nicht den Tüv bestimmungen entspricht. Das bedeutet stilllegung.
Eine stillegung des fahrzeugs ist genau geregelt, und geschieht nicht weil man ein fahrwerk nicht eingetragen hat..
Eine weiterfahrt darf nur unterbunden werden wenn eine akute verkehrsgefährdung für den fahrer, seiner fahrgäste und auch den anderen verkehrsteilnehmern festgestellt wird..
Alles andere ist eine einfache anzeige wegen fahrens ohne betriebserlaubnis und einer mängelkarte..
Eine gefährdung ist zum beispiel ein leicht aufgeschlitzter reifen weil der kotflügel nicht richtig gebördelt wurde.. Manipulation der beleuchtigungseinrichtung darunter zählen benutzung von xenon ohne abblendungsfunktion( automatische leuchtweitenregulierung) und auch unterbodenbeleuchtungen gelten als schwerer eingriff in den straßenverkehr, weil es zur verwirrung und blendung des gegenverkehrs führen kann..
Die polizei nimmt übrigens die stillegung nicht selber vor das darf sie nicht, daher hat sie auch auch keine befugnis einen zulassungs stempel vom Nummernschild an ort und stelle zu entfernen, das darf rechtlich nur ein Ing. für fahrzeugtechnik..
Das fahrzeug muss per Abschlepper oder auf eigene achse zur nächten Tüvstelle gefahren werden und dem tüv vorgeführt werden..
Es gibt nur eine ausnahme wo polizeibeamte ein fahrzeug entstempeln dürfen, wenn gegen das fahrzeug eine fahndung von der versicherung(versicherungbeitrag nicht bezahlt, zwangsstillegung) oder staat(steuer nicht bezahlt) vorliegt.. Dann sind sie die ausführende Amtspersonen die diese maßnahme umsetzen..
Zum abschleppen gibt es auch noch etwas zu beachten..
Wenn Das fahrzeug von einem Abschleppunternehmen abgeschleppt wird, ist es wichtig die Hände vom fahrzeug zu lassen.. Oft kommt es vor dass das anschlepp personal den leuten sagen sie sollen die front stoßstange abmontieren weil das fahrzeug zu tief ist um aufgeladen zu werden..
Hiervon sollte man abstand nehmen denn jeglicher transport schaden ist dem Abschleppunternehmen anzuzeigen.. Bastelt der besitzer an der stoßstange und sie wird trotzdem beim transport beschädigt, ist ein nachweis schwierig wer das teil beschädigt hat und das abschlepp unternehmen wird jegliche haftung ablehnen und der fahrzeugbesitzer geht leer aus..
Beim aufladen sollten bilder gemacht werden oder am besten ein video so kann man aufsetzer nachweisen.. Bei der befestigung mittels spanngurten durch die hochwertigen tunerfelgen sind auch diese befestigungen zu fotografieren.. Sämtliche kratzer durch gurtschloß/ riemen läßt sich so nachweisen und einklagen..
72 Antworten
P = p x Q wobei P die Leistung in Watt, p= druck in Pa und Q=Volumenstrom in cbm/s ist.
Dann weiß man worüber man diskutiert. Es kann ja der TS mal seine SOLLdaten eintragen.😛
Zum Zufächeln von Luft reicht noch nicht mal die normale Bordelektroleistung.
@Winkell:
Zitat:
Auf dem Bild was ich oben gepostet habe ist nur eine Lima zu sehen. Wozu zwei ??? Ein LKW z.B. hat doch auch nur eine Lima und zwei verschiedene Bordspannungen. Die größe der Lima muss nur richtig gewählt werden.
Na ja, ich dachte du hättest mehr Hintergrundinfos und wollte nur wal konkret wissen, wie die 2 Spannungen realisiert werden.
Da 2 LiMa laut deinen Ausführungen ausgeschlossen sind, gibt es ja noch diverse Möglichkeiten, um auf 48 und 12V zu kommen.
z.B. Doppellichtmaschinen oder Ladewandler, die entweder aus 12v 48V machen oder umgekehrt.
