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Eine kurze Oel-FAQ - oder 'welches Motoroel ist das beste [2. Entwurf].

Peugeot
Themenstarteram 25. April 2008 um 17:53

Kurze Öl-FAQ- oder 'Welches ist das beste Öl'?

 

Da hier immer wieder Fragen auftauchen, bezüglich des 'besten Motoröls', kurz einmal einige Anmerkungen dazu:

Zuerst einmal sollte immer der Einsatzzweck, Wohngegend, Motor mit angegeben werden.

Dafür kann die Ölwahl sehr wohl entscheidend sein.

Im normalen Alltagsbetrieb sollte man die Öle verwenden, welches für den jeweils verbauten Motor freigegeben sind.

Welche Öle freigegeben sind, sind in der Betriebsanleitung aufgefüht.

 

Immer auf die Viskosität/Fliessfähigkeit achten.

 

Die Viskosität eines Öls wird in SAE-Klassen (Society of Automotive Engineers) angegeben und beschreibt innere Reibung eines Öls.

Die SAE-Klassen beschreiben nicht die Qualität, sondern nur die Fließfähigkeit.

Im groben kann man sagen, eine niedrige Zahl beschreibt die Fähigkeit bei niedrigen Temperaturen dünnflüssig zu um schnell an alle zu schmierenden Teile zu gelangen, eine hohe Zahl, auch bei hohen Temperaturen einen ausreichend stabilen Schmierfilm aufrecht erhalten zu können...

Bsp. SAE10 waere ein Winteröl

SAE60 waere ein Sommeröl

Früher wurden Öle der jeweiligen Jahreszeit angepasst.

Heutzutage werden im Alltagsbetrieb (fast) nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die sowohl im Winter, wie auch im Sommer gefahren werden können.

Diese Mehrbereichsöle erkennt man an zwei angegebenen Viskositäten, getrennt durch ein .

Bsp. SAE10W60 Dieses Öl besitzt die Fähigkeiten unter grösserer Kälte dünnflüssig genug für einen schnellen Schmierfilmaufbau bilden, als auch zäh genug um bei grösserer Hitze einen ausreichend stabilen und belastbaren Schmierfilm halten zu können.

 

Um herauszufinden, welches Öl für einen das 'beste' ist, kommt es auch darauf an, wo man hauptsächlich den Wagen fährt.

In kalten Gebieten mit harten Wintern, sollten Motoröle mit gutem Kaltfließwert bevorzugen wie zB 5W40, 5W30, 0W40, 0W30. In Gebieten mit "gemäßigten" Wintern, reichen 10W40, oder auch 15W40 vollkommen aus.

 

Natürlich gibt es auch Ausnahmen.

Bestes Beispiel dafür sind die von PSA verbauten HDI-Dieselmotore mit FAP Filter.

Für diese ausschliesslich die freigegebenen aschearmen Motoröle verwenden!

 

Welche Aufgaben hat ein Motoröl zu erfüllen?

 

-schmieren, also 2 Reibpartner vollständig voneinander trennen. Falls dieses nicht vollständig möglich ist (nennt sich dann Mischreibung), zb. beim Kaltstart, soll zumindest ein verschweissen der Rauhigkeitsspitzen verhindert werden.

-kühlen, also Wärme durch Reibungsverluste und Wärme von Motorteilen (zb. Turbo) abführen.

-reinigen und schützen, also Abrieb, Verkokungen und andere Verschmutzungen abbauen, auffangen und zum Ölfilter transportieren bzw. feinste Partikel wie Russ bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe halten und verhindern von Korrosion.

-in Hydrostösseln und PD-Elementen starke Kräfte übertragen. Dabei werden gerade bei Pumpe-Düse-Motoren besondere Anforderungen an das Öl gestellt.

 

Aufbau/ Zusammensetzung

 

Vor dem Krieg bestand das Öl aus einem mineralischem Einbereichsöl, ohne Zusätze. Im Krieg merkte man schnell, dass das nicht mehr ausreichend ist, und so wurden HD-Öle entwickelt.

HD steht für Heavy Duty und wurde in der damaligen amerikanischen Mil-Spezifikation vorgeschrieben.

Diese Öle waren immernoch Einbereichsöle, aber für (damalig) hochbelastete Motoren geeignet.

Mehrbereichsöle kamen erst in den 60ern auf den Markt.

 

Moderne Motoröle bestehen grundsätzlich aus einem Basisöl und einem Additivpaket, welches das Basisöl in seinen Eigenschaften verbessert bzw. neue Eigenschaften hinzufügt.

 

Die Basisöle unterscheiden sich vor allem stark hinsichtlich Druckaufnahmevermögen, Hochtemperaturstabilität und Stockpunkt (Temperatur, bei der das Öl nicht mehr fliessfähig ist).

Hier noch eine kurze Erklärung des Begriffs Viskositätsindex (Vi). Dieser Wert gibt an, wie hoch der Viskositätsbereich eines Schmierstoffs ist. Also das Verhältnis von Fliessfähigkeit bei Tiefentemperaturen zu Ausdünnung bei hohen Temperaturen.

Die Basisöle haben einen hohen Anteil daran. Ihr natürlicher Vi bestimmt auch die Viskosität des fertigen Schmierstoffs.

Im Additivpaket sind zwar auch Vi-Verbesserer enthalten, die das Basisöl (zb. ein 10W-30) bei hohen Temperaturen eindicken, also zb. ein 10w-40 daraus machen, diese brauchen sich aber mit der Zeit auf.

Am Ende des Ölwechselintervalles kann also vom 10W-40 nur ein 10W-30 oder gar 10W-20 übrig sein.

Je höher ein Vi ist, desto besser ist das Öl hinsichtlich Viskositätsverhalten. Bei einem hohen Vi werden also bei Kälte alle Schmierstellen schnell mit Öl versorgt und bei Dauervollgas wird dennoch ein stabiler Schmierfilm aufgebaut.

Bei einem niedrigen Vi werden Kompromisse eingegangen, entweder im Kältebereich (zb. 15W-40) oder im Heissbereich (zb. 5W-20).

