Einen Hybrid fast ausschließlich elektrisch fahren kostet mehr als Benziner zu fahren?
Hallo zusammen,
meine erste Frage, die ich so noch nirgends gefunden habe:
Ich fahre jetzt schon seit einiger Zeit einen Leon Hybrid und bin stolz, eigentlich fast ausschließlich elektrisch damit unterwegs zu sein (Zuhause - Arbeit und zurück)
Jetzt habe ich mal durchgerechnet, dass das eigentlich gar keine so gute Idee ist und ich ja eigentlich mehr "Hybrid" fahren müsste. Warum?
Die Hochvoltbatterie kostet neu 14.000 EUR
Angenommen, sie schafft 3000 Ladezyklen, pro Ladezyklus komme ich 45km weit, damit schaffe ich rein elektrisch 135.000 km, bis die Batterie so gut wie hinüber ist.
Damit habe ich pro 100km 10,37 EUR an Batterieverschleiß (14.000/1350).
Dazu kommen bei 20kWh Verbrauch/100km und 30 cent/kWh Stromkosten: 6 EUR pro 100km Stromkosten (und das ist noch der günstige Zuhausestrom)
Insgesamt also über 16 EUR/100km
Im Vergleich dazu ein Benziner mit 8 Liter/100km und 1,80 EUR/Liter: knapp über 14 EUR/100km
Sonstiger Verschleiß (Fahrzeug/Motor) nehme ich bei beiden Varianten gleich an.
D.h.: Eigentlich darf ich nicht zuviel elektrisch mit einem Hybrid fahren, weil ich es mir nicht leisten kann/darf, während des Fahrzeuglebens die Hochvoltbatterie zu ersetzen?
Oder habe ich hier was komplett falsch gesehen?
Was sind da eure Meinungen?
Danke euch,
Ben
32 Antworten
Zitat:
@Maxi245 schrieb am 7. August 2021 um 21:42:19 Uhr:
Selbst wenn..... der Akku wirklich nach 3000 Zyklen einfach mal nicht mehr laden möchte sind wie dann bei einer Haltedauer die längst nicht mehr Zeitgemäß ist und wir werden dann im Autobereich schon sehr viel weiter sein. Sich da JETZT solche Sorgen zu machen halte ich für unnötig
Seh ich grundsätzlich auch so. 3000 Zyklen sind ja fast 10 Jahre, wenn man täglich lädt.
Möglich ist freilich auch ein Profil mit 30-50km einfachem Arbeitsweg mit Laden daheim und auf Arbeit, dann wären es schon nur 5 Jahre... und unschön.
Der Verschleiß wird aber kontinuierlich kommen und die Kapazität schrittweise sich reduzieren. Vielleicht bleiben nach 3000 Zyklen noch akzeptable 80% oder 70% übrig.
Bei Renault zB musste man ja früher den e-Akku mieten und bei 70% Kapazität galt der als Defekt und wurde repariert oder getauscht.
Hab mir da als ebenfalls betroffener Hybrid-Fahrer die Frage auch schon gestellt, aber wie einige Vorredner schon sagten, mit dem Leasing sehe ich das entspannt.
Bin einer Übernahme des Wagens dann nicht abgeneigt, aber das kommt eben drauf an, was bis dahin preislich und technologisch noch passiert.
Die (Plugin Hybrid)Technologie gibts im Konzern ja auch schon 5 Jahre, hatte mir zuerst den A3 etron als Gebrauchten angeschaut und die Kapazitäten in den Probefahrten waren noch i.O.
ggfs. wissen die im A3 Forum mehr :-)
zu den Preisen:
Wie schon gesagt - fossil wird sukzessive teurer, Strom ggfs. auch, aber nicht so stark.
Und ich rechne auch damit, dass die Batterie "renoviert" werden kann und kein kompletter Tausch nötig ist und das außerdem auch günstiger wird.
Ganz grundsätzlich sollte man die Balonfinanzierung nicht verteufeln. Der Restwert wird in der Regel am Anfang fortgeschrieben und somit der Ankaufwert vertraglich zugesichert, selbst wenn das Fahrzeug nach der Laufzeit „günstiger“ geworden ist. Persönlich bin ich allerdings dem Irrtum unterlegen, die Vario-Finanzierung sei attraktiver. In all meinen Überlegungen war diese einschließlich der Schlussrate teurer.
Die Überraschung erlebte ich dann beim Cupra, den ich als Leasing bestellt habe. Den Vertragsunterlagen lag bereits ein Blankoformular zur Ausübung einer Kaufoption am Ende der Laufzeit bei. Nun kann es natürlich sein, dass die Konditionen, die ich bekommen habe, attraktiver als der beste Vergleichswert waren, dennoch war selbst dieser Vergleichswert ggü. der Sixt-Neuwagen Angebote im Juli noch attraktiver.
Zitat:
@DerTeppich schrieb am 13. August 2021 um 20:46:42 Uhr:
Und ich rechne auch damit, dass die Batterie "renoviert" werden kann und kein kompletter Tausch nötig ist und das außerdem auch günstiger wird.
Damit rechne ich ebenfalls. Der Entwicklungsdruck in der Akkutechnologie ist derartig hoch, daß die Fahrzeughersteller letztlich gezwungen sein werden, hier entsprechende Möglichkeiten anzubieten, wenn sie gegen ihre Wettbewerber bestehen und die Aftermarket-Umsätze nicht dem freien Markt überlassen wollen.