2 Batterien müssten ohnehin vorhanden sein.
Zusätzlich interessant wäre es dann natürlich zu wissen, welche (Gesamt-)Leistung die einzige LiMa hat. Denn egal, ob nun 12V oder 48V oder 12 plus 48V Nennspannung erzeugt werden, ist das hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Leistung unwichtig.
@flatfour:
Zitat:
P = p x Q wobei P die Leistung in Watt, p= druck in Pa und Q=Volumenstrom in cbm/s ist.
Dann weiß man worüber man diskutiert. Es kann ja der TS mal seine SOLLdaten eintragen.
Da weder Druck, noch Volumenstrom (wohl eher Massenstrom...) bekannt sind, die der kleine E-Turbo maximal bringen muss, ist das ein eher sinnloses Unterfangen.
Laut dem Bild handelt es sich ja eher um eine Registeraufladung, als um eine Bi-Turboaufladung. Der kleine E-Turbo muss daher auch nicht annähernd die Leistung bringen, wie der parallelgeschaltete Abgasturbolader.
Zitat:
Zum Zufächeln von Luft reicht noch nicht mal die normale Bordelektroleistung.
Das ist wohl eher eine völlig falsche Einschätzung, denn vielmehr als 3KW-Maximalleistung, wird auch die im Bild sichtbare LiMa nicht abgeben können (entspricht bei 14V rund 210A).
Selbst die 08/15 LiMa, die sich in meinem (und in zig-tausend anderen) Golf befindet, hat bereits knapp 2kW maximale Abgabeleistung (140A).
Ein aktueller Innenlüfter dürfte vielleicht maximal um die 200W haben und selbst der schafft deutlich mehr, als nur ein Zufächeln von Luft.
Der Kühlerlüfter ist nochmals stärker und wenn man dann bedenkt, dass ohne weiteren technischen Aufwand dem schnöden 12V-Bordnetz durchaus 1000W zusätzlich für die PTC-Heizung entnommen werden können, sollte dem Betrieb so eines kleinen elektrischen "Turbolochverhinderers" eigentlich nichts im Wege stehen.
Die teilweise Umstellung auf ein Bordnetz mit höherer Spannung hat zwar Auswirkungen auf die Verlustleistungen der Verkabelung (oder anders herum gesehen: auf die Menge Kupfer in den Leitungen und dessen Gewicht), aber nicht auf die grundsätzliche Leistungsfähigkeit der Stromerzeuger.
Zitat:
@flatfour:
Zitat:
Original geschrieben von navec
Da weder Druck, noch Volumenstrom (wohl eher Massenstrom...) bekannt sind, die der kleine E-Turbo maximal bringen muss, ist das ein eher sinnloses Unterfangen.Zitat:
P = p x Q wobei P die Leistung in Watt, p= druck in Pa und Q=Volumenstrom in cbm/s ist.
Dann weiß man worüber man diskutiert. Es kann ja der TS mal seine SOLLdaten eintragen.
Laut dem Bild handelt es sich ja eher um eine Registeraufladung, als um eine Bi-Turboaufladung. Der kleine E-Turbo muss daher auch nicht annähernd die Leistung bringen, wie der parallelgeschaltete Abgasturbolader.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Das ist wohl eher eine völlig falsche Einschätzung, denn vielmehr als 3KW-Maximalleistung, wird auch die im Bild sichtbare LiMa nicht abgeben können (entspricht bei 14V rund 210A).Zitat:
Zum Zufächeln von Luft reicht noch nicht mal die normale Bordelektroleistung.
Selbst die 08/15 LiMa, die sich in meinem (und in zig-tausend anderen) Golf befindet, hat bereits knapp 2kW maximale Abgabeleistung (140A).Ein aktueller Innenlüfter dürfte vielleicht maximal um die 200W haben und selbst der schafft deutlich mehr, als nur ein Zufächeln von Luft.
Der Kühlerlüfter ist nochmals stärker und wenn man dann bedenkt, dass ohne weiteren technischen Aufwand dem schnöden 12V-Bordnetz durchaus 1000W zusätzlich für die PTC-Heizung entnommen werden können, sollte dem Betrieb so eines kleinen elektrischen "Turbolochverhinderers" eigentlich nichts im Wege stehen.