Das kann je nach Einsatz zu stark erhöhtem Verschleiss/Fressschäden führen.

 

Folgende Basisöle sind gebräuchlich:

- mineralische Öle (Vi meist um 100)

sind die einfachsten und billigsten Grundöle. Versagen bei hohem Druck schnell, halten keine hohen Temperaturen aus, hinterlassen beim verbrennen Verkokungen/Verlackungen

- HC-Synthesen (vi 120-130)

sind verdelte Mineralöle, leider werden diese in der Herstellung recht günstigen Schmierstoffe immer beliebter. Eigenschaften ähnlich dem der mineralöle, nur verbessert

- synthetische PAO´s (Poly-Alpha-Olefine) (Vi 140-150)

auf ihnen basieren nahezu alle vollsynth. Schmierstoffe, sehr beslastbar, temperaturstabil und verbrennen sauber

- teilsynth. Öle

sind eine Mischung aus mineralischem Öl und PAO. Ihre Eigenschaften richten sich nach dem Mischungsverhältnis.

Leider reicht 1% PAO-Beimischung für ein Lable mit dem Aufdruck "teilsynthetisch" aus

- synthetische Ester (Vi 150-200)

werden im freien Handel nur in geringen Mengen bei einigen Produkten des Herstellers 'Motul' verwendet.

Die Dichtungsverträglichkeit ist bei hohen Beimischungen problematisch. Wird im Rennsport verwendet.

- der Vollständigkeit halber: Polyglykole (Vi 170-200)

werden als Basisöl synthetischer Getriebeöle verwendet

 

Additive

 

Additive verleihen dem Grundöl die Eigenschaften, die ihn zum fertigen Produkt machen. In 4-takt-Motorölen sind bis zu 30% Additive im Grundöl aufgelöst.

Die Zusammensetzung der Additivpakete ist vom Hersteller i.d.R. penibel kalkuliert worden, da mehrere Additive auch Wechselwirkungen aufweisen bzw. in Konkurrenz zueinander stehen.

zB. besitzen konventionelle Reibwertverbesserer/Hochdruckadditive und Oxidationsinhibatoren gegenüber Metallen eine sehr hohe Affinität. Sie versuchen permanent am Metall anzudocken. Wenn ein Additiv überwiegt, kann das andere nur noch eingeschränkt wirken. Alle Additive verbrauchen sich mit der Zeit, die Weisheit von der "Füllung auf Lebenszeit" (vor allem bei Getriebefüllungen) ist also völliger Unsinn.

Ausser die Lebenszeit ist vom Konstrukteur recht kurz ausgelegt worden.

 

Folgende Additive sollten in einem Motoröl enthalten sein:

- Vi-Improver

sind öllösliche Polymere, die den Viskositätsindex erhöhen

 

- EP-Zusätze (EP steht für Extreme Pressure)

sind Hochdruckzusätze, die bei Mischreibung ein verschweissen der Reibpartner verhindern (genau diese sind in Ölen für PD-Motoren besonders stark vertreten)

- Friction Modifier

sind grenzflächenaktive Reibwertverbesserer, die bei Metall/Metallkontakt eine gleitfähige Schutzschicht aufbauen

- Oxidationsinhibatoren

verhindern Korossion und Ölalterung infolge hoher Öltemperatur. Bei hohen Temp. reagiert Sauerstoff mit den Öl und lässt es altern. Metall wirkt dabei als Katalysator.

- Detergenten und Dispersanten

lösen Schmutz, umhüllen ihn und halten ihn bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe, damit er keine Ölbohrung verstopfen kann. Verhindern Verkokungen, Schwarzschlamm, Öleindickung usw...

- Pourpointimproover

verlagern den Stockpunkt nach unten, also halten das Öl auch niedrigen Temperaturen noch fliessfähig

- Antifoamanten

verhindern ein aufschäumen des Öls. Dadurch würde der Schmierfilm reissen

- Feststoffzusätze

gehören NICHT in moderne Motorenöle! Berühmt sind Molybdändisulfid (div. 'Liqui-Moly' Produkte), Graphit (Mathe-Additiv), PTFE (slick50) und div. Keramikverbindungen.

Alles Quatsch, belasten moderne Öle nur. Moderne Detergenten und Dispersanten fangen Festschmierstoffe sofort ein, so dass diese erst gar nicht an ihren Bestimmungsort kommen.

 

Neben den bereits aufgeführten konventionellen Additiven, sind in abslouten Spitzenölen Elastomerpfleger enthalten. Also Dichtungspflegemittel. Diese bewirken, dass Dichtungen nicht verhärten und reissen, bzw. bereits verhärtete Dichtungen bis zu einem gewissen grad wieder aufgepäppelt werden. Defekte Dichtungen müssen natürlich ersetzt werden.

Darüber hinaus gibt es in 'Mobil1-Ölen mit supersyn-Additivpaket', neuere 'Aral Supertronic 0w-40' und bei 'Liqui-Moly' die Produkte 'Motorprotect' (und für Getriebe 'Gearprotect') EP-Additive/Friction-Modifier, die nicht mit Oxidations-Inhibatoren in Konkurrenz stehen, sondern nur bei bedarf Grenzflächenaktiv (Metall/Metall-Kontakt) dauerhaft zum Einsatz kommen. Dabei wird sofort eine sehr dünne, aber dauerelastische Schutzschicht aufgebaut, die das Reibelement für ein paar tkm schützt. Diese Additive sind extrem leistungsfähig, aber auch teuer.

 

Addive werden übrigens auch Kraftstoffen zugesetzt. Benzin und auch Diesel. Das ist aber wieder ein anderes Thema, vielleicht für eine neue FAQ :)

 

Zur Viskosität wurde das wichtigste bereits geschrieben. Dabei wäre noch hinzuzufügen, dass die angegebene Viskosität das Öls die des unverbrauchten, neuwertigen Öls entspricht. Die Viskosität des Öls ändert sich mit dem Gebrauch.