Die teilweise Umstellung auf ein Bordnetz mit höherer Spannung hat zwar Auswirkungen auf die Verlustleistungen der Verkabelung (oder anders herum gesehen: auf die Menge Kupfer in den Leitungen und dessen Gewicht), aber nicht auf die grundsätzliche Leistungsfähigkeit der Stromerzeuger.
Zuerst mal kann man sehr wohl (abschätzend zumindest) errechnen, denn Q = A x v wobei man v näherungsweise als Kolbengeschwindigkeit nehmen kann. A kann man mit D= 50mm etwa rechnen.
Und schon da - bei 100% wirkungsgrad- kommt man bei 0,2bar Druckerhöhung schon auf Leistungen die keine normale Lima packt. Die übrigens dann auch entsprechende Leistung vom Motor zum Antrieb einfordert.
Diese Elektrolüfter/-motoren an mechanischen Kompressoren dienen doch nur dem schnelleren Hochdrehen, für sehr kurze Zeit.
Hier wurde ja ursprünglich von einen reinen Elektroturbo gesprochen, wenn ich mich recht erinnere. So'n Quirl in der Ansaugleitung der 1 bar schafft.
Dieses Ding, was man da auf dem Bild sieht, ist aber definitiv nur ein "Anfahrturbo" um mehr oder weniger die Ansprechzeit des großen Abgasturboladers zu überbrücken. Der Einsatz beschränkt sich also nur auf geringere Motordrehzahlen und ob dieser Hilfsturbo überhaupt den vollen Druck aufbauen muss, den der große Turbo maximal schafft, weiß man auch nicht.
Wie ich jetzt nachgelesen habe, wird der E-Turbo ohnehin mittels einer Klappe aus der Beatmung des Motors komplett entlassen, sobald der große Abgasturbo in die Gänge kommt.
Und wenn der "in die Gänge kommt" produziert der definitiv noch keinen Maximaldruck.
Guck dir mal die Drehmomentdiagramme von aktuellen Turbodieselmodellen an, die brauchen keine hohe Motordrehzahl um den Maximaldruck zu erreichen.
Eine so starke Beteiligung an der Beatmung, wie es beispielsweise beim mechanischen Kompressor des 1,4TSI-Twinchargers der Fall ist (habe mal etwas von gut 20kW Leistungsaufnahme gelesen), wird es m.E. schon nicht sein. Ein 20kW-E-Motor ist in der Regel auch größer, als in der Abbildung zu sehen.
Selbst bei 48V-Systemspannung wäre die Stromaufnahme dann immer noch bei gut 400A! Wie groß sollte denn da die 48V-Batterie sein?
Angeblich soll doch z.B. auch die Klimaanlage am 48V-Netz hängen. Wie würde die (deren Steuergeräte) wohl einen Spannungseinbruch wegstecken, der zwangsläufig immer dann entsteht, wenn die 48V-Batterie mit 400A zusätzlich belastet wird?
Der normale Starter kann in einem völlig gewöhnlichen 12V-Netz durchaus auch kurzzeitig über 2kW Leistung aufnehmen. Dieser kleine E-Turbo wird auch nur immer kurzzeitig mit voller Leistung im Einsatz sein, wobei dann die Batterie die Stromspitzen auffängt. Von daher ist das m.E. durchaus alles, auch ohne einen sehr leistungsfähigen Generator, machbar.
Zitat:
Hier wurde ja ursprünglich von einen reinen Elektroturbo gesprochen, wenn ich mich recht erinnere. So'n Quirl in der Ansaugleitung der 1 bar schafft.
Da gebe ich dir recht. Aber wir waren hier ja zuletzt bei dem Hilfstturbo von Audi.
Aus den o.a. Gründen würde eben ein reiner leistungsfähiger E-Turbo nicht funktionieren.
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So kann ich es jetzt unterschreiben 🙂
Zitat:
Original geschrieben von navec
@Winkell: Na ja, ich dachte du hättest mehr Hintergrundinfos
Die Infos die ich habe:
22. September 2012. Audi führt einen guten alten Gedanken zur Serienreife: den Turbolader, der bei Bedarf elektrisch unterstützt wird. Ein A6-Prototyp mit elektrischem Biturbo jedenfalls macht Lust auf Serienmodelle. Alle reden vom Elektroauto. Audi auch: Hybridmodelle gibt es bereits, der R18 E-Tron Quattro gewann überlegen die 24 Stunden von Le Mans. Der in Kleinserie gebaute rein elektrische R8 E-Tron (280 kW / 381 PS) stellte jüngst auf dem Nürburgring einen Rekord auf für Elektrosportwagen. 2014 wird der A3 E-Tron als Plug-in-Hybrid erwartet. Dessen ungeachtet glaubt man auch bei Audi, dass der Verbrennungsmotor noch für lange Zeit die wichtigste Antriebsquelle im Auto sein wird. Auch hier stehen Fortschritte an.
Elektrischer Biturbo von Audi.
Foto: Auto-Medienportal.Net/Audi
Die Verbesserungen, an denen allenthalben gearbeitet wird, sind bekannt. Audi konzentriert sich über sie hinaus auf ein kleines Bauteil. Es hat auf Leistung und Drehmoment, auf den Verbrauch und vor allem auf das vom Fahrer subjektiv empfundene Temperament entscheidenden Einfluss: der Tubolader.
In ihm, man weiß es, wird eine Turbine von den Auspuffgasen in Drehung versetzt. Sie treibt ein zweites Turbinenrad, das Luft in den Motor drückt. Er wird auf diese Weise mit mehr Luft versorgt als er selbst ansaugen könnte. In diese zusätzliche Luft wird mehr Benzin oder Diesel eingespritzt: Leistung und Drehmoment steigen. Bezogen auf den Hubraum haben die TDI-Motoren im VW-Konzern seit 1989 über 100 Prozent an Leistung gewonnen und 70 Prozent an Drehmoment. Gleichzeitig ging die Schadstoff-Emission um 95 Prozent zurück.
Ein Turbolader lebt von den Auspuffgasen des Motors. So lange davon bei niedrigen Drehzahlen nur wenig anfallen, kommt auch die Turbine nicht in Schwung. Gibt der Fahrer Gas, so dauert es einige Zehntelsekunden, bis der Motor mehr Auspuffgase erzeugt. Erst sie lassen die Turbine Drehzahl gewinnen, dann erst setzt der Ladeeffekt ein. Diese Gedenksekunde ist gemeinhin als „Turbo-Loch“ bekannt.
Viel Gehirnschmalz wurde schon investiert, diese störende Verzögerung auszumerzen. Radikalkur ist ein Kompressor: Er wird vom Motor angetrieben, lädt bereits bei niedrigsten Drehzahlen – verschlingt dafür einen Teil der Mehrleistung, die er erzeugen soll. Was Audi und mithin der Volkswagen-Konzern trickreich vermeidet: Der Kompressor in den stärkeren 1,4-l-TSI-Motoren arbeitet nur bei niedrigen Drehzahlen, wenn der Turbolader noch wenig Druck liefert. Bei höheren übernimmt der Turbolader allein, der Kompressor wird abgeschaltet.
Die TSI-Motoren mit Twin-Charger-Aufladung erreichten inzwischen Millionenauflagen. Sie sind kompakt, kräftig, vergleichsweise sparsam. Die Kombination aus Turbolader plus Kompressor erfordert aber großen Aufwand, sie ist teuer. Audi erinnerte sich deshalb an eine alte Idee, die bisher freilich nie über wenige Prototypen hinauskam: Der Turbo wird von einem elektrisch angetriebenen zweiten Lader unterstützt, so lange nicht genügend Auspuffgase zur Verfügung stehen.
Der Gedanke klingt einfach, scheiterte bisher aber vor allem am Strombedarf: Der elektrisch angetriebene Lader benötigt einige Kilowatt Antriebsleistung. Im herkömmlichen 12-Volt-Autonetz lassen sie sich nicht darstellen. Audi erhöht die Bordspannung deshalb auf 48 Volt. Diese Lösung der Zukunft bietet Vorteile auch für andere Disziplinen, so etwa für Heizscheiben, für die Klimaanlage oder für die Rekuperation. Für die Beleuchtung, Fensterheber, Radio etc. gibt es ein zweites Bordnetz mit den gewohnten 12 Volt. Den gesamten Stromhaushalt belastet der elektrische Biturbo nur wenig: Er tritt nur beim Gasgeben bei niedrigen Motordrehzahlen in Aktion. Bei höheren Touren arbeitet der Turbo wie gewohnt allein.