Durch hohe Drücke, Schergefälle (hoher Geschwindigkeitsunterschied beider Reibpartner, zb. bei hohen Drehzahlen) und hohen Temperaturen verbrauchen sich Vi-Verbesserer schneller, sodass das Öl dünnflüssiger wird und zur Aufrechterhaltung des Schmierfilms nur noch das Grundöl beiträgt und da gibts bekanntlich grosse Unterschiede. Ist dessen Viskosität zu niedrig, reisst der Schmierfilm, wäre er zu hoch, dauerte es zu lang, bis sich überhaupt einer aufbaut.

Kraftstoffeintrag dünnt das Öl im laufe des Wechselintervalls noch zusätzlich aus. Dieser Effekt wird durch "biogene Zusätze/Kraftstoffe" wie zb. Rapsmethylester (RME=Biodiesel) stark beschleunigt.

Russpartikeleintrag hingegen dickt das Öl ein.

Vollsynth. Spitzenöle sind auch nach 20tkm mit viel Volllastanteil viskositätstechnisch das, als was sie mal verkauft wurden. Mineralische Produkte sind es im Extremfall schon nach ein paar km nicht mehr, je nach Belastung.

 

Dann wäre noch der Begriff 'Hochtemperaturhochscherviskosität (HTHS) zu erklären. Die HTHS ist ein Mass dafür, wie sich ein Schmierstoff bei hohen Temperaturen (150°) i.v.m. hohem

Schergefälle verhält. Man unterscheidet bei Motorölen in jene mit einer HTHS von über 3,5mpas und sog. Spritsparöle mit einer HTHS von unter 3,5mpas.

"Klassische" Öle haben in der Regel eine HTHS von teilweise weit über 3,5.

Öle mit abgesenkter HTHS hat damals (vermutlich) 'Ford' mit seinem 5W-30 eingeführt. Für seine Modelle mit OHV und CVH-Motor, später auch für die Zetec-Serie und andere freigeben.

Die HTHS dieser Öle beträgt 2,9mpas. Sie haben bei hohen Temperaturen/Schergefälle also eine besonders geringe innere Reibung und verringern damit natürlich auch den Kraftstoffverbrauch. Der Nachteil: das alles geht stark zu lasten des Verschleissschutzes.

Die HTHS eines Öls erkennt man anhand der Freigaben.

 

Normen und Freigaben

 

Die bedeutendsten Normungsgremien zur Festlegung von Motorölqualitäten sind das API (American Petrolium Institute) und die ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Die API-Normen wurden ursprünglich für amerikanische Motoren (Hubraumstark, geringe Drehzahl, insgesamt niedrige Belastungen) geschaffen. Die ACEA-Normen sind besser auf europäische Motoren und Fahrgewohnheiten zugeschnitten.

In der ACEA sind 13 europäische Hersteller vertreten, darunter auch PSA.

 

API

API-Normen sind selbstauslobend. Jeder Schmierstoffhersteller kann für sein Produkt für eine handvoll Dollar eine Klassifikation erkaufen.

Aufgrund der geringen Bedeutung für uns nur das Notwendigste.

Klassifikation für Benzin-Motoren: reichen von API SA bis API SL. Das 'S' steht für Benziner, der zweite Buchstabe für die Qualität - je höher, desto besser. Für moderne Motoren sind nur noch die API SJ und die API SL gültig.

Klassifikation für Diesel-Motoren: hierbei werden nicht nur schnelllaufende PKW-Diesel berücksichtigt, sondern auch LKW, 2-Takt-Diesel usw...

Prinzipiell gilt auch hier ähnliches wie beim Otto-Motor. 'C' steht für Diesel, die Qualitäten reichen von APICA bis API CI-4, je nach Einsatzbestimmung.

 

ACEA

Bei der ACEA gibt es ein Qualitätssicherungssystem, damit nicht abgeprüfte Öle keine ACEA-Spezifikation erhalten. Da PSA i.d.R. seine Mindestanforderungen an Motoröle ACEA-basiert angibt, hier eine ausführlichere

Übersicht.

Klassifikationen für Benzinmotoren:

-ACEA A2 geringe bis mittlere Aualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden

-ACEA A3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5 mpas

-ACEA A1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)

-ACEA A5 entspricht A3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)

 

Klassifikationen für Dieselmotoren:

-ACEA B2 geringe bis mittlere Qualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden

-ACEA B3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5mpas

-ACEA B4 wie B3, jedoch mit verbesserter Kolbensauberkeit für Direkteinspritzer (zb. HDI´s)

-ACEA B1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)

-ACEA B5 entspricht B3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)

 

Klassifikationen für Dieselmotoren mit Russpartikelfilter, bei denen der Hersteller aschearme Öle empfiehlt/vorschreibt:?

-ACEA C1 low-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel

-ACEA C2 mid-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1

-ACEA C3 mid-saps Öl mit HTHS > 3,5mpas, Qualität wie A3/B3/B4 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1

Diese Öle sind besonders additiviert, um beim verbrennen den Partikelfilter so wenig wie möglich zu belasten. Macht aus unserer Sicht nur einen Sinn, wenn sich der Motor schon in miserablem Zustand befindet und Öl frisst.

Empfehlenswert wÄre es, beim Additivpaket keinen Kompromiss eingehen und ein absolutes Spitzenöl zu verwenden, damit es erst gar nicht so weit kommt. Zumal es fast keinen unterschied im Partikelfilter macht. zb. 'Sulfatasche Mobil1 0W-40 ist 1,2massen%, low-saps Öle max. 0,8massen%.

Der beste Motor ist der, der erst gar kein Öl frisst.

Tendentiell ist maximaler Verschleissschutz einer Partikelfilterschonung vorzuziehen. Der Filter wird im Rahmen der Wartung eh irgandwann mal ausgetauscht, der Motor nicht.

 

Schlussfolgerungen/Zusammenfassung und konkrete Produktempfehlungen

In der Summe erfüllt ein Spitzenmotoröl also folgende Eigenschaften:

- es ist VOLLsynthetisch

- verfügt über ein sehr leistungsfähiges Additivpaket

- hat einen hohen Viskositätsindex

- erfüllt die ACEA A3,B3,B4, (evtl. C3)

- verfügt typischerweise über hochwertige Herstellerfreigaben (zb. MB Blatt 229.3, 229.5, BMW Longlife usw.)

 

folgende SAE-Viskositäten kommen hierfür typischerweise in frage:

 

- 0W-40

- 0W-30

- 5W-40

- 5W-50

Bei 5W-40ern muss man schon sehr aufpassen, da es mittlerweile sehr viele Hydrocracksynthesen gibt. Alle 0W-40er sind widerum vollsynthetisch, da ein HC-Basisöl nicht leistungsfähig genug hierfür ist.

Übrigens sind viele HC-Synthesen sogar teurer als synth. Öle!

Gerade unter dem Deckmantel der ACEA C1/C2/C3 werden häufig Schmierstoffe an den 'Mann' gebracht, die ein äusserst schlechtes Preis-Leistungsverhältnis haben.

 

Favorit ist nach wie vor das 'Mobil1 0W-40'.

Das supersyn Additivpaket ist hinsichtlich Verschleissschutz und Motorsauberkeit immernoch das beste am Markt.

Dicht gefolgt vom 'Aral Supertronic 0W-40'.

Preiswerter sind die wenigen noch erhältlichen vollsynth. 5W-40er. Da wäre Favorit das 'Motul x-cess 8100 5W-40'.

Folgende Hersteller haben noch welche im Programm:

- Fuchs titan

- Liqui Moly

- Valvoline

 

Übrigens schadet ein wechsel auf synth. öl dem Motor natürlich nicht! Auch wenn man schon immer mineralische Öle genommen hat.

Die "Weisheit", dass 0W- oder 5W-öle zu "dünn" seien, stammt daher, dass sich das früher die KFZler nicht anders erklären konnten, nachdem dann der Ölverbrauch angestiegen war.

Die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen haben aus den Dichtungen den ganzen Dreck herausgeholt und bis die sich wieder anpassen konnten, wenn sie nicht schon beschädigt waren, hat das natürlich gedauert.

Der angestiegene Ölverbrauch war aber häufig auf die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen zurückzuführen. Die haben natürlich den ganzen Koksdreck aus den Dichtungen geholt und bis die wieder regenerierten und dichteten, dauerte das natürlich.

 

Wenn man von Anfang an vollsynth. Öle mit einer HTHS >3,5 verwendet, muss man sich um derlei Sachen aber keine Gedanken machen und kann sich auf ein sehr, sehr langes Motorleben freuen.

 

Verschiedene ausführlichere Quellen zum selber nachlesen:

Öl FAQ von Shell:

http://www.shell-select.de/258.asp

Synthetisches Öl bei Wiki

http://de.wikipedia.org/wiki/Synthetisches_%C3%96l

Mineralöl bei Wiki

http://de.wikipedia.org/wiki/Mineral%C3%B6l

http://www.elf.de/.../72889ED8C4B988DBC1256EE1004D14C7?OpenDocument

 

erstellt von ricciraid und MacBundy

 

--------------------------------------------------------------------------

So, wie versprochen der naechste Entwurf. Alles im groben uebernommen und ediert (eine Bitte, Ergaenzungen/Aenderungen bitte zukuenftig moeglichst in verwendungsfaehigem Zustand, also auch mit Gross-/Kleinschreibung, macht echt arbeit, dass alles von Hnad zu aendern ;) )

So sich jemand berufen fuehlt, sich dem Design und der Gliederung etwas anzunehmen, mutige vor!

Ergaenzungen/Veraenderungen/Verbesserungen (obwohl ick meine ricci hat da ganze arbeit geleistet!) sind nach wie vor gern genommen...

Ihr habt jetzt erstmal 2 Wochen Ruhe vor mir. ;)

Danach werd ick eventuelle Aenderungen Uebernehmen und mich mal an das Mod Team wenden, dass die uns das eventuell oben an stellen...

Kann natuerlich gern auch jemand machen, ick hab jetzt erstmal Urlaub! ;)

Also denne, macht was draus...

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 25. April 2008 um 17:53

Kurze Öl-FAQ- oder 'Welches ist das beste Öl'?

 

Da hier immer wieder Fragen auftauchen, bezüglich des 'besten Motoröls', kurz einmal einige Anmerkungen dazu:

Zuerst einmal sollte immer der Einsatzzweck, Wohngegend, Motor mit angegeben werden.

Dafür kann die Ölwahl sehr wohl entscheidend sein.

Im normalen Alltagsbetrieb sollte man die Öle verwenden, welches für den jeweils verbauten Motor freigegeben sind.

Welche Öle freigegeben sind, sind in der Betriebsanleitung aufgefüht.

 

Immer auf die Viskosität/Fliessfähigkeit achten.

 

Die Viskosität eines Öls wird in SAE-Klassen (Society of Automotive Engineers) angegeben und beschreibt innere Reibung eines Öls.

Die SAE-Klassen beschreiben nicht die Qualität, sondern nur die Fließfähigkeit.

Im groben kann man sagen, eine niedrige Zahl beschreibt die Fähigkeit bei niedrigen Temperaturen dünnflüssig zu um schnell an alle zu schmierenden Teile zu gelangen, eine hohe Zahl, auch bei hohen Temperaturen einen ausreichend stabilen Schmierfilm aufrecht erhalten zu können...

Bsp. SAE10 waere ein Winteröl

SAE60 waere ein Sommeröl

Früher wurden Öle der jeweiligen Jahreszeit angepasst.

Heutzutage werden im Alltagsbetrieb (fast) nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die sowohl im Winter, wie auch im Sommer gefahren werden können.

Diese Mehrbereichsöle erkennt man an zwei angegebenen Viskositäten, getrennt durch ein .

Bsp. SAE10W60 Dieses Öl besitzt die Fähigkeiten unter grösserer Kälte dünnflüssig genug für einen schnellen Schmierfilmaufbau bilden, als auch zäh genug um bei grösserer Hitze einen ausreichend stabilen und belastbaren Schmierfilm halten zu können.