Das Ergebnis überzeugt: Im untersten Drehzahlbereich, zwischen 1000 und vielleicht 1800 Umdrehungen pro Minute, so lange sich herkömmliche Turbos vor allem im dynamischen Verhalten schwer tun, steigt das Drehmoment beim Gasgeben viel rascher an. Bei vollem Beschleunigen aus dem Stand bringt der elektrische Biturbo in den ersten drei Sekunden gegenüber der konventionellen Lösung einen Vorsprung von etwa zwei Fahrzeuglängen. Das ist eine Menge: Der A6-Prototyp mit dem neuen Biturbo-Diesel erweist sich beim Drauftreten im wahrsten Sinn des Wortes als Kraft-Fahrzeug.
Der elektrische Biturbo könnte ein neuer bedeutender Entwicklungsschritt für Benzin- wie für Dieselmotoren werden. Leistung und Drehmoment steigert er nicht weiter. Aber er verleiht dem Motor Kraft aus dem Drehzahlkeller, verbessert also das subjektiv empfundene Temperament und damit die Freude am Fahren. Und kann sogar weiter mäßigend auf Verbrauch und CO2-Ausstoß einwirken – weil die Drehzahlen in der täglichen Praxis noch niedriger liegen können. Sogar in den Kosten verspricht der E-Biturbo Vorteile. Erste Schätzungen gehen davon aus, dass sie bei größeren Serien nicht höner liegen als die bei Hochleistungsfahrzeugen verbreiteten doppelten und sogar dreifachen Turbolader.
Und wer es sich gern noch anschauen möchte:
Zitat:
Den gesamten Stromhaushalt belastet der elektrische Biturbo nur wenig: Er tritt nur beim Gasgeben bei niedrigen Motordrehzahlen in Aktion. Bei höheren Touren arbeitet der Turbo wie gewohnt allein.
Also wie vermutet.
Außerdem handelt es sich eindeutig um eine Stufen-bzw Registeraufladung, bestehend aus einem E-Verdichter und einem Turbolader.
"Bi-Turbo" ist also schon mal gar nicht, hört sich aber "sportlicher" an. "Elektrischer Bi-Turbo" ist dann der komplette Unsinn.
(Einen Twincharger-TSI nennt auch niemand Bi-Turbo)
Zitat:
Original geschrieben von navec
"Bi-Turbo" ist also schon mal gar nicht
Na klar Bi-Turbo, was denn sonst? Bi steht für "zwei". Wir haben einen elektrischen Turbolader und einen Abgasturbolader; anstatt Turbolader könnte man auch Verdichter sagen. Jedenfalls zwei.
Könnte man auch wieder Twincharger nennen, was dann unterschiedliche technische Umsetzung der Verdichtung mit einschließt. Was sich am Ende im Sprachgebrauch durchsetzen wird, bleibt abzuwarten.
"Turbo" ist in der KFz-Technik eigentlich immer nur die Abkürzung von Abgasturbolader und zwei Abgasturbolader sind nun mal definitiv nicht vorhanden. "Turbo" hat nun mal etwas mit Turbine zu tun und eine Turbine wandelt Strömungsenergie in mechanische Energie um.
mechanische Kompressoren und Verdichter fallen daher nicht unter das Kürzel "Turbo".
"Twincharger" hingegen, wäre durchaus richtig.
Einen Motor mit einem einem großen Abgasturbolader und einem kleinen mechanischen Verdichter ("Turbolochverhinderer"😉 als BiTurbo zu bezeichnen, hat wohl lediglich Marketinggründe.
Mit "Stufen- oder Register-Aufladung" oder dem mittlerweile ja schon eher negativ besetzten Begriff "Twincharger", ist da auf dem Markt nicht viel zu holen.
Es klingt leider wie in der Wirtschaftspolitik, aber EU-Turbo wäre wohl zuftreffend. Elektrisch unterstützter Turbo.