 

Um herauszufinden, welches Öl für einen das 'beste' ist, kommt es auch darauf an, wo man hauptsächlich den Wagen fährt.

In kalten Gebieten mit harten Wintern, sollten Motoröle mit gutem Kaltfließwert bevorzugen wie zB 5W40, 5W30, 0W40, 0W30. In Gebieten mit "gemäßigten" Wintern, reichen 10W40, oder auch 15W40 vollkommen aus.

 

Natürlich gibt es auch Ausnahmen.

Bestes Beispiel dafür sind die von PSA verbauten HDI-Dieselmotore mit FAP Filter.

Für diese ausschliesslich die freigegebenen aschearmen Motoröle verwenden!

 

Welche Aufgaben hat ein Motoröl zu erfüllen?

 

-schmieren, also 2 Reibpartner vollständig voneinander trennen. Falls dieses nicht vollständig möglich ist (nennt sich dann Mischreibung), zb. beim Kaltstart, soll zumindest ein verschweissen der Rauhigkeitsspitzen verhindert werden.

-kühlen, also Wärme durch Reibungsverluste und Wärme von Motorteilen (zb. Turbo) abführen.

-reinigen und schützen, also Abrieb, Verkokungen und andere Verschmutzungen abbauen, auffangen und zum Ölfilter transportieren bzw. feinste Partikel wie Russ bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe halten und verhindern von Korrosion.

-in Hydrostösseln und PD-Elementen starke Kräfte übertragen. Dabei werden gerade bei Pumpe-Düse-Motoren besondere Anforderungen an das Öl gestellt.

 

Aufbau/ Zusammensetzung

 

Vor dem Krieg bestand das Öl aus einem mineralischem Einbereichsöl, ohne Zusätze. Im Krieg merkte man schnell, dass das nicht mehr ausreichend ist, und so wurden HD-Öle entwickelt.

HD steht für Heavy Duty und wurde in der damaligen amerikanischen Mil-Spezifikation vorgeschrieben.

Diese Öle waren immernoch Einbereichsöle, aber für (damalig) hochbelastete Motoren geeignet.

Mehrbereichsöle kamen erst in den 60ern auf den Markt.

 

Moderne Motoröle bestehen grundsätzlich aus einem Basisöl und einem Additivpaket, welches das Basisöl in seinen Eigenschaften verbessert bzw. neue Eigenschaften hinzufügt.

 

Die Basisöle unterscheiden sich vor allem stark hinsichtlich Druckaufnahmevermögen, Hochtemperaturstabilität und Stockpunkt (Temperatur, bei der das Öl nicht mehr fliessfähig ist).

Hier noch eine kurze Erklärung des Begriffs Viskositätsindex (Vi). Dieser Wert gibt an, wie hoch der Viskositätsbereich eines Schmierstoffs ist. Also das Verhältnis von Fliessfähigkeit bei Tiefentemperaturen zu Ausdünnung bei hohen Temperaturen.

Die Basisöle haben einen hohen Anteil daran. Ihr natürlicher Vi bestimmt auch die Viskosität des fertigen Schmierstoffs.

Im Additivpaket sind zwar auch Vi-Verbesserer enthalten, die das Basisöl (zb. ein 10W-30) bei hohen Temperaturen eindicken, also zb. ein 10w-40 daraus machen, diese brauchen sich aber mit der Zeit auf.

Am Ende des Ölwechselintervalles kann also vom 10W-40 nur ein 10W-30 oder gar 10W-20 übrig sein.

Je höher ein Vi ist, desto besser ist das Öl hinsichtlich Viskositätsverhalten. Bei einem hohen Vi werden also bei Kälte alle Schmierstellen schnell mit Öl versorgt und bei Dauervollgas wird dennoch ein stabiler Schmierfilm aufgebaut.

Bei einem niedrigen Vi werden Kompromisse eingegangen, entweder im Kältebereich (zb. 15W-40) oder im Heissbereich (zb. 5W-20).

Das kann je nach Einsatz zu stark erhöhtem Verschleiss/Fressschäden führen.

 

Folgende Basisöle sind gebräuchlich:

- mineralische Öle (Vi meist um 100)

sind die einfachsten und billigsten Grundöle. Versagen bei hohem Druck schnell, halten keine hohen Temperaturen aus, hinterlassen beim verbrennen Verkokungen/Verlackungen

- HC-Synthesen (vi 120-130)

sind verdelte Mineralöle, leider werden diese in der Herstellung recht günstigen Schmierstoffe immer beliebter. Eigenschaften ähnlich dem der mineralöle, nur verbessert

- synthetische PAO´s (Poly-Alpha-Olefine) (Vi 140-150)

auf ihnen basieren nahezu alle vollsynth. Schmierstoffe, sehr beslastbar, temperaturstabil und verbrennen sauber

- teilsynth. Öle

sind eine Mischung aus mineralischem Öl und PAO. Ihre Eigenschaften richten sich nach dem Mischungsverhältnis.

Leider reicht 1% PAO-Beimischung für ein Lable mit dem Aufdruck "teilsynthetisch" aus

- synthetische Ester (Vi 150-200)

werden im freien Handel nur in geringen Mengen bei einigen Produkten des Herstellers 'Motul' verwendet.

Die Dichtungsverträglichkeit ist bei hohen Beimischungen problematisch. Wird im Rennsport verwendet.

- der Vollständigkeit halber: Polyglykole (Vi 170-200)

werden als Basisöl synthetischer Getriebeöle verwendet

 

Additive

 

Additive verleihen dem Grundöl die Eigenschaften, die ihn zum fertigen Produkt machen. In 4-takt-Motorölen sind bis zu 30% Additive im Grundöl aufgelöst.

Die Zusammensetzung der Additivpakete ist vom Hersteller i.d.R. penibel kalkuliert worden, da mehrere Additive auch Wechselwirkungen aufweisen bzw. in Konkurrenz zueinander stehen.

zB. besitzen konventionelle Reibwertverbesserer/Hochdruckadditive und Oxidationsinhibatoren gegenüber Metallen eine sehr hohe Affinität. Sie versuchen permanent am Metall anzudocken. Wenn ein Additiv überwiegt, kann das andere nur noch eingeschränkt wirken. Alle Additive verbrauchen sich mit der Zeit, die Weisheit von der "Füllung auf Lebenszeit" (vor allem bei Getriebefüllungen) ist also völliger Unsinn.

Ausser die Lebenszeit ist vom Konstrukteur recht kurz ausgelegt worden.

 

Folgende Additive sollten in einem Motoröl enthalten sein:

- Vi-Improver

sind öllösliche Polymere, die den Viskositätsindex erhöhen

 

- EP-Zusätze (EP steht für Extreme Pressure)

sind Hochdruckzusätze, die bei Mischreibung ein verschweissen der Reibpartner verhindern (genau diese sind in Ölen für PD-Motoren besonders stark vertreten)

- Friction Modifier

sind grenzflächenaktive Reibwertverbesserer, die bei Metall/Metallkontakt eine gleitfähige Schutzschicht aufbauen

- Oxidationsinhibatoren

verhindern Korossion und Ölalterung infolge hoher Öltemperatur. Bei hohen Temp. reagiert Sauerstoff mit den Öl und lässt es altern. Metall wirkt dabei als Katalysator.

- Detergenten und Dispersanten

lösen Schmutz, umhüllen ihn und halten ihn bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe, damit er keine Ölbohrung verstopfen kann. Verhindern Verkokungen, Schwarzschlamm, Öleindickung usw...

- Pourpointimproover

verlagern den Stockpunkt nach unten, also halten das Öl auch niedrigen Temperaturen noch fliessfähig

- Antifoamanten

verhindern ein aufschäumen des Öls. Dadurch würde der Schmierfilm reissen

- Feststoffzusätze

gehören NICHT in moderne Motorenöle! Berühmt sind Molybdändisulfid (div. 'Liqui-Moly' Produkte), Graphit (Mathe-Additiv), PTFE (slick50) und div. Keramikverbindungen.

Alles Quatsch, belasten moderne Öle nur. Moderne Detergenten und Dispersanten fangen Festschmierstoffe sofort ein, so dass diese erst gar nicht an ihren Bestimmungsort kommen.

 

Neben den bereits aufgeführten konventionellen Additiven, sind in abslouten Spitzenölen Elastomerpfleger enthalten. Also Dichtungspflegemittel. Diese bewirken, dass Dichtungen nicht verhärten und reissen, bzw. bereits verhärtete Dichtungen bis zu einem gewissen grad wieder aufgepäppelt werden. Defekte Dichtungen müssen natürlich ersetzt werden.

Darüber hinaus gibt es in 'Mobil1-Ölen mit supersyn-Additivpaket', neuere 'Aral Supertronic 0w-40' und bei 'Liqui-Moly' die Produkte 'Motorprotect' (und für Getriebe 'Gearprotect') EP-Additive/Friction-Modifier, die nicht mit Oxidations-Inhibatoren in Konkurrenz stehen, sondern nur bei bedarf Grenzflächenaktiv (Metall/Metall-Kontakt) dauerhaft zum Einsatz kommen. Dabei wird sofort eine sehr dünne, aber dauerelastische Schutzschicht aufgebaut, die das Reibelement für ein paar tkm schützt. Diese Additive sind extrem leistungsfähig, aber auch teuer.

 

Addive werden übrigens auch Kraftstoffen zugesetzt. Benzin und auch Diesel. Das ist aber wieder ein anderes Thema, vielleicht für eine neue FAQ :)

 

Zur Viskosität wurde das wichtigste bereits geschrieben. Dabei wäre noch hinzuzufügen, dass die angegebene Viskosität das Öls die des unverbrauchten, neuwertigen Öls entspricht. Die Viskosität des Öls ändert sich mit dem Gebrauch.

Durch hohe Drücke, Schergefälle (hoher Geschwindigkeitsunterschied beider Reibpartner, zb. bei hohen Drehzahlen) und hohen Temperaturen verbrauchen sich Vi-Verbesserer schneller, sodass das Öl dünnflüssiger wird und zur Aufrechterhaltung des Schmierfilms nur noch das Grundöl beiträgt und da gibts bekanntlich grosse Unterschiede. Ist dessen Viskosität zu niedrig, reisst der Schmierfilm, wäre er zu hoch, dauerte es zu lang, bis sich überhaupt einer aufbaut.

Kraftstoffeintrag dünnt das Öl im laufe des Wechselintervalls noch zusätzlich aus. Dieser Effekt wird durch "biogene Zusätze/Kraftstoffe" wie zb. Rapsmethylester (RME=Biodiesel) stark beschleunigt.

Russpartikeleintrag hingegen dickt das Öl ein.

Vollsynth. Spitzenöle sind auch nach 20tkm mit viel Volllastanteil viskositätstechnisch das, als was sie mal verkauft wurden. Mineralische Produkte sind es im Extremfall schon nach ein paar km nicht mehr, je nach Belastung.

 

Dann wäre noch der Begriff 'Hochtemperaturhochscherviskosität (HTHS) zu erklären. Die HTHS ist ein Mass dafür, wie sich ein Schmierstoff bei hohen Temperaturen (150°) i.v.m. hohem

Schergefälle verhält. Man unterscheidet bei Motorölen in jene mit einer HTHS von über 3,5mpas und sog. Spritsparöle mit einer HTHS von unter 3,5mpas.

"Klassische" Öle haben in der Regel eine HTHS von teilweise weit über 3,5.

Öle mit abgesenkter HTHS hat damals (vermutlich) 'Ford' mit seinem 5W-30 eingeführt. Für seine Modelle mit OHV und CVH-Motor, später auch für die Zetec-Serie und andere freigeben.

Die HTHS dieser Öle beträgt 2,9mpas. Sie haben bei hohen Temperaturen/Schergefälle also eine besonders geringe innere Reibung und verringern damit natürlich auch den Kraftstoffverbrauch. Der Nachteil: das alles geht stark zu lasten des Verschleissschutzes.