Oder ZEUS Turbo. Zeitweise elektrisch unterstützender Turbo😁
Zitat:
Original geschrieben von navec
"Turbo" ist in der KFz-Technik eigentlich immer nur die Abkürzung von Abgasturbolader"Twincharger" hingegen, wäre durchaus richtig.
Mit ..dem ... Begriff "Twincharger", ist da auf dem Markt nicht viel zu holen.
Na ja, die Technik entwickelt sich halt weiter und dieser kleine e-Turbolader hat schon eine Turbine, nur anders angetrieben. Wenn die sich auf breiter Front durchsetzten sollten, dann wird der Begriff Turbo künftig nicht mehr auf Abgastechnik beschränkt bleiben. Ist ja alles Spekulation, noch ist das Teil nicht einmal marktreif.
Daß Audi den Begriff 'Twincharger' mit neuer Technik rehabilitieren könnte, paßt mir prima in's Konzept! 🙂
VW hatte schon häufig krasse Anlaufprobleme mit neuen Motoren, die nach meinem Eindruck mit der Zeit meist behoben wurden - und dann wurden am Ende aus anfänglich viel gescholtenen Motoren doch noch sehr populäre, standfeste Aggregate. Zur Zeit sieht es so aus, als ob sich dieses Muster auch beim 1.4 TSI Twincharger wiederholen könnte. Daß die neueren Twinscrollmotoren billiger herzustellen sind, steht auf einem anderen Blatt.
Zitat:
Na ja, die Technik entwickelt sich halt weiter und dieser kleine e-Turbolader hat schon eine Turbine, nur anders angetrieben.
Das hat nichts mit Weiterentwicklung zu tun und dieser kleine Verdichter mit E-Antrieb ist eigentlich auch kein Turbolader.
Eine Turbine treibt normalerweise etwas an (Im Falle des Abgasturboladers, den Verdichter, der auf der gleichen Welle sitzt) und wird nicht angetrieben, da ändert auch eine weiterentwickelte Technik wenig daran.
Turbo steht in der Technik nicht allein für Turbinen, die der E-Lader ja nicht hat, sondern für Strömungsmaschinen im allgemeinen. Also Turboverdichter statt Kolbenkompressor oder Rootsgebläse.
Daß ein E-Lader meist nur sporadisch zum Einsatz kommen wird, hilft beim Design der elektrischen Anlage nicht. Die muß auch bei unvernünftiger oder vorsätzlicher Überlastung standfest sein.
ich glaube, dass der Begriff "Bi-Turbo" beim Auto nicht unbedingt mit dem bloßen zusätzlichen Vorhandensein eines kleinen E-Anschubverdichters assoziiert wird, dürfte dir wohl bekannt sein...
Eine kleine Mogelpackung bzw. Übertreibung ist das in jedem Fall.
Wie willst du denn diesen E-Verdichter, der ohnehin nur zum Überbrücken des Turbolochs da ist, in einem aktuellen Auto überlasten? ("unvernünftig" sein?).
Du hast ja mit dem E-Gas nicht mal direkten Einfluss auf die Luft- und Einspritzmenge! Du darfst mit dem Gaspedal gerademal einen Wunsch äußern...
Die Ansteuerung dieses E-Verdichters kannst du überhaupt nicht direkt beeinflussen.
Den E-Verdichter kann man, im Gegensatz zum Abgasturbolader, nicht mal durch eine "unvernünftige" hohe Belastung bei kaltem Motor schaden (Ausstellen des heißen Motor würde dem auch nicht schaden...) und mehr als der E-Motor an Leistung maximal abgeben kann (und von der Steuerelektronik zugeteilt bekommt) geht eh nicht.
Der muss seine Maximalleistung über einen bestimmten (und mit Sicherheit nur sehr kurzen, weil elektronisch begrenzten) Zeitraum abgeben können. Das ist wohl ohne weiteres berechen- und beherrschbar.
Der Fahrer kann da gerne unvernünftig sein.
Beim normalen Twincharger ist doch die Leistungsabgabe im unteren Drehzahlbereich, nach einem update, angeblich auch begrenzt worden. Da kann der Fahrer gerne "unvernünftig" sein: Mehr als die Programmierung zulässt ist dann eben nicht.