Die HTHS eines Öls erkennt man anhand der Freigaben.

 

Normen und Freigaben

 

Die bedeutendsten Normungsgremien zur Festlegung von Motorölqualitäten sind das API (American Petrolium Institute) und die ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Die API-Normen wurden ursprünglich für amerikanische Motoren (Hubraumstark, geringe Drehzahl, insgesamt niedrige Belastungen) geschaffen. Die ACEA-Normen sind besser auf europäische Motoren und Fahrgewohnheiten zugeschnitten.

In der ACEA sind 13 europäische Hersteller vertreten, darunter auch PSA.

 

API

API-Normen sind selbstauslobend. Jeder Schmierstoffhersteller kann für sein Produkt für eine handvoll Dollar eine Klassifikation erkaufen.

Aufgrund der geringen Bedeutung für uns nur das Notwendigste.

Klassifikation für Benzin-Motoren: reichen von API SA bis API SL. Das 'S' steht für Benziner, der zweite Buchstabe für die Qualität - je höher, desto besser. Für moderne Motoren sind nur noch die API SJ und die API SL gültig.

Klassifikation für Diesel-Motoren: hierbei werden nicht nur schnelllaufende PKW-Diesel berücksichtigt, sondern auch LKW, 2-Takt-Diesel usw...

Prinzipiell gilt auch hier ähnliches wie beim Otto-Motor. 'C' steht für Diesel, die Qualitäten reichen von APICA bis API CI-4, je nach Einsatzbestimmung.

 

ACEA

Bei der ACEA gibt es ein Qualitätssicherungssystem, damit nicht abgeprüfte Öle keine ACEA-Spezifikation erhalten. Da PSA i.d.R. seine Mindestanforderungen an Motoröle ACEA-basiert angibt, hier eine ausführlichere

Übersicht.

Klassifikationen für Benzinmotoren:

-ACEA A2 geringe bis mittlere Aualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden

-ACEA A3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5 mpas

-ACEA A1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)

-ACEA A5 entspricht A3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)

 

Klassifikationen für Dieselmotoren:

-ACEA B2 geringe bis mittlere Qualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden

-ACEA B3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5mpas

-ACEA B4 wie B3, jedoch mit verbesserter Kolbensauberkeit für Direkteinspritzer (zb. HDI´s)

-ACEA B1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)

-ACEA B5 entspricht B3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)

 

Klassifikationen für Dieselmotoren mit Russpartikelfilter, bei denen der Hersteller aschearme Öle empfiehlt/vorschreibt:?

-ACEA C1 low-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel

-ACEA C2 mid-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1

-ACEA C3 mid-saps Öl mit HTHS > 3,5mpas, Qualität wie A3/B3/B4 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1

Diese Öle sind besonders additiviert, um beim verbrennen den Partikelfilter so wenig wie möglich zu belasten. Macht aus unserer Sicht nur einen Sinn, wenn sich der Motor schon in miserablem Zustand befindet und Öl frisst.

Empfehlenswert wÄre es, beim Additivpaket keinen Kompromiss eingehen und ein absolutes Spitzenöl zu verwenden, damit es erst gar nicht so weit kommt. Zumal es fast keinen unterschied im Partikelfilter macht. zb. 'Sulfatasche Mobil1 0W-40 ist 1,2massen%, low-saps Öle max. 0,8massen%.

Der beste Motor ist der, der erst gar kein Öl frisst.

Tendentiell ist maximaler Verschleissschutz einer Partikelfilterschonung vorzuziehen. Der Filter wird im Rahmen der Wartung eh irgandwann mal ausgetauscht, der Motor nicht.

 

Schlussfolgerungen/Zusammenfassung und konkrete Produktempfehlungen

In der Summe erfüllt ein Spitzenmotoröl also folgende Eigenschaften:

- es ist VOLLsynthetisch

- verfügt über ein sehr leistungsfähiges Additivpaket

- hat einen hohen Viskositätsindex

- erfüllt die ACEA A3,B3,B4, (evtl. C3)

- verfügt typischerweise über hochwertige Herstellerfreigaben (zb. MB Blatt 229.3, 229.5, BMW Longlife usw.)

 

folgende SAE-Viskositäten kommen hierfür typischerweise in frage:

 

- 0W-40

- 0W-30

- 5W-40

- 5W-50

Bei 5W-40ern muss man schon sehr aufpassen, da es mittlerweile sehr viele Hydrocracksynthesen gibt. Alle 0W-40er sind widerum vollsynthetisch, da ein HC-Basisöl nicht leistungsfähig genug hierfür ist.

Übrigens sind viele HC-Synthesen sogar teurer als synth. Öle!

Gerade unter dem Deckmantel der ACEA C1/C2/C3 werden häufig Schmierstoffe an den 'Mann' gebracht, die ein äusserst schlechtes Preis-Leistungsverhältnis haben.

 

Favorit ist nach wie vor das 'Mobil1 0W-40'.

Das supersyn Additivpaket ist hinsichtlich Verschleissschutz und Motorsauberkeit immernoch das beste am Markt.

Dicht gefolgt vom 'Aral Supertronic 0W-40'.

Preiswerter sind die wenigen noch erhältlichen vollsynth. 5W-40er. Da wäre Favorit das 'Motul x-cess 8100 5W-40'.

Folgende Hersteller haben noch welche im Programm:

- Fuchs titan

- Liqui Moly

- Valvoline

 

Übrigens schadet ein wechsel auf synth. öl dem Motor natürlich nicht! Auch wenn man schon immer mineralische Öle genommen hat.

Die "Weisheit", dass 0W- oder 5W-öle zu "dünn" seien, stammt daher, dass sich das früher die KFZler nicht anders erklären konnten, nachdem dann der Ölverbrauch angestiegen war.

Die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen haben aus den Dichtungen den ganzen Dreck herausgeholt und bis die sich wieder anpassen konnten, wenn sie nicht schon beschädigt waren, hat das natürlich gedauert.

Der angestiegene Ölverbrauch war aber häufig auf die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen zurückzuführen. Die haben natürlich den ganzen Koksdreck aus den Dichtungen geholt und bis die wieder regenerierten und dichteten, dauerte das natürlich.

 

Wenn man von Anfang an vollsynth. Öle mit einer HTHS >3,5 verwendet, muss man sich um derlei Sachen aber keine Gedanken machen und kann sich auf ein sehr, sehr langes Motorleben freuen.

 

Verschiedene ausführlichere Quellen zum selber nachlesen:

Öl FAQ von Shell:

http://www.shell-select.de/258.asp

Synthetisches Öl bei Wiki

http://de.wikipedia.org/wiki/Synthetisches_%C3%96l

Mineralöl bei Wiki

http://de.wikipedia.org/wiki/Mineral%C3%B6l

http://www.elf.de/.../72889ED8C4B988DBC1256EE1004D14C7?OpenDocument

 

erstellt von ricciraid und MacBundy

 

--------------------------------------------------------------------------

So, wie versprochen der naechste Entwurf. Alles im groben uebernommen und ediert (eine Bitte, Ergaenzungen/Aenderungen bitte zukuenftig moeglichst in verwendungsfaehigem Zustand, also auch mit Gross-/Kleinschreibung, macht echt arbeit, dass alles von Hnad zu aendern ;) )

So sich jemand berufen fuehlt, sich dem Design und der Gliederung etwas anzunehmen, mutige vor!

Ergaenzungen/Veraenderungen/Verbesserungen (obwohl ick meine ricci hat da ganze arbeit geleistet!) sind nach wie vor gern genommen...

Ihr habt jetzt erstmal 2 Wochen Ruhe vor mir. ;)

Danach werd ick eventuelle Aenderungen Uebernehmen und mich mal an das Mod Team wenden, dass die uns das eventuell oben an stellen...

Kann natuerlich gern auch jemand machen, ick hab jetzt erstmal Urlaub! ;)

Also denne, macht was draus...

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Zitat:

Original geschrieben von Speichenspanner

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass zu dünnflüssiges Oel (0W40) gerade bei langen Autobahnfahrten schnell das Weite sucht.

Zitat:

Deshalb schwöre ich auf eine Viskositätsklasse um die 5W40, oder 10W40

Fällt dir dein Denkfehler auf? Um es dir leichter zu machen markiere ich mal das Wesentliche.

 

Davon mal abgesehen wird man kein vollsyntetisches 10W40 finden.

 

Der Ölverbrauch mit dem 0W40 wird wohl eher an der Marke liegen,man liest öfters davon das bei Verwendung von Castrol der Ölverbrauch spürbar steigt.Das hat aber nichts mit 0W40 Allgemeinen zu tun sondern mit dem Castrol im speziellen.

 

 

Zitat:

da ein wenig Oel immer mit in den Brennraum gelangt wird man auch da nur wenig Rückstände finden.

Eigentlich sollte gar kein Öl in den Brennraum gelangen da das Motoröl schlecht verbrennt und Asche bildet welches den Kat oder bei den Dieseln mit Filter diesen verstopft.Wenn sich im Brennraum Ablagerungen bilden kommen die vom Öl.

Ansonsten hat Castrol keine wirklich guten Öle aber ein gutes Marketing. Die wenigen guten Öle die unter dem Namen Castrol zu kaufen sind kommen meistens von ihren Töchtern wie zb ARAL und da sind sie deutlich preiswerter zu bekommen.:D

Hallo,

es gibt Öle, die mehreren ACEA-Normen entsprechen, Shell 5W-30 Helix Ultra Extra ACEA C2/C3. Vielleicht könnte man erwähnen, was diese Öle auszeichnet und ob sie tendentiell besser oder schlechter sind als Öle, die nur C2 oder nur C3 erfüllen.

Außerdem sagen manche, jedes Öl, das C3 erfüllt, würde auch C2 erfüllen. Stimmt das?

Danke, Philipp

Zitat:

Original geschrieben von Philipp_

Außerdem sagen manche, jedes Öl, das C3 erfüllt, würde auch C2 erfüllen. Stimmt das?

Hallo

Dazu ein klares Jein, meines Wissens nach. C2 und C3 überlappen sich quasi beim HTHS-Wert. Ein C2 im oberen Bereich erfüllt die Werte für ein C3. Aber wenn ein C3 kann nicht so weit runter das es zu einem C2 wird. Die C2 haben einen geringeren HTHS-Wert als C3, sind aber deutlich besser als die C1.

Bei den restlichen Anforderungen sind C2 und C3 meines Wissens ziemlich Deckungsgleich.

Ein reines C3 sollte unter allen Bedingungen besser sein als ein C2 aus der gleichen Produktlinie, beim Vergleich zwischen zwei Herstellern kommen halt noch mehr Faktoren dazu die den Vergleich nicht vereinfachen.

Deswegen sollte man noch einen Blick auf die Freigaben werfen. Wenn das Öl die VW 50700 und die Mercedes 229.51 erfüllt hat man eines der guten Öle erwischt da die Kombination dieser Freigaben hohe Qualitätsanforderungen stellt.

Im Grunde ist es ganz einfach ( etwas Überspitzt), C1= Spritsparen ohne Rücksicht auf Verschleiß.

C2 = Spritsparen unter Duldung etwas erhöhten Verschleißes, und C3 = bestmögliche Schmierung auch wenn es minimal mehr Sprit kostet. Den Unterschied merkt man eh bestenfalls auf einem Prüfstand aber nicht im Alltagsverkehr.

Bis auf den HTHS-Wert (Scherstabilität) der beim C2 Öl runter gehen darf auf 2,9 sind die beiden ACEA Spezifikationen gleich.

http://www.lubrizol.com/.../ACEA-C2-10.html

http://www.lubrizol.com/.../ACEA-C3-10.html

TBN gibt es bei C2 überhaupt keine Vorgaben, bei C3 min. 6%.

Deshalb ist in der C2 die C3 schon irgendwie mit drin. Der HTHS ist nach oben offen.

Oder anders gesagt, bei einem HTHS unter 3,5 ist es ein C2, über 3,5 ist es C2 + C3.